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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
28.3.2018

DUCATI SCRAMBLER 1100 TESTWIEDERSEHEN MACHT FREUDE

Ducati hat mit der Scrambler wohl alles richtig gemacht: Von den bislang erhältlichen Modellen 800 und Sixty-2 (400 Kubik) wurden in den vergangenen drei Jahren satte 46.000 Stück verkauft. Anders gesagt: Fast jede dritte Ducati war eine Scrambler.

Die Italiener reagierten daher recht rasch auf den unerwartet großen Erfolg und starteten schon Mitte 2015 die Entwicklung eines Topmodells für die neue Baureihe: die 1100. Auch sie wird auf drei Versionen aufgefächert: das Basismodell (in Schwarz oder Gelb, Österreich-Preis ab 14.495 Euro), die Special (grau, 15.995 Euro) und die Sport (schwarz mit gelben Streifen, 16.795 Euro).

Am Basismodell in Gelb erkennt man die Verwandtschaft zur 800 besonders gut – sie ist auch beabsichtigt, erklärt uns der junge französische Designer Jeremy Faraud. Aber der Eindruck, hier wäre einfach nur die 800 aufgepumpt worden, täuscht. Abgesehen von ein paar Kleinteilen (Fußrasterträger, Scheinwerferhalter, Hecklicht) gibt es überhaupt keine Überschneidungen. Rahmen, Tank, Sattel, Frontscheinwerfer, Felgen, Cockpit – all das ist bei der neuen 1100 völlig eigenständig.

Und extrem liebevoll gemacht. Der verantwortliche Entwickler Claudio Monti verweist ganz stolz darauf, dass hier nur fünf größere Plastikteile zu finden sind; bei der Special sogar nur drei, da hier auch die Kotflügel aus Aluminium gefertigt werden. Dazu kommen bei allen Modellen zahlreiche hübsche Alu-Abdeckungen, ein Alu-Lampenring, Räder mit gefrästen Bereichen und ein Heckrahmen mit gefrästem und überlackiertem Zierrat. Sogar die Lenkerenden werden aus dem vollen Aluminium gefräst. Ganz besonders hübsch ist der Motor, der dunkel beschichtet um mit ebenfalls gefrästen Kühlrippen behübscht wurde.

Der Motor selbst ist freilich ein guter, alter Bekannter. Der luftgekühlte Desmodue-Zweiventiler hat zuletzt in der Monster 1100 Evo Dienst versehen. Für den Einsatz in der großen Scrambler musste er freilich deutlich überarbeitet werden. Neben Kolben, Pleuel, Desmodromic und dem Nockenwellenantrieb wurde jeder Teil entweder neu konstruiert oder heftig modifiziert. Ein Grund dafür sind die strengeren Vorgaben der Euro-4-Norm, ein anderer war der freundlichere Charakter, den man dem Motor anerziehen wollte. Bei der Monster ging es ja seinerzeit um Spritzigkeit und Power, in der Scrambler sollte es harmonischer zugehen. Mit einer Verringerung der Ventilüberschneidung von 39 auf 16 Grad und anderen Re-Tuning-Maßnahmen ist das auch gut gelungen. Dass die Motorleistung dafür nun bei überschaubaren 86 PS liegt, ist bei diesem Konzept kein Beinbruch. Wichtiger ist wohl, dass das maximale Drehmoment von 88 Newtonmeter schon bei frühen 4750 Umdrehungen erreicht wird und die Kurve danach noch lange ein ansehnliches Plateau bildet.

Mindestens ebenso wichtig ist aber die Tatsache, dass der luftgekühlte Bursche weiterhin sein Charisma bewahrt hat. Sound und Vibrationen sind fantastisch und werden frühere Monster-Fahrer wohl ebenso begeistern wie all jene, die von der 800 aufsteigen. Dazu gibt’s satten Schub und das eleganteste Auftreten, das ein luftgekühlter großer Ducati-Zweizylinder jemals bieten konnte.

Das Verhalten des Motors kann man übrigens auch mittels der Fahrmodi beeinflussen, die man an der Scrambler 1100 serienmäßig bekommt. Während „Active“ sehr spontan auf Gasbefehle reagiert, bildet „Journey“ erwartungsgemäß einen soliden Mittelweg. „City“ wiederum reduziert die Power auf 75 PS und macht Lastwechsel so weich wie Butter unter der sizilianischen Sonne. Witziger Nebeneffekt: Der Sound wird in „City“ nochmals rotziger, das brabbelt’s und spotzt es beim Gas-Wegnehmen, dass man eine Gänsehaut bekommt.

Mit den Fahrmodi regelt man zudem auch die Funktionsweise der Traktionskontrolle, die in vier Stufen einstell- und abschaltbar ist. Außerdem besitzt die Scrambler 1100 dank IMU auch ein Kurven-ABS. Nettes Hightech-Detail ist auch das serienmäßige LED-Tagfahrlicht, ringförmig am Scheinwerfer (mit innen liegendem Ducati-Logo) angeordnet.

Für unsere erste Ausfahrt stand leider nur die Scrambler 1100 Special zur Verfügung. Im Gegensatz zum Basismodell verfügt sie über einen niedrigeren Lenker (wie auch die Sport), dazu über Speichenfelgen, die zwar hübsch aussehen, aber rund fünf Kilo an ungefederten Massen zum Basisgewicht von 206 Kilo vollgetankt addieren. Ein aufwändiger gearbeiteter, brauner Sattel, die verchromten Auspuffrohre und die schon erwähnten Alu-Kotflügel sind ebenfalls part of the game.

Schon beim Aufsitzen fallen die im Vergleich zur 800 deutlich gewachsenen Dimensionen auf. Der Sitz liegt nicht nur zwei Zentimeter höher, sondern ist auch um vier Zentimeter breiter, was die Schrittbogenlänge anwachsen lässt. Die Sitzposition ist aber auch trotz des flacheren Lenkers angenehm, um nicht zu sagen: ideal.

Gut im Blickfeld befindet sich das um ein zusätzliches Feld ergänzte Cockpit, dessen LCD-Anzeigen halbgut ablesbar sind. Die wichtigsten Infos – Speed und Ganganzeige – lassen sich sehr leicht erfassen, alles andere, insbesondere die Drehzahl, wird nicht so ideal präsentiert.

Beim Fahren tritt dieses Thema aber rasch in den Hintergrund: Die schon erwähnte Freude am Motor überstrahlt sowieso alles, dazu kommt eine famos gelungene Fahrwerksgeometrie, der viel Kurvenfreude garantiert. Im Gegensatz zu den meisten Monster-Generationen (bis in die Neuzeit) besitzt die Scrambler 1100 ein völlig neutrales, harmonisches Einlenkverhalten, kippt willig im Schräglage und bleibt dort stabil. Kleine Bewegungen mit der Gashand oder sogar dezente Bremsmanöver in Schräglage quittiert sie gutmütig. Für ein Big Bike ist die Superscrambler zudem extrem wendig, auch in Wechselkurven.

Kleines Handicap bei der ersten Hälfte unserer Ausfahrt war lediglich die etwas zu hart – und damit unkomfortabel – eingestellte Gabel. Aber auch das war kein unlösbares Problem: die 45er-Marzocchi-USD-Gabel ist voll verstellbar, wovon wir zu Mittag Gebrauch gemacht haben. Etwas weniger Vorspannung und Druckstufe brachte dann den gewünschten Effekt. Das Kayaba-Federbein am Heck macht ebenfalls einen guten Job und ist in Vorspannung und Zugstufe verstellbar. Trotzdem wäre es interessant gewesen, die 1100 Sport zu testen, die mit den leichteren Gussfelgen und voller Öhlins-Bestückung anraucht – das wollen wir möglichst rasch gerne nachholen.

Vorerst sind wir aber einfach begeistert, wie viel Lebenslust und Motorradfreude die Scrambler 1100 generell macht. Mit souveränem Fahrwerk, guten Bremsen, Hightech-Sicherheitsnetz im Hintergrund sowie einem Motor, den man sich auf Lager legen sollte. Für die tägliche Dosis an luftgekühlter Euphorie.

Zubehör für die Ducati Scrambler 1100:

Wie bei Vintage-Bikes gewohnt sind auch für die neue Duc zahlreiche Extra-Teile (rund 60 Stück) plus ein feines Sortiment an Bekleidung und Accessoires verfügbar. Erstmals bei Ducati stuert auch Rizoma ein paar Teile zu den direkt beziehbaren Tuning-Parts bei – etwa einen Tankdeckel, Fußraster oder Abdeckungen für die Flüssigkeitsbehälter am Lenker. Besonders edel ist auch der Termignoni, der das Thema Abgas-Nachbehandlung gänzlich auf die rechte Seite des Bikes konzentriert.
Motorrad Bildergalerie: DUCATI SCRAMBLER 1100 TEST

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Ducati:

5.11.2018

Ducati Diavel 1260
Ducati Diavel 1260

Ducati Diavel 1260Noch mehr dampf

Als die Ducati Diavel vor acht Jahren präsentiert wurde, schien die Welt endgültig unterzugehen. Ausgerechnet Ducati baut einen ... ja was denn? Einen Cruiser, ein Dragbike? Mittlerweile sind die Italiener sogar noch weiter gegangen, haben mit der xDiavel einen echten Power-Cruiser lanciert und die Diavel ist zum gewohnten Bild im Line-Up der Bologneser Marke geworden. Die Welt hat sich doch weiter gedreht.

Für 2019 zeigt Ducati nun die zweite Generation der Diavel. Sie nähert sich wie zu erwarten technisch und stilistisch der moderneren xDiavel an und besitzt nun wie diese den vergrößerten Testastretta DVT mit 1262 Kubikzentimeter. Während er in der xDiavel 152 PS leistet, darf er in der Diavel nun sogar 159 PS freisetzen. Gemeinsam mit der schöneren Drehmomentkurve des größeren DVT-Motors darf man deutlich angenehmere und gleichzeitig knackigere Fahrleistungen als bisher erwarten.
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4.11.2018

Ducati Monster 821 Stealth
Ducati Monster 821 Stealth

Ducati Monster 821 StealthCooles Sondermodell

Vor der abgelaufenen Saison wurde die Monster 821 einem tiefgreifenden Facelift unterzogen, jetzt bringt Ducati eine Art Sondermodell des Mittelklasse Naked Bikes: die Ducati Monster 821 Stealth. Deren wichtigste Eigenschaft sieht man schon am Foto oben: Coolness. Sie wird durch die schwarze Lackierung mit den auffälligen Graphics in Grau und Rot gefördert. Diese Graphics beziehen sogar den Rahmen und die Felgen mit ein – wirklich gut gelungen.

Der Look allein wäre aber wohl zu wenig für eine eigene Modellversion. Daher bekommt die Monster 821 Stealth noch ein paar zusätzliche Ausstattungsumfänge mit auf den Weg: eine kleine Cockpitverkleidung, den Ducati Quickshifter up/down (beim normalen Modell ein Extra) sowie eine einstellbare Upside-down-Gabel von Kayaba (beim Basismodell ist die Gabel nicht einstellbar).

Keine Revolution, aber eine durchaus sinnvolle und verführerische Ergänzung des Programms, zumal genau in der Mitte des Angebots, wo die Trauben auch finanziell noch nicht in schwindligen Höhen hängen. Wie hoch genau? Das wird erst verraten.
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4.11.2018

Ducati Multistrada 950 S 2019
Ducati Multistrada 950 S 2019

Ducati Multistrada 950/950 SMehr Hightech für die mitte

Für das Modelljahr 2019 erhält die sympathische Einsteiger-Multistrada eine ganze Reihe von Updates. Wichtigster Punkt ist die Einführung einer IMU von Bosch – einer Sechs-Achsen-Mess-Sensorik, die eine Vielzahl von elektronischen Assistenzsystemen möglich macht. So zählt ab sofort ein Kurven-ABS zum Serienumfang. Ebenfalls zum Standardprogramm der Multistrada 950 gehören nun eine automatische Blinker-Abschaltung, eine Berganfahrhilfe, eine neue, leichtere Zweiarm-Aluschwinge sowie um insgesamt 500 Gramm leichtere Räder. Diese Neuerungen werden auch optisch unterstrichen: Die Multistrada 950 erhält mit dem neuen Modelljahr die eleganteren, schlankeren Seitenverkleidungen der großen Schwester Multistrada 1260.

Damit lässt es Ducati aber nicht bewenden, sondern stellt der weiterhin 113 PS starken Multistrada 950 erstmals eine S-Version zur Seite. Sie besitzt das gesamte Elektronik-Paket, das bislang der starken Multi vorbehalten war. Serienmäßig bei der Multistrada 950 S sind unter anderem:

– Voll-LED-Scheinwerfer mit integriertem Kurvenlicht
– das semiaktive, elektronische Skyhook-Fahrwerk
– der Ducati Quick Shifter (up/down)
– ein 5-Zoll-TFT-Bildschirm
– hinterleuchtete Lenkerschalter
– das schlüssellose Entriegelungs- und Startsystem

Der Quickshifter lässt sich gegen Aufpreis auch beim Basismodell bestellen, ebenso wie das Ducati Multimedia System. Die S-Version wiederum macht es möglich, dass man die serienmäßigen Alu-Gussfelgen (vorne 19, hinten 17 Zoll) gegen Speichenräder tauscht.

Die Ducati Multistrada 950 wird nur in Rot, die neue Multistrada 950 S in Rot oder Grau erhältlich sein. Die Preise sind derzeit noch offen.
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Scrambler:

14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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25.10.2018

Triumph meint es mit der Offroad-Tauglichkeit der Scrambler 1200 ernst.
Triumph meint es mit der Offroad-Tauglichkeit der Scrambler 1200 ernst.

Triumph Scrambler 1200250 mm Federweg, Elektronik-Weltneuheiten

Im Boom der Retro- und Heritage-Bikes sind einige Motorräder entwickelt worden, die schön anzusehen sind, auch schön fahren, aber denen es an ernthafter Performance und Fahrdynamik fehlt. Die Triumph Scrambler 1200 ist kein solches Bike und hat nur wenig mit ihrer 2006 präsentierten Vorgängerin gemein. Mit einer Leistung von 90 PS, einem Drehmoment von 110 Nm und Öhlins-Federbeinen mit Federwegen von 200 bzw. 250 mm will die Scrambler nicht nur auf Schotterstraßen und Waldwegen attackieren, sondern sogar bei der Baja 1000.

Triumph meint es also ernst und packt den On/Offroader voll mit hochwertigen Komponenten und Elektronik und splittet das Modell in zwei Varianten. Die Variante Scrambler 1200 XC steht für eine ausgewogene Balance zwischen Straßen- und Geländeeigenschaften, während die Version XE auch im harten Offroad-Einsatz problemlos bestehen soll. Beide besitzen ein aufwändig konstruiertes Off-Road-Fahrwerk mit neuem Rahmen und mit einem 21-Zoll-Vorderrad, das auch die anspruchsvollsten Geländefahrer überzeugen will.

Komplettiert wird das Motorrad durch ein Rundumpaket an hochwertiger, topmoderner Technik in allen Bereichen – die Liste reicht von edlen Chassiskomponenten von Brembo oder Öhlins bis zu elektronischen Features wie Tempomat oder der Navi-Anbindung über die neue Triumph-App. Natürlich galt auch bei der Wahl der Ausstattung für die neue Scrambler 1200 die Devise: keine Kompromisse. Hier im Überblick: die Feature-Liste der auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Straßen- und Geländeeinsatz ausgelegten Scrambler 1200 XC sowie der Scrambler 1200 XE (das „E“ steht für „Extreme“), die mit nochmals verbesserten Offroad-Qualitäten punkten kann. Begeisternde Performance in allen Drehzahlbereichen – die „High-Power“-Version des 1200-Kubik-Bonneville-Motors in der speziellen Scrambler-Abstimmung bietet starke 90 PS bei 7400 U/min und ein extrem breites Drehmomentband mit satten 110 Nm bei nur 3940 U/min, dazu eine neu entwickelte, hochgelegte Scrambler-Auspuffanlage mit charakteristischem Sound.

Topmodernes Display der neuesten Generation mit Weltneuheiten: Völlig neu ist der TFT-Tacho, der zwei Premieren in einem Motorrad integriert, und zwar eine GoPro-Steuerung und eine Turn-by-Turn-Navigation. Ein Tempomat und ein USB-Anschluss sind bei beiden Varianten serienmäßig, Heizgriffe nur beim XE-Modell. Gestartet wird das Motorrad über ein Keyless-Go-System. Der Joystick am linken Lenkerende deutet schon auf umfangreiche Elektronik hin, die ABS, 5 bzw. 6 Fahrmodi und Traktionskontrolle beinhaltet. Sogar eine IMU ist mit an Bord.

Erste Sitzprobe in London: Die Sitzhöhe beträgt 840 mm bei der XC bzw. 870 mm bei der XE aufgrund der längeren Federwege. Mit meinen 1.80 m und verhältnismäßig langen Beinen konnte ich den Boden nur mit den Zehen und Fußballen erreichen, die Sohlen also nicht ganz absetzen. Das alltagstauglichere Modell ist auf jeden Fall die stärker straßenorientierte XC. Dafür passte der Kniewinkel perfekt. Auch der breitere Lenker der XE kommt mir sehr entgegen, damit ist sie allerdings 905 mm breit, ein weiterer Nachteil im öffentlichen Verkehr. Bei all der Technik in der Scrambler würde ich mir einen analogen Tacho mit kleinen LC-Display wünschen, aber dafür bietet die Elektronik vermutlich zu viele Möglichkeiten, die sich nur auf eben diesem hochmodernen TFT-Bildschirm unterbringen lassen.
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22.10.2018

Alle Viere: Die Ducati Scrambler-Palette 2019.
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Ducati Scrambler 2019Icon, Full Throttle, Cafe Racer, Desert Sled

Den Test der Ducati Scrambler Icon 2019 kann hier bereits lesen, noch detaillierter dann im nächsten Heft. Doch es gibt noch drei weitere Scrambler-Modelle mit dem 800er L-Twin, die Full Throttle, die Desert Sled und die Café Racer. Diese drei u?berarbeiteten Versionen besitzen die selben a?sthetischen und technischen Merkmale, wie sie fu?r 2019 mit der Scrambler Icon eingefu?hrt wurden. Bei den Scrambler Modellen werden moderne und authentische Materialien perfekt kombiniert. Das Aluminium der neu geformten, muskulo?seren Tankblenden passt perfekt zum lackierten Stahl des Tropfentanks und dem Klarglasscheinwerfer. Das schwarz lackierte Motorgeha?use mit gebu?rsteten Ku?hlrippen und die u?berfra?sten Speichen der Gussra?der machen die Ducati Scrambler noch attraktiver. Das neue Kurven-ABS von Bosch maximiert die aktive Sicherheit beim Bremsen. Ein weiteres Komfort-Plus ist die neue, hydraulische Kupplungsbeta?tigung, die, wie die Vorderradbremse, einen einstellbaren Hebel besitzt und nun leichter zu bedienen und pra?ziser zu dosieren ist.
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2.10.2018

Die "kleine" Scrambler kommt 2019 mit 10 PS mehr.
Die "kleine" Scrambler kommt 2019 mit 10 PS mehr.

Triumph Street Scrambler 201910 PS mehr Leistung

Welche zwei Worte sorgen für die größte Aufmerksamkeit bei einem Modell-Update? Deutlicher Leistungszuwachs. Diesen will Triumph jetzt bei seinem 900er Parallel-Twin der Street Scrambler bewirkt haben, der nun um 500 U/min. höher dreht als bisher. Dazu komme einige Änderungen wie ein neuer Nockenwellendeckel aus Magnesium, eine leichtere Kurbelwelle, ein neuer, gewichtsoptimierter Kupplungsdeckel und eine leichtere Kupplung. Mit jetzt 65 PS kann man gerne von einem deutlichen Plus bei der Motorleistung (18 Prozent, respektive 10 PS mehr als bisher) sprechen.

Weil mehr Leistung ohne weitere Anpassung nicht unbedingt mehr bringt, haben die Engländer auch weitere Verbesserungen vorgenommen. An der Front wurde ein neuer Brembo Vierkolben-Bremssattel verbaut, sowie eine neue, hochwertigere Vorderradgabel in Cartridge-Technik fu?r ein stabileres Fahrverhalten und mehr Komfort. Auf elektronischer Seiten finden wir die neu verfügbaren Fahrmodi „Road“ und „Rain“.  ABS und Traktionskontolle sind abschaltbar und beweisen, dass es Triumph mit dem Scramblen durchaus ernst meint. Für eine breite Zugänglichkeit sorgen eine niedrige Sitzhöhe, ein angenehm breiter Lenker und eine besonders leichtga?ngige, drehmomentunterstu?tzte Kupplung. Mit einem LED-Ru?cklicht, einer Wegfahrsperre und einer USB-Ladebuchse ist die klassische Schönheit topmodern ausgestattet.

Obwohl die optischen Veränderungen den meisten wohl erst auf den zweiten Blick auffallen, hat Triumph im Detail nachgebessert: Neues Finish der Sitzbank, breitere Vorderradgabel (gro?ßerer Anstand der Gabelrohre), neues Logo im modernen Design -, neues, hochwertigeres Styling der Instrumente. Wem die Street Scrambler auch 2019 nicht individuell genug ist, dem stehen u?ber 120 Zubeho?rteile in allen Bereichen zur Verfügung.
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