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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
26.11.2018

Triumph Street Twin & Scrambler TestUpdate und Upgrade 2019

Seit der Einführung des 1200er-Parallel-Twins, der mittlerweile mit vier verschiedenen Baureihen der Modern-Classics-Palette verheiratet wurde, gilt der 900er als Einstieg in die Retrowelt von Triumph. Bei allen Erfolgen, die mit dem großen Hubraum seit 2016 gefeiert werden konnten: Das erfolgreichste Modell der britischen Klassik ist die "kleine" Street Twin, die bis heute ca. 17.500 Käuferinnen und Käufer glücklich gemacht hat - und das mit nur 55 PS. Der extrem drehmomenlastig ausgelegte Motor überzeugte mit Druck aus dem Drehzahlkeller, einem satten Sound und unbeschwerter Fahrdynamik. Mit dem Update liefert Triumph nicht nur zehn PS mehr, sondern eine hochwertigere Ausstattung, mehr Elektronik und Aufwertungen im Detail.

Den flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder mit 270°-Hubzapfenversatz über 5000 Touren zu drehen, machte bisher kaum Sinn. Während das Drehmoment abflachte und die Leistung verpuffte, wurde der Motorlauf rauer und mahnte zur Mäßigung. Die Komfortzone des Twins liegt eindeutig zwischen 2000 und 5000 Touren, in dessen goldener Mitte auch das maximale Drehmoment von 80 Newtonmetern liegt. Doch in manchen Situationen kann es dienlich sein, wenn ihm darüber nicht ganz die Luft ausgeht, schließlich stehen uns nur fünf Gänge zur Verfügung. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h liegen wir im letzten Gang bei ca. 3200 Touren. Setzt man nun zum Überholen an, wird man wohl meist keinen Gang mehr runterschalten, sondern nur das Gas öffnen, um ein, zwei oder zehn Fahrzeuge zu passieren. Gerade dann verlässt die neue die alte Leistungskurve und biegt Richtung 65 PS ab, die sie durch eine Anhebung der Maximaldrehzahl bei 7500 Touren erreicht. 
Es ist nicht unbedingt die Mehrleistung des Motors, sondern wohl eher die schwache Leistung der Bremsen, die ein Hardware-Upgrade notwendig machte. Vorne verzögert nun eine Vierkolbenbremszange von Brembo mit einer 310-Millimeter-Scheibe die vollgetankt 215 Kilogramm schwere Fuhre. Das brachte Besserung, allerdings nicht in dem erwarteten oder gewünschtem Ausmaß. Der Hebel verlangt nach ordentlich Handkraft, die Dosierung könnte besser sein. Angesichts der Leistung und der Höchstgeschwindigkeit von 169 km/h geht die Bremskraft aber in Ordnung. In der Not hilft ein ABS, das ohnehin gesetzlich vorgeschrieben ist. Nicht notwendig, aber auch im Elektronikpaket inkludiert, ist eine abschaltbare Traktionskontrolle, die wie der Fahrmodus "Rain" ein fast schon übertriebenes Maß an Sicherheit bietet. Bei der Street Scrambler kommt neben Road noch ein dritter Modus hinzu, der sich Offroad nennt und sogar das ABS außer Kraft setzt. Immer wieder erfreulich ist, wie schnell sich die Modi wechseln lassen.

Neben neuen Bremsen und Fahrmodi erhielten die beiden Street-Schwestern auf technischer Seite eine neue 41-mm-Cartridge-Gabel mit 120-mm-Federweg, neue Instrumente, eine drehmomentunterstützte Kupplung, ein LED-Rücklicht und einen USB-Anschluß. Die Optik wird durch eine neue Scheinwerferaufnahme aus Aluminium, neue Seitenverkleidungen, neue Logos und einen neuen Sitzbankbezug aufgewertet, dazu kommen neue Inspiration-Kits und ein breites Angebot an Originalzubehör. Ein wesentlicher Gedanke bei den günstigen Einsteigermodellen waren von Anfang an möglichst umfassende Individualisierungsmöglichkeiten. Die Street Twin gleitet nun auf akzentuierten Felgen, bereift mit Pirelli Sportscomp (vorne 18-Zoll), schwungvoll über freundliche Landtraßen. Ein harmonisches Wesen, das zur Entschleunigung beiträgt, ohne in Lethargie zu verfallen. Trotz einem durch Aufpolsterung um 10 mm höheren Sitz (760 mm) fällt der Kniewinkel bei einer Körpergröße von 1.80 Meter schon ziemlich spitz aus, dafür ist die Schräglagenfreiheit ordentlich und sogar höher als bei der Scrambler.
Die Street Twin ist vielleicht die schönere der beiden Schwestern, die Scrambler aber eindeutig die coolere. Durch die 790-mm-Sitzbank (mit Monoposto-Option) hockt man nicht nur um 30 Millimeter höher, man sitzt auch aufrechter, erhabener und stolzer und hat das Gefühl, das Motorrad besser im Griff zu haben. Der Gewichtsunterschied ist unwesentlich, die Scrambler bringt mit vollem 12-Liter-Tank um 5 Kilo mehr auf die Waage. Sie läuft ihrer Gattung entsprechend auf Metzeler Tourance, vorne im 19-Zoll-Format. Damit tut sie sich auf schlechten Straßen leichter und wirkt insgesamt deutlich komfortabler, was wahrscheinlich auf eine weichere Fahrwerksabstimmung zurückzuführen ist. Leider muss sie, wie bereits angedeutet, auf etwas Schräglagenfreiheit verzichten, wodurch die gezackten Offroad-Fußraster öfter am Asphalt schrammen, als einem lieb ist.

Der Verbrauch lag bei unserer flotten Testfahrt bei 4,1-Liter bei der Street Twin bzw. 4,3 Liter bei der Scrambler. Nach unseren Erfahrungen mit dem Bobber-Dauertester kann man sich auf die Angaben am Display hundertprozentig verlassen. Dass Triumph den Offroad-Modus installiert hat, ist ein klares Bekenntnis zu Originalität, denn damals gab es keinerlei elektronische Fahrhilfen, es gab nur richtige und falsche Bedienung. Der Offroad-Modus kann nur im Stand aktiviert werden und wird ebenfalls am Display angezeigt. Da die Scrambler aber ebenfalls nur über 120-mm-Federweg vorne wie hinten verfügt, sei an dieser Stelle angeraten, Offroad nicht mit Motocrossstrecke zu verwechseln. Ernstzunehmende Geländegängigkeit wird wohl nur die Scrambler 1200 liefern, die wir noch vor Weihnachten testen werden können. Die bewegt sich allerdings nicht nur in einer anderen Leistungs-, sondern auch Preisklasse.

Die beiden Street-Schwestern jedenfalls sind zwei erschwingliche wie beschwingte Brit-Bikes mit gutem Ton, festem Druck und starker Optik, die sich mit über 140 bzw. 100 Zubehörteilen oder neuen Inspirations-Kits individualisieren lassen. Durch eine kompakte Geometrie und bequeme Ergonomie zugänglich und fahrbar für A2-Anfänger bis zu Veteranen.
Technische Daten Triumph Street Twin und Scrambler 2019:

Flüssigkeitsgekühlter 8V-Zweizylinder-SOHC-Reihenmotor, 270° Hubzapfenversatz, Hubraum 900 cm³, Bohrung 84.6 mm, Hub 80 mm, Verdichtungsverhältnis 11.0:1, Nennleistung 65 PS (47,8 kW) bei 7.500 U/min, Max. Drehmoment 80 Nm bei 3.200 U/min

Höchstgeschwindigkeit

Street Twin: 169 km/h
Street Scrambler: 163 km/h

Gewicht fahrfertig vollgetankt
Street Twin: 215 kg
Street Scrambler: 220 kg

Zulässiges Gesamtgewicht
Street Twin: 425 kg
Street Scrambler: 443 kg

Service-Intervalle Street Twin und Scrambler: 16.000 km
Motorrad Bildergalerie: Triumph Street Twin & Scrambler Test

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6.12.2018

In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.
In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.

Neuer BMW BoxermotorSensation in japanischem Custombike

Einen ungewöhnlichen Weg geht BMW mit einem völlig neuartigen Boxermotor, der bald eine neue Modellfamilie eröffnen könnte. Wir erinnern uns an die R5-Hommage vom letzten Jahr, die einen neuen Cruiser in naher Zukunft vermuten ließ. Am 2. Dezember präsentierte nun die japanische Motorrad-Schmiede CUSTOM WORKS ZON ein im Auftrag der Bayern aufgebautes Custom Bike mit einem Prototypen eben dieses Boxermotors. CUSTOM WORKS ZON wurde 2003 von Yuichi Yoshizawa und Yoshikazu Ueda in der Präfektur Shiga gründet und ist bekannt für ihre außergewöhnlichen Kreationen. Dieses Bike fällt besonders durch den mächtigen Motor im schlanken Chassis mit schmalen Reifen auf (21 Zoll vorn und 26 Zoll hinten, aus Aluminium gefräste Felgen).

Über die Zusammenarbeit mit BMW Motorrad freute sich Yuichi Yoshizawa enorm: „Es war eine große Ehre und Herausforderung, für einen der traditionsreichsten Hersteller der Branche ein Motorrad rund um den Prototypen eines so spektakulären neuen Boxermotors bauen zu dürfen.“ Natürlich wird bereits wild über den neuen Motor spekuliert, womit BMW sein Ziel wohl erreicht haben dürfte. Sowohl die äußere Geometrie als auch die sichtbaren Elemente, wie z.B. die oberhalb der Zylinder in verchromten Schutzrohren verlaufenden Stößelstangen, erinnern an die Boxermotoren, die bei BMW Motorrad bis Ende der 1960er Jahre gebaut wurden – nur eben mit deutlich größerem Hubraum und moderner Luft-Öl-Kühlung. Mehr wird allerdings vonseiten des Werks noch nicht verraten.

Das Bike von CUSTOM WORKS in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad erntete viel Anerkennung in der Szene, so gewann er den „Best of Show Motorcycle“ Award, die höchste Auszeichnung der Hot Rod Custom Show in 2018. Die Mooneyes-Show, wie sie in der Customizer-Szene genannt wird, fand bereits zum 27. Mal im japanischen Yokohama statt und zieht jährlich gut 15.000 Zuschauer an nur einem Veranstaltungstag an. Auto- und Motorrad-Custombuilder aus aller Welt stellen ihre Kreationen vor. Insgesamt waren knapp 300 Autos und 650 Motorräder, sowie jede Menge Händlerstände zu sehen.
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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne
Triumph Speed Twin schräg von vorne

Triumph Speed TwinClassic mit Punch

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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