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DUCATI MULTISTRADA 950

EINSTIEGSDROGE

Nach der heutigen Probefahrt auf der neuen Ducati Multistrada 950 nüchtern und sachlich zu bleiben, fällt schwer: dank des fantastischen Sommerwetters auf Fuerteventura sehe ich die Welt ohnehin schon längst durch die rosarote Brille, der Grip des herrlich rauen Asphalts ist endlos und erlaubt wahrscheinlich sogar mit einem Rennrad spektakuläre Knieschleiferei und die verwinkelten Bergstraßen sind vor Beginn der Weihnachtsferien noch frei von der Mietwagen-Invasion. Angesichts solch perfekter Umstände lässt sich sogar verschmerzen, dass die Airline das Gepäck am Weg auf die Kanareninsel verloren hat. Ein freundlicher Ducati-Entwicklungsingenieur mit meiner Statur kann mit Helm und Motorrad-Wäsche aushelfen – der geneigte Leser möge daher die Tarnbekleidung verzeihen: unter der Ducati-Panier auf den Fotos versteckt sich tatsächlich ein waschechter Motorradmagazin-Redakteur.

Aber zur Sache, versuchen wir uns trotz der aufkommenden Urlaubsstimmung im objektiven Faktencheck: mit der 950er offeriert Ducati ab sofort einen leistbaren, technisch abgespeckten Ableger der 160 PS starken Multistrada 1200. Statt stattlicher 19.995 Euro für die 1198-Kubik-Variante muss man für die neue 937-Kubik-Version erfreulicherweise nur überschaubare 14.995 Euro hinblättern, trotzdem lodern im Herzen der „Kleinen“ ordentliche 113 PS und 96 Newtonmeter. Das bewährte Triebwerk kennen Ducatisti übrigens schon aus der Hypermotard, und auch die in naher Zukunft erhältliche, neue Supersport wird von diesem 90°-V-Zweizyinder befeuert werden. Mit 204 Kilo Trockengewicht bringt die Multistrada 950 immerhin 5 Kilo weniger auf die Waage als ihre große Schwester, dafür bleibt üppiger Ausstattungs-Luxus naturgemäß auf der Strecke. Einarmschwinge, Kurven-ABS, Wheelie-Kontrolle, Kurvenlicht, Tempomat, Keyless-Go, usw. – das alles sucht man in der Ausstattungsliste der 950 vergebens.

Sehr wohl mit an Bord sind jedoch das 3-stufige Bosch-ABS und die 8-stufige Traktionskontrolle. Beide Systeme lassen sich in jedem der vier Fahrmodi (Sport, Touring, Urban, Enduro) individuell einstellen und abspeichern. Die Stotterbremse erfüllt ihre Funktion souverän, das DTC war wegen der moderaten Power und dem rauen Asphalt auf der Teststrecke leider nicht zu einer Kostprobe seines Könnens zu motivieren. Im Unterschied zur Multistrada 1200 steht bei der Multistrada 950 zweifelsfrei das Motto „Reisen statt Rasen“ im Vordergrund. Zwar kommt man mit dem verfügbaren Maximalschub jederzeit schwungvoll aus dem Radius, die Adrenalinausschüttung bleibt aber stets im stressfreien Rahmen. Auch weniger routinierte Piloten kommen mit der Ducati Multistrada 950 dank seidenweicher Gasannahme auf Anhieb zurecht, das komfortable Fahrwerk mit Kayaba-Gabel und Sachs-Federbein empfiehlt sich erwartungsgemäß eher für ausgedehnte Touren statt für sportliche Zweikämpfe in der Bremszone. Nichts desto trotz hält die kleine Multi in Schräglage souverän die angepeilte Linie und lässt sich wegen des engen Knieschlusses und des breiten Lenkers erstaunlich spielerisch von einer Ecke in die andere bugsieren. Von den vorab befürchteten Handlingnachteilen wegen des 19-Zoll-Vorderrades (die 1200er rollt auf 17-Zoll-Pneus) war während der Testfahrt nichts zu spüren. Die Verarbeitungsqualität liegt Ducati-typisch auf hohem Niveau, der Ölwechselintervall von 15.000 Kilometern garantiert viele sorglose Stunden im Sattel und der Testverbrauch von 5,8 Litern geht angesichts des forschen Tempos gerade noch in Ordnung.

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Wo viel Licht ist, da findet sich jedoch meist auch Schatten: Laut Ducati-Angaben verfügt die Multistrada 950 über das gleiche Bremssystem wie ihre große Schwester. Kaum vorstellbar, denn der Bremsdruckpunkt der 950er ist enttäuschend schwammig und intransparent – ein Phänomen, das uns von der Multistrada 1200 völlig unbekannt ist. Ebenfalls ein Update verdient die umständliche Menüführung des LCD-Displays, deren Logik nur schwer zu begreifen und deren Bedienung keineswegs intuitiv ist. Und zuletzt sei noch eine Anmerkung zur Ergonomie erlaubt: obwohl es an Aerodynamik (6 cm verstellbarer Windschild) und Sitzposition für Rücken und Halswirbelsäule absolut nichts zu meckern gibt, dürfte der Kniewinkel für Piloten über 180 Zentimeter Körpergröße ruhig ein Alzerl kommoder ausfallen. Geschuldet ist das wohl der niedrigen Sitzhöhe von 840 Millimetern in Kombination mit der für maximale Schräglagenfreiheit hoch montierten Fußraster. Hier schafft auf Wunsch ein höherer Sattel aus dem Zubehörprogramm Linderung – leider dürfte auch jener die starken Motor-Vibrationen der Multistrada 950 nicht vollständig neutralisieren können, die während der Fahrt pausenlos den Hintern massieren.

Laut Ducati nimmt man 2017 mit der kleinen Multistrada ganz besonders die Reiseenduro-Konkurrenten Suzuki V-Strom 1000, KTM 1090 Adventure, BMW F 800 GS, Triumph Tiger 800 und Co. ins Visier. Dass die Kleine ihrer großen Schwester Multistrada 1200 das Wasser abgraben könnte, befürchtet man in Bologna nicht – man erwartet dank der 937-Kubik-Version stattdessen einen rasanten Zuwachs bei der Multistrada-Kundschaft. Das Motorradmagazin bleibt am Ball, ein Vergleichstest aller Klassenkollegen ist bereits in Planung.

Motorrad Bildergalerie: Ducati Multistrada 950 2017

 
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