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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
29.4.2018

Harley Iron 1200 TestMEHR EISEN!

Die Iron 883 ist seit Jahren ein Dauerbrenner bei Harley – nicht nur, weil sie eine der günstigsten Möglichkeiten darstellt, an ein luftgekühltes US-Bike zu kommen, sondern auch wegen des puristischen, coolen Looks. Nur konsequent also, dass die Amerikaner nun auf den Erfolg aufbauen und der kleinen Iron eine große Schwester zur Seite stellen: die Iron 1200.

Den größten Unterschied macht natürlich der Motor, der deutlich gehaltvoller auftritt und deutlich mehr Performance bietet: 66 statt 51 PS, saftige 96 statt 68 Newtonmeter an maximalem Drehmoment. Beides erkauft man sich nicht durch mehr Gewicht: Die Iron 1200 wiegt fahrfertig und vollgetankt 256 Kilo – genau so viel wie die 883. Zudem ist die Sitzhöhe beim stärkeren Bike mit 735 Millimeter sogar niedriger.
Der Motor bleibt nicht der einzige Unterschied. Im Gegensatz zur flach bauenden Iron 883 bekam die 1200 einen höheren Lenker verpasst. Genau genommen einen Mini-Ape-Lenker mit hoch angesetzten Blinker. Außerdem spendierte man eine kleine Scheinwerfer-Verkeidung im West-Coast-Style, einen Café-Einzelsitz mit hübscher Rautensteppung sowie farbenfrohe, leicht leicht hippiemäßig anmuntende Tank-Graphics im Seventies-Look.

Geblieben sind sowohl das größere, schlanke 19-Zoll-Vorderrad, die Faltenbälge an der Gabel als auch das dunkle Erscheinungsbild der Technik-Komponenten. Antrieb, Rahmen, Lenker, Felgen, Schalldämpfer – alles ist in Schwarz gehalten. Für all das zahlt man in Österreich nun 13.395 Euro, was einen moderaten Aufpreis von 1095 Euro auf die 883 bedeutet.
Zahlt sich dieser überschaubare Aufpreis aus? Nach unseren ersten Testfahrten an der kroatischen Küste können wir unumwunden sagen: Auf alle Fälle! Der größere Motor ist deutlich souveräner, aber auch das Sitzgefühl ist entspannter. Wir hatten ja vor dem Test befürchtet, dass sich aufgrund des Mini-Ape-Lenkers und der zentralen Fußraster-Position eine ähnlich ungute Sitzhaltung ergibt wie auf der Street Bob. Diese Befürchtung war umsonst. Der Lenker kommt dem Fahrer hier eher entgegen, man bringt den Rücken in eine leicht zurückgelehnte Position, auch der Sattel ist sehr komfortabel. Die Fußhaltung ist okay, allerdings würden wir auch hier die Raster um zehn oder sogar 20 Zentimeter nach vorne verlegen. Ist ja dank des gewaltigen Zubehörangebots kein Problem.

Beim Fahren zeigt sich, dass die Iron 1200 im Gegensatz zu ihrem finsteren, puristischen Look sehr komfortabel abgestimmt ist. Trotz kurzer Federwege schlagen hier keine Fugen und Löcher durch, das passt fürs entspannte Cruisen. Überraschend gut ist das Einlenkverhalten, das man durchaus als spielerisch bezeichnen kann. Auch die Bremsen erledigen ihren Job souverän. So fährt sich die Iron 1200 leicht und freundlich, alleweil eine gute Wahl für Einsteiger, Aufsteiger oder Gelegenheitsfahrer, die mit einem US-Eisen gemütlich durch die Landschaft tuckern wollen. Man kann übrigens durchaus auch die eine oder andere Kurve schneller nehmen – auch da bleibt die Iron 1200 stabil, mahnt aber bald mit knirschenden Fußrastern zu Contenance. Sonst setzt als nächste Warnstufe der untere Schalldämpfer auf.
Eine kleine Einschränkung muss man allerdings doch hinnehmen: So gut der 1200er-Evolution-Motor dreht, seine besten Manieren zeigt er in einem klar definierten Fenster – zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen. Bei höheren Drehzahlen oder wenn man den Gasgriff voll zu sich zieht, dann treten hier teilweise sehr starke Vibrationen auf, die man in den Fußrastern oder im Lenker spürt. Um das zu verhindern, schaltet man öfter als man es auf einer 1200er vermuten würde, was aber wiederum mit dem für Harley typisch harten, aber präzisen 5-Gang-Getriebe kein Problem ist. Bei 100 Stundenkilometer dreht sich die Kurbelwelle im fünften Gang übrigens rund 2800 Mal pro Minute, das passt also fürs entspannte Fahren. An längere und schnellere Autobahnetappen will man dann eher nicht denken, aber dafür ist dieses Modell ja auch nicht gedacht.

Kleine Randnotiz: Die aus Style-Gründen montierte Scheinwerferverkleidung hat durchaus auch einen kleinen aerodynamischen Effekt und verringert bei höheren Geschwindigkeiten den Druck am Oberkörper.
Unser Resümee: Die Iron 1200 ist eine deutliche Aufwertung der Sportster-Baureihe, die nicht nur geschichtsträchtig (seit 1957!) ist, sondern ja auch die wichtigsten Merkmale der Marke mitbringt: einen großen luftgekühlten V2, eisenhaltiges Design, Coolness und Riemenantrieb. Die Iron 1200 nimmt innerhalb dieser Familie die Rolle eines zwar puristischen, aber auch komfortablen und einfach zu fahrenden Cruisers ein – ein Motorrad, das man gerne ansieht und fährt, das seine entspannte Grundhaltung auch auf den Fahrer überträgt. Auf Wunsch übrigens auch mit Sozius-Paket ausrüstbar.
Motorrad Bildergalerie: Harley Iron 1200 Test

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Harley-Davidson:

22.11.2018

Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019
Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019

Harley-Davidson Zubehör 2019880 Seiten Originalteile

Was ist 1,5 Kilo schwer und 880 Seiten fett? Der neue Zubehörkatalog von Harley-Davidson natürlich, voll mit Originalteilen für sämtliche Baureihen und sogar schon der neuen FXDR 114! Damit jeder gleich die passenden Teile findet, ist das Nachschlagewerk übersichtlich nach Baureihen strukturiert. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit Themen wie Reisen, Motortuning, Infotainment, Beleuchtung, Rädern, Custom-Lack, Pflege und Wartung sowie etlichem mehr. Besitzer älterer Modelle werden ebenso fündig wie Eigner brandneuer Typen.

Für das Dragbike FXDR 114 bietet die Motor Company bereits jetzt unter anderem einen Titan-Endschalldämpfer mit Endkappe und Hitzeschild aus Karbon an, der Leistungsentfaltung, Gewicht und Sound zugutekommt. Neu sind die Kollektionen Kahuna und Dominion, die neben Motorgehäusedeckeln auch Fußrasten, Trittbretter, Schalt- und Bremspedale umfassen. Bei der Kahuna Collection sind diese Teile schwarz glänzend beschichtet oder verchromt und mit einem dezenten roten Bar and Shield Logo geschmückt.

Bei der Dominion Collection sind sie entweder schwarz glänzend eloxiert oder bronzefarben pulverbeschichtet und werden zudem ihrerseits mit Metallakzenten verziert, die in identischen oder kontrastierenden Oberflächenbeschichtungen gehalten sind. Katalog und Teile gibt's beim autorisierten Harley-Davidson-Händler.

Appetitanreger findet man unter accessories.harley-davidson.eu.
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8.9.2018

Harley-Davidson FXDRS 114
Harley-Davidson FXDRS 114

Harley-Davidson FXDR 114 im Testmit Volldampf voraus

Die technischen Details zu der für 2019 brandneuen Harley-Davidson FXDR 114 haben wir bereits hier protokolliert, jetzt hatten wir die Möglichkeit rund um Thessaloniki in Griechenland das ab sofort sportlichste, modernste und mit 29.495 Euro auch teuerste Modell der nun zehn Modelle umfassenden Softail-Baureihe zu testen. Die 300 Kilometer Tour macht auf Anhieb eines klar: der inoffizielle V-Rod-Muscle-Nachfolger mit dem noch inoffizielleren, Harley-internen Beinamen „Destroyer“ ist nichts für sanfte Gemüter. Denn die Sitzposition im Sattel der FXDR erfordert eine ordentliche Portion Hartgesottenheit vom Piloten. Mit weit vorne montierten Fußrastern und Lenkerstummeln fixiert sie den Körper in einer Position, die sich während ausgedehnter Touren durchaus als anspruchsvoll herausstellen kann.
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Cruiser:

11.1.2019

Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.
Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.

Triumph Rocket kehrt zurück!Erwischt: Prototyp der Rakete!

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

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22.11.2018

Harley-Davidson mit Zubehörteilen 2019
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Was ist 1,5 Kilo schwer und 880 Seiten fett? Der neue Zubehörkatalog von Harley-Davidson natürlich, voll mit Originalteilen für sämtliche Baureihen und sogar schon der neuen FXDR 114! Damit jeder gleich die passenden Teile findet, ist das Nachschlagewerk übersichtlich nach Baureihen strukturiert. Weitere Kapitel beschäftigen sich mit Themen wie Reisen, Motortuning, Infotainment, Beleuchtung, Rädern, Custom-Lack, Pflege und Wartung sowie etlichem mehr. Besitzer älterer Modelle werden ebenso fündig wie Eigner brandneuer Typen.

Für das Dragbike FXDR 114 bietet die Motor Company bereits jetzt unter anderem einen Titan-Endschalldämpfer mit Endkappe und Hitzeschild aus Karbon an, der Leistungsentfaltung, Gewicht und Sound zugutekommt. Neu sind die Kollektionen Kahuna und Dominion, die neben Motorgehäusedeckeln auch Fußrasten, Trittbretter, Schalt- und Bremspedale umfassen. Bei der Kahuna Collection sind diese Teile schwarz glänzend beschichtet oder verchromt und mit einem dezenten roten Bar and Shield Logo geschmückt.

Bei der Dominion Collection sind sie entweder schwarz glänzend eloxiert oder bronzefarben pulverbeschichtet und werden zudem ihrerseits mit Metallakzenten verziert, die in identischen oder kontrastierenden Oberflächenbeschichtungen gehalten sind. Katalog und Teile gibt's beim autorisierten Harley-Davidson-Händler.

Appetitanreger findet man unter accessories.harley-davidson.eu.
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5.11.2018

Ducati Diavel 1260
Ducati Diavel 1260

Ducati Diavel 1260Noch mehr dampf

Als die Ducati Diavel vor acht Jahren präsentiert wurde, schien die Welt endgültig unterzugehen. Ausgerechnet Ducati baut einen ... ja was denn? Einen Cruiser, ein Dragbike? Mittlerweile sind die Italiener sogar noch weiter gegangen, haben mit der xDiavel einen echten Power-Cruiser lanciert und die Diavel ist zum gewohnten Bild im Line-Up der Bologneser Marke geworden. Die Welt hat sich doch weiter gedreht.

Für 2019 zeigt Ducati nun die zweite Generation der Diavel. Sie nähert sich wie zu erwarten technisch und stilistisch der moderneren xDiavel an und besitzt nun wie diese den vergrößerten Testastretta DVT mit 1262 Kubikzentimeter. Während er in der xDiavel 152 PS leistet, darf er in der Diavel nun sogar 159 PS freisetzen. Gemeinsam mit der schöneren Drehmomentkurve des größeren DVT-Motors darf man deutlich angenehmere und gleichzeitig knackigere Fahrleistungen als bisher erwarten.
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