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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
17.12.2018

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

268 Kilo vollgetankt sind im Gelände alles andere als ein Leichtgewicht. Doch erstaunlicherweise macht der tiefe Schwerpunkt des Boxer-Triebwerks diesen Nachteil beinahe wieder wett. Rein subjektiv würde man die R 1250 GS Adventure deutlich leichter schätzen als sie tatsächlich ist. Die Ergonomie hinter dem Lenker ist auch in aufrecht-stehender Rallye-Haltung tadellos. Die Beine sind komfortabel gegen den breiten Tank gelehnt und dirigieren die üppige Fuhre erstaunlich leichtfüßig durch allerlei Richtungswechsel. Das Dreieck zwischen Oberkörper, Füßen und Händen ist beim Stehen tadellos gegen den Fahrtwind ausbalanciert. Wer will, kann schmerz- und pausenfrei durch endlose Steppen glühen. Dafür wurde die große Adventure-BMW unterm Strich ja auch konzipiert: fahrtechnisch nicht allzu anspruchsvolles Terrain flott und souverän hinter sich zu bringen.

Der Fokus liegt bei der R 1250 GS Adventure eindeutig auf Welt- und Weitreise, nicht auf knackigem Offroad-Spaß. Steile Bergauf-Passagen lassen sich dank des im Enduro-Modus hervorragend dosierbaren Triebwerks vergleichsweise mühelos und traktionsstark erklimmen. Der zweite Gang kann jederzeit als Offroad-Automatik zweckentfremdet werden, nervöses Wühlen im Getriebe ist bei der hubraumstarken GS weder notwendig noch sinnvoll. Einen direkten Unterschied zum Vorgängermodell R 1200 GS Adventure konnten wir während unseres Einzeltests in Spanien leider noch nicht mit Sicherheit feststellen. Der Leistungszuwachs von 11 PS und 18 Newtonmetern war ohne Vergleichsfahrzeug des Vorgängermodells rein subjektiv kaum spürbar, weil sich die Neue mit nun 136 PS und 143 Newtonmetern auch keinerlei Kraftmangel anmerken lässt.

Die kluge Elektronik der dynamischen Traktionskontrolle lässt abseits des Asphalts bei entsprechender Einstellung auch erstaunlich schräge Drifts zu, bis ihr spätes Eingreifen am Ende doch an die Vernunft appelliert. Gut für Ottonormalverbraucher, Profis deaktivieren die DTC ohnehin schon nach den ersten Schotterweg-Metern komplett. Das semi-aktive ABS ist auf schnellen (Bergab-)Passagen mit losem Untergrund ein Ass im Ärmel: weil der Handhebel die Bremskraft so bravourös zwischen Front und Heck verteilt, nutzten wir bei unserem Test die Fußbremse (fast) nur zum vosätzlichen Blockieren des Hinterrades. Unglaublich kurz fällt der Bremsweg trotz des stattlichen Gewichts der R 1250 GS Adventure sogar auf Schotter aus. Fast wie ein Pflug verbeißen sich die Stollenräder im Untergrund und der Pilot sollte sein Gewicht deutlich nach hinten verlagern, damit er während des scharfen Bremsmanövers nicht nach vorne über den Lenker abgeworfen wird.

Meiden sollte der 1250-GSA-Pilot besser technische Passagen mit niedriger Geschwindigkeit und größeren Hindernissen oder zahlreichen Stolperfallen: hier vermisst man schnell ein 21-Zoll-Vorderrad, denn die 19-Zoll-Front der 1250er will beherzt und mit Selbstvertrauen auf Kurs gehalten werden. Wer zögert, riskiert Schlagseite – und dann gibt es wegen des üppigen Lebendgewichts kein Halten mehr. Der richtige Zeitpunkt das kenternde Schiff möglichst schnell zu verlassen um unverletzt zu bleiben. Immerhin erweist sich die große Adventure-GS wegen der massiven Sturzbügel und der herausragenden Zylinder als sehr robust und das Hochwuchten klappt erstaunlich einfach, auch wenn man gerade nicht auf die Unterstützung einer Eishockeymannschaft hoffen kann.

Auf den wenigen Asphalt-Kilometern unseres ersten Tests konnten wir uns auch vom unverändert grandiosen Reisekomfort der R 1250 GS Adventure überzeugen: Wind- und Wetterschutz verdienen tatsächlich das Prädikat „perfekt“, ebenso wie der Sitzkomfort – mit einer Einschränkung: Der 30-Liter-Tank spreizt die Beine gewaltig – hier würden wir zugunsten eines engeren Knieschlusses gerne auf ein paar Liter Fassungsvermögen verzichten. 600 Kilometer Reichweite sind zwar nett, aber in der Praxis kaum notwendig: meist drückt ohnehin schon nach viel kürzeren Distanzen die Blase und zwingt zu einem Stopp. Außerdem haben wir selbst im entlegensten Hinterland Marokkos mit deutlich weniger Benzin zwischen den Beinen stets problemlos die nächste Tank-Möglichkeit erreicht.

Definitiv ein „must have“ ist für uns das „Dynamic ESA“ aus der Aufpreisliste: Das elektronische, semi-aktive System justiert nicht nur die Dämpfung von Gabel und Federbein entsprechend Terrain und Beladung auf Knopfdruck, es reguliert beim Aufsitzen auch den Negativfederweg vollautomatisch. Abgesehen davon weckt natürlich auch der Rest der aufpreispflichtigen Upgrades allerlei Begehrlichkeiten, die den Fahrzeugpreis schnell in luftige Höhen treiben. Unser Testbike in HP-Ausführung verfügte beinahe über Vollausstattung – am Preisschild stehen knapp 25.000 Euro. Ganz schön viel Kohle, um die bayerische Schönheit dann gnadenlos durch den Dreck zu prügeln ...

 

Der Testpilot trägt: Helm Acerbis X-Racer VTR, MX-Brille Spy Optic Klutch, Enduro-Wäsche und Handschuhe Thor Terrain, MX-Stiefel Acerbis X-Move 2.0

Motorrad Bildergalerie: BMW R 1250 GS Adventure

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BMW F 850 GS Adventure

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Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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