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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
10.6.2018

BMW F 850 GS IM REISETEST2400 KILOMETER IN ACHT TAGEN

Wozu sind Reiseenduros da, wenn nicht zum Reisen? Also haben wir unseren aktuellen Dauerläufer, die neue BMW F 850 GS, auf eine erste lange Tour geschickt. Vorher haben wir das Bike auch noch mit jeder Menge Zubehör ausrüsten lassen: mit dem vollen Dreierpack an Variokoffern, dem HP-Schalldämpfer von Akrapovic und – für den coolen Look – einem dunklen Windschild. So sind wir rund 2400 Kilometer auf eine achttägige Reise durch Südpolen gestartet, die der österreichische Spezialist „Motorrad und Urlaub“ veranstaltet. Der Reisebericht folgt in Motorradmagazin Ausgabe 6/18, wie es sich mit der F 850 GS reist, das lest ihr hier.

Vorher noch ein kleiner Einschub: Das wichtigste Basiswissen zu BMWs neuer Mittelklasse findet ihr hier, einen ersten Fahrbericht von der (verregneten) Präsentation haben wir bereits hier gebracht.

Nun also zum Reisen, und da stehen schon vor der Abfahrt die Koffer im Mittelpunkt. Wieviel passt hinein, wie lassen sie sich beladen? Kurz gesagt: Es gibt momentan keinen Hersteller, der bessere Kofferlösungen anbietet als BMW. Die Variokoffer entsprechen dem von der R 1200 GS bekannten System und sind eine pfundige Angelegenheit: Bei kleinen Reisen oder im Alltag fährt man in der schmaleren Stellung, bei weiten Reisen stellt man sie wie eine Ziehharmonika in die Breite. Das Fassungsvermögen der Seitenkoffer beträgt damit links 30 bis 39 Liter, rechts 20 bis 29 Liter. Das Topcase fasst mit 25/35 Liter zwar „nur“ einen Helm – oder eine stattliche Fototasche. Insgesamt kommt man so maximal auf großzügige 103 Liter Stauvolumen. Die Kosten für das System in Österreich: 338,11 Euro pro Seitenkoffer mit Schließzylinder, 637,11 Euro für das Topcase inklusive Halterung, Rückenlehne und Schließzylinder. BMW erlaubt übrigens mit montierten Seitenkoffern großzügige 160 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit.

Unsere weiteren Erfahrungen mit dem Koffersystem: sie sind extrem solide gebaut, absolut wasserdicht und lassen sich genauso kinderleicht öffnen und schließen wie montieren und demontieren – eine absolute Referenz in der Gepäckstück-Liga.

Bevor wir zum Fahren kommen, noch zwei Anmerkungen zum jüngst montierten weiteren Sonderzubehör: dem HP Performance Schalldämpfer von Akrapovic und dem dunklen Windschild. Der Schalldämpfer ist fraglos um fünf Welten schöner als das Originalteil, dazu auch noch deutlich leichter. Wem dies ausreicht, der kann die 900 Euro, die der BMW-Händler dafür verlangt, bedenkenlos zücken. Wer sich hingegen auch eine gesteigerte Sound-Performance erwartet, der wird enttäuscht sein: Der Klang profitiert nicht vom Wechsel des Slip-on.

Der dunkle Windschild um 175 Euro – in identischer Größe zum klaren Serienteil – dient ebenfalls einzig und allein der Optik, erfüllt diesen Zweck aber mit Bravour. Die F 850 GS sieht damit noch einmal sportlicher aus, finden wir. Beim Fahren stört die dunkle Tönung überhaupt nicht, weil die Scheibe ja extrem klein und kurz ist. Dazu kommen wir später noch.

So, jetzt aber zum Fahren. Was sofort auffällig wird, ist die Tatsache, dass die F 850 GS das Zusatzgewicht des befüllten Koffer-Topcase-Arrangements sehr gut wegsteckt. Natürlich muss man dafür die Vorspannung am Heck erhöhen, was mittels Knopfdruck funktioniert, wenn man das Touring-Paket inklusive Dynamik ESA bestellt hat (965 Euro). Wir haben das Setup für „Fahrer inklusive Gepäck“ gewählt und sind damit sofort gut zurechtgekommen. Natürlich muss man im Vergleich zum Fahren ohne Zusatzgewicht trotzdem eine Spur mehr Input beim Einlenken geben, aber das Heck neigt trotzdem nie zu unguten Reaktionen. Fährt man das Dynamik ESA auf „Road“, dann neigt es allerdings über starken Wellen zum leichten Nachschaukeln, was sich unterbinden lässt, wenn man auf „Dynamic“ umstellt.

In beiden Fällen zeigt sich aber das Fahrwerk extrem komfortabel, was bei längeren Etappen auf schlechtem Untergrund ein echter Segen ist. Die Kehrseite: Die Front taucht schon bei leichten Bremsmanövern merklich ein, bei starker Verzögerung heftig. Dieses Phänomen lässt sich ein wenig entschärfen, wenn man hinten mitbremst, was man sich dann auch rasch angewöhnt.

Große Freude verbreitet die Einfachheit, mit der sich die F 850 GS bewegen lässt, was bei Touren mit langen Tagesetappen natürlich höchst willkommen ist. Egal, ob es sich um das Ziehen des Kupplungshebels, die schöne Balance des Fahrwerks oder die Geschmeidigkeit des Motors handelt: Man ist hier wirklich entspannt und vergleichsweise leichtfüßig unterwegs. Der Motor ist überhaupt ein netter Bursche: Er versprüht zwar auf den ersten Eindruck weniger Charakter als andere Bikes dieser Klasse, aber das geringe Pulsieren und die unspektakuläre, jedoch fein dosierbare Performance machen sich beim Reisen als angenehme Begleiterscheinungen bemerkbar. Winziges Handicap: Bei sehr hohen Drehzahlen, wie man sie beim Beschleunigen kurzfristig oder bei sehr schnellen Autobahnfahrten auch länger hat, spürt man hochfrequente Vibrationen im linken Fußraster.

Sehr angenehm auch: Der Motor ist äußerst knausrig im Spritverbrauch – zumindest auf der Landstraße. Im gleitend-schwingenden Tempo auf kleinen Straßen haben wir sogar bei einer Tankfüllung knapp unter vier Liter verbraucht. Damit gelingen dann 300 Kilometer Reichweite, bevor die Tankanzeige zum Nachfassen warnt. Und selbst dann noch hätte man weitere 100 Kilometer laut Reserve-Anzeige. Etwas anders sieht die Sache bei konstant höherem Tempo auf der Autobahn aus: Bei echten 140 Stundenkilometer – das sind 147, 148 laut Tacho – gönnte sich die F 850 GS doch stolze 5,7 Liter je 100 Kilometer. Dann erhält man schon nach 200 Kilometern die Anweisung, Sprit nachzufüllen.

Nicht unerwähnt wollen wir im Fahrkapitel den optionalen Quickshifter lassen, der als „Schaltassistent Pro“ Teil des Dynamic Pakets um 817 Euro ist. Er ist für sportliche Fahrer absolut empfehlenswert, da er beim forcierten Beschleunigen hervorragend funktioniert – bei Drehzahlen über 5000 und weit geöffneten Drosselklappen. Auch das Herunterschalten bei höheren Drehzahlen klappt gut. Für touristische Zwecke mit früherem Hoch- und moderatem Herunterschalten ist der Quickshifter allerdings nicht ideal, da hakt’s und ruckelt’s meistens.

In Summe also ein feines Reisemotorrad? Durchaus, allerdings mit einer starken Einschränkung: Das Serienwindschild (natürlich auch in getönter Form) ist für Reisen oder längere Ausflüge absolut ungeeignet. Nicht nur sorgt es für völlig unzureichenden Windschutz, sondern lenkt die Luftströme noch gezielt auf den Helm, sodass man bereits bei Geschwindigkeiten unter 100 Stundenkilometer einer Lärm-Attacke im Helm ausgesetzt ist. Sogar der sonst recht leise HJC RPHA 90 sorgt für Windgeräusche, die kaum auszuhalten sind. Bei Autobahntempi kommen dann auch noch leichte Verwirbelungen dazu. Warum BMW eine Reiseenduro mit diesem dürftigen Windschutz konfiguriert, bleibt rätselhaft – am ehesten wohl, um einen Unterschied zur kommenden F 850 GS Adventure herzustellen.

Wie auch immer: Dieses einzige markante Defizit der neuen F 850 GS sollte sich leicht lösen lassen. BMW hat bereits einen hohen Windschild als Sonderzubehör in den Online-Konfigurator gestellt (allerdings noch ohne Foto und Preis), außerdem erwarten wir auch von den üblichen Zubehörspezialisten (SW-Motech, Wunderlich, Touratech ...) baldige Abhilfe.

Letztes Resümee: Wer eine einfach zu fahrende, hübsche Reiseenduro sucht, der bekommt hier nun eine weitere Alternative. Die Stärken der F 850 GS liegen im Komfort, der Unkompliziertheit, dem niedrigen Verbrauch und im extrem reichhaltigen Programm an Extras und Zubehör. Zu den Schwächen zählt der Windschutz, die sich – wie oben beschrieben – recht leicht beheben lassen sollte. Wir freuen uns schon auf die nächste Reise!

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Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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