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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
14.11.2018

Im Test: Leatt GPX 5.5Kühler Kopf

Während sich die Hersteller von Mountainbike-Schutzausrüstung bei der Anzahl der Lüftungsöffnungen in ihren Helm-Spitzenmodellen regelmäßig gegenseitig übertreffen und Fahrradhelme heutzutage längst mehr Löcher haben als jeder Schweizer Käse, sind großflächige Ventila­tionsbereiche bei Motocross-­Helmen nach wie vor Mangelware. Ein unverständlicher Missstand, über den ich mich seit vielen Jahren jedes Mal ärgere, sobald ich mich in der Wildnis mit meiner Husqvarna TE 300i mal wieder in schwierigem Terrain festgefahren habe – schließlich schwitze ich beim Hard­enduro noch eine Spur intensiver als auf einer anstrengenden Mountainbike-­Tour.

Bisher musste ich daher jede kurze Pause zum Abnehmen des Helms nutzen, wenn mein (in Enduro-­Kreisen so genannter) ­„Kelomat“ zu pfeifen begann, sprich mein Kopf zu explodieren drohte. Erst seit ich mit dem Leatt GPX 5.5 Offroad-Helm in der Botanik unterwegs bin, ist das Problem endlich gelöst und ich kann in anstrengenden Situationen endlich kühlen Kopf bewahren. Der GPX 5.5 ist mit elf großflächigen Belüftungsportalen ausgestattet, 190 Löcher im stoßabsorbierenden EPS-Schaum (aus zwei v-förmig aufgebauten, verschieden elastischen Schichten) lassen außerdem selbst bei Schritttempo die Hitze entweichen und eine kühle Brise ums Haupt ­zirkulieren.

Das ist aber längst nicht alles: Mein ECE-2205-zertifizierter Leatt-Helm wiegt nur moderate 1050 Gramm (eine ca. 250 Gramm schwerere ECE/DOT-geprüfte US-Ver­sion ist ebenfalls erhältlich). Die patentierte „360°-Turbine“-Stoßdämpfertechnologie reduziert bei einem Aufprall die Rotationsbeschleunigung des Hirns und die Gefahr von Gehirnerschütterungen drastisch. Die drei verfügbaren Außenschalen sind jeweils zehn Prozent kleiner geformt als jene von konventionellen MX-Helmen – nicht nur, weil die Proportionen zwischen Kopf und Körper des Piloten so optisch besser harmonieren, sondern weil die kleinere Helmform ebenfalls die Kraft um zwanzig Prozent reduziert, die bei ­einem Sturz auf Genick und Kopf wirkt.

In Sachen Verarbeitung erfüllt der clevere Leatt-Kopfschutz obendrein Premium-­Ansprüche: Das Design- und Lack-Finish ist makellos und der EPS-Hartschaum wird im In-Mold-Verfahren mit der Composite-Schale verschweißt. So ist die Sicherheit bei mechanischer Einwirkung deutlich höher als bei verklebten Helmen.

Angesichts der innovativen Features erscheinen die für ­Leatt-Neckbraces optimierte Form der Helm-Unterkante, das waschbare, antiseptische Schnelltrocken-Innenfutter, das Emergency-Exit-System und die Vorbereitung für ein optionales Trinksystem bei­nahe schon banal und selbstverständlich.

Produkt: Leatt GPX 5.5
Testdauer: 10 Monate
Tester: Clemens Kopecky
Preis: 499 Euro

Was uns gefällt:
die fantastische Lüftung, das niedrige Gewicht bei maximaler Sicherheit, die kompakte Helmschale

Was uns nicht gefällt:
dass die weiße Gummieinfassung rund um das Gesicht schnell verschmutzt

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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