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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
2.3.2018

BMW F 850 GS TESTMEHR SPORT!

Südspanien Anfang März – das kann herrlich sein. Oder fast völllig verregnet, wie bei der Präsentation der neuen BMW F 850 GS. Ein kleines Fenster im Regen war dann aber doch gnädig, sodass wir zumindest ein paar Eindrücke von BMWs wichtigster Neuheit für 2018 sammeln konnten. Mehr Fahreindrücke werden wir übrigens im Lauf der gesamten Saison nachreichen, da wir die F 850 GS ab Mai in unseren Dauertestfuhrpark stellen und dann über Monate auf Herz und (BMW-) Nieren testen werden.

Alsdann, gemmas an. Was im Zug des Modellwechsels passiert ist, das haben wir detailliert bereits hier beschrieben. Kurz gesagt: Es ist alles neu, vom Rahmen über den Motor bis hin zu Fahrwerk und Elektronik. Die bisher eigenwilligen Konstruktionsmerkmale – Tank unter der Sitzbank, Motor mit Ausgleichspleuel – sind verschwunden, man hat sich also dem Mainstream angepasst. Die wichtigsten Konkurrenten in dieser Klasse sind Hondas Africa Twin, Suzukis V-Strom 1000, Triumphs Tiger 800 und im erweiterten Kreis auch die KTM 1090 Adventure und die Ducati Multistrada 950. 2019 folgt mit der KTM 790 Adventure ein weiteres, direkt vergleichbares Bike.
Also hinauf auf den Sattel und hinaus auf die langsam auftrocknenden Straßen. Erster Eindruck: Die F 850 GS ist extrem komfortabel, sowohl hinsichtlich des Sattels als auch des Fahrwerks. Letzteres begründet sich naturgemäß durch die langen Federwege (204/219 Millimeter), die nicht nur Vorteile haben: beim Bremsen taucht die Front ziemlich stark ein, was die Präzision auf der Straße verwässert. Man spürt deutlich, dass die BMW-Ingenieure bei diesem Modell den Fokus sehr stark auf die Offroad-Performance gelegt haben und dies auch ganz klar offenlegen: Es soll die sportlichste GS aller Zeiten sein, wurde bei der Präsentation hier in Spanien verkündet.

Nun, in Sachen Offroad reichen wir eine Bewertung noch nach, zu kurz waren hier unsere Erfahrungen. Wir können nur sagen, dass die Ergonomie der F 850 GS fürs Stehendfahren sehr gut passt und sie sich im Schotter leichter anfühlt als ihre 229 Kilo (zwölf Kilo mehr als bisher) vermuten lassen.

Auf der Straße passt die Ergonomie ebenfalls, einzig der Tank ist angesichts des kleinen Fassungsvermögens von 15 Liter erstaunlich breit geworden und zwischen den Knien spürbar. Lenker und Fußrasterposition sind aber ideal und absolut langstreckentauglich. Verwundert waren wir allerdings über die Aussage, dass BMW keinen größeren Windschild im Programm hat. Das Serienteil ist zwar angesichts der Größe erstaunlich effektiv – man kennt ja die Pitzeligkeit der Bayern im hauseigenen Windkanal – trotzdem würde man sich fürs Reisen noch eine verlängerte Alternative wünschen. So ist man dafür auf die bekannten Zubehör-Spezialisten angewiesen oder muss auf die F 850 GS Adventure warten (einen Prototypen davon haben wir hier erwischt).
Der Fahreindruck auf der Straße erinnert uns stark an Hondas Africa Twin, die ebenfalls von ihrer Gelände-Affinität beeinflusst ist. Lange Federwege bringen Komfort, verwässern aber die Performance am Asphalt. Leider hat BMW nicht die Chance genützt, hier mit Hightech gegenzusteuern. Man bietet zwar als Extra das semiaktive Fahrwerk Dynamic ESA an, allerdings nur für das hintere Federbein. Gerade an der Front wäre es aber segensreich, da man mit diesem System die Gabel beim harten Anbremsen gezielt verhärten und damit das Einnicken minimieren kann. Wie gut das funktionieren kann beweisen ja die S-Modelle der Marke.

Auch das Einlenken wird wie bei der Africa Twin vom 21-Zoll-Vorderrad beeinflusst, wobei sich gerade dieser Faktor noch am ehesten zurückhält. Ärger spürbar ist die fehlende Knackigkeit beim Bremsen, man muss hier hart zugreifen und am besten auch mit der Hinterbremse mitarbeiten, um bei flotter Fahrweise vor den Kurven das Tempo anzupassen. Wie sehr dieses Verzögerungsgefühl vom Fahrwerk beeinflusst wird, beschreibt übrigens der Vergleich mit der F 750 GS – trotz identischer Bremsanlage wirkt das Ankerwerfen hier mit kürzeren Federwegen deutlich schärfer, präziser, harmonischer.
Erstaunlich sportlich tritt der neue Motor auf: Er dreht lustvoll nach oben und besitzt – wohl aufgrund der beiden Ausgleichswellen – weder störende Vibrationen noch ein stärkeres Pulsieren; auf jeden Fall einer der herzhafteren Exemplare der 95-PS-Liga. Zudem soll der bei Loncin in China gefertigte Zweizylinder nochmals sparsamer geworden sein als der bekannt knausrige Vorgänger. Kleine Handicaps waren aber leider auch bemerkbar: Der Motor hängt nicht ganz eng am neuen Ride-by-Wire-Gasgriff, sondern reagierte manchmal mit leichter Verzögerung, sowohl beim Gas-Anlegen als auch beim Schließen.

Auch die für den Fahrer wahnehmbare Soundkulisse ist nicht sonderlich charismatisch, sondern wird eher von mechanischen Geräuschen dominiert – von „außen“ hört sich die F 850 GS allerdings gut an. Letztlich ist auch die Interaktion mit dem optionalen Schaltassistenten Pro nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Je nach Drehzahl und Last funktionieren die Gangwechsel mitunter hervorragend, manchmal aber auch knochig und abrupt.
Zum Schluss noch ein kleiner Kommentar zum neuen Connectivity-System, das in Form eines 6,5 Zoll großen TFT-Displays samt Bluetooth-Schnittstelle auftritt (681 Euro Aufpreis in Österreich). Wir haben ja erst vor ein paar Tagen einen Leserbrief erhalten, der diese „Mäusekinos“ verurteilt. Unser Tipp: Gebt ihnen eine Chance! Das Display von BMW ist wirklich fantastisch gemacht, übersichtlich arrangiert und hervorragend ablesbar. Auch die Bedienung über den bekannten Multi-Controller und wenige Tasten ist perfekt gelungen. Ob man die Zusatzfunktionen wie Telefon-Makeln und Musikplayer-Bedienung wirklich braucht, muss jeder selbst entscheiden; auch das inkudierte Basis-Navi, das in Kooperation mit einer Smartphone-App funktioniert, taugt nur fürs Ziele-Finden, nicht für Routenplanungen. Aber das Display selbst ist ein echter Fortschritt!
Unser erstes Resümee: Die F 850 GS ist ein fesches Motorrad, dem man allerdings seine Offroad-Lastigkeit anmerkt. Auf der Straße ergibt sich damit in positiver Sicht ein enormer Fahrkomfort, allerdings muss man kleine Einbussen in der Fahrdynamik hinnehmen. Der neue Reihen-Zweizylinder ist nun in der Mitte des Wettbewerbs angekommen, wirkt entsprechend motiviert und verhilft der F 850 GS zu einer knackigen Performance – könnte aber noch etwas direkter ansprechen und harmonischer abgestimmt sein. Wichtiger Punkt auf der Habenseite ist ein ultrabreites Programm an Extras, das neben vielen Hightech-Goodies auch die schlauen Variokoffer beinhält. Und nicht zuletzt ist die F 850 GS mit einem Einstiegspreis von unter 14.000 Euro (der genaue Preis folgt noch) in Österreich auch in dieser Hinsicht äußerst verführerisch positioniert.

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Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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BMW:

17.12.2018

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Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.

BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

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6.12.2018

In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.
In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.

Neuer BMW BoxermotorSensation in japanischem Custombike

Einen ungewöhnlichen Weg geht BMW mit einem völlig neuartigen Boxermotor, der bald eine neue Modellfamilie eröffnen könnte. Wir erinnern uns an die R5-Hommage vom letzten Jahr, die einen neuen Cruiser in naher Zukunft vermuten ließ. Am 2. Dezember präsentierte nun die japanische Motorrad-Schmiede CUSTOM WORKS ZON ein im Auftrag der Bayern aufgebautes Custom Bike mit einem Prototypen eben dieses Boxermotors. CUSTOM WORKS ZON wurde 2003 von Yuichi Yoshizawa und Yoshikazu Ueda in der Präfektur Shiga gründet und ist bekannt für ihre außergewöhnlichen Kreationen. Dieses Bike fällt besonders durch den mächtigen Motor im schlanken Chassis mit schmalen Reifen auf (21 Zoll vorn und 26 Zoll hinten, aus Aluminium gefräste Felgen).

Über die Zusammenarbeit mit BMW Motorrad freute sich Yuichi Yoshizawa enorm: „Es war eine große Ehre und Herausforderung, für einen der traditionsreichsten Hersteller der Branche ein Motorrad rund um den Prototypen eines so spektakulären neuen Boxermotors bauen zu dürfen.“ Natürlich wird bereits wild über den neuen Motor spekuliert, womit BMW sein Ziel wohl erreicht haben dürfte. Sowohl die äußere Geometrie als auch die sichtbaren Elemente, wie z.B. die oberhalb der Zylinder in verchromten Schutzrohren verlaufenden Stößelstangen, erinnern an die Boxermotoren, die bei BMW Motorrad bis Ende der 1960er Jahre gebaut wurden – nur eben mit deutlich größerem Hubraum und moderner Luft-Öl-Kühlung. Mehr wird allerdings vonseiten des Werks noch nicht verraten.

Das Bike von CUSTOM WORKS in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad erntete viel Anerkennung in der Szene, so gewann er den „Best of Show Motorcycle“ Award, die höchste Auszeichnung der Hot Rod Custom Show in 2018. Die Mooneyes-Show, wie sie in der Customizer-Szene genannt wird, fand bereits zum 27. Mal im japanischen Yokohama statt und zieht jährlich gut 15.000 Zuschauer an nur einem Veranstaltungstag an. Auto- und Motorrad-Custombuilder aus aller Welt stellen ihre Kreationen vor. Insgesamt waren knapp 300 Autos und 650 Motorräder, sowie jede Menge Händlerstände zu sehen.
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Reiseenduro/Adventure:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
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BMW R 1250 GS Adventure
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12.12.2018

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8.11.2018

KTM 790 Adventure
KTM 790 Adventure

KTM 790 Adventure/ KTM 790 Adventure RAbenteuer IN DER MITTE

Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.

Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter.  Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.

Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.

Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
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