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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
23.1.2017

Erster TEST TRIUMPH STREET CUPEspresso!

Wie zu erwarten baut Triumph heuer emsig seine im vergangenen Jahr eingeführte neue Klassik-Baureihe aus. Nach der Bonneville Bobber (unser erster Test hier) konnten wir als zweite Neuheit die Street Cup fahren. Dazu muss man wissen: Sie basiert auf der Street Twin – und die war im vergangenen Jahr bei weitem das bestverkaufte Klassik-Modell der Briten.

Was bedeutet das nun? Auch die Street Cup greift auf den 900er-Zweizylinder mit moderaten 55 PS, aber saftigen 80 Newtonmeter zurück. Von der geringen Leistungszahl sollte man sich nicht abschrecken lassen: Da sowohl Spitzenleistung als auch Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen anliegen, ist das Fahrvergnügen deutlich spritziger als es die Papierwerte vermuten lassen. Vom Gefühl würde man auf gute 70 PS tippen.

Was macht die Street Cup nun zum Café Racer? Die offensichtlichen Zutaten erkennt man am ersten Blick: Bullet-Sitzbank mit serienmäßiger Abdeckung, schwarzer Ace-Lenker, kleiner Flyscreen und zwei kurze, leicht hochgezogene Schalldämpfer mit Edelstahl-Endkappen. Dazu kommen noch ein paar Details, die von der großen Schwester Thruxton entliehen wurden: die Doppelinstrumente im polierten Edelstahlgehäuse, die Alu-Fußraster, die Gabelprotektoren oder die Bullet-Blinker im schwarz lackierten Gehäuse. Wie überhaupt hier viel Liebe zum Detail gewaltet hat: Der zweifärbige Tank (schwarz/silber oder gelb/silber) wird durch eine handgezogene Linie veredelt, die Sitzbank in Alcantara-Optik mit silbernen Ziernähten und die Felgen werden mit einem jeweils farblich zum Tank passenden Ring verschönert.
Technisch sind die Änderungen zwar marginal, aber spürbar: Das über längere Federbeine (bei gleichem Federweg zur Street Twin) leicht angehobene Heck sorgt für einen steileren Lenkkopfwinkel, weniger Nachlauf und damit ein agileres Einlenkverhalten. Gleichzeitig wurden die Federbeine eine Spur straffer abgestimmt und am Vorderrad kommt ein schwimmend gelagerter Nissin-Doppelkolben-Bremssattel zum Einsatz. Trockengewicht der Street Cup: 200 Kilo.

Beim ersten Fahrtest fällt zunächst die veränderte Sitzposition stärker auf als das technische Rundherum. Man sitzt etwas weiter hinten und natürlich stärker nach vorne gebeugt als auf der Street Twin: der Lenker ist ja auch etwas weiter vorne und tiefer angebracht. Dass die Fußraster zur Erhöhung der Schräglagenfreiheit leicht nach oben gerutscht sind, macht nichts aus: auch die Sitzhöhe ist ja leicht höher. Insgesamt wird man schön sportlich auf das Motorrad geschlichtet – aber gerade noch so, dass es nicht ungemütlich wird. Der Druck auf die Handgelenke ist aushaltbar und wenn man auf der Autobahn oder flotter auf der Landstraße fährt, macht sich diese Haltung richtig bezahlt: Der Winddruck ist gering (auch dank des kleinen Schilds), der Oberkörper gut entlastet.
Man sitzt also gut. Und man fährt gut, das können wir vorwegnehmen. Die Street Cup lenkt deutlich spritziger ein, die Federelemente machen einen guten Job mit einer Punktlandung zwischen Komfort und Straffheit. Klar, die Street Cup ist kein Streetfighter – aber im Rahmen ihrer Möglichkeiten lässt sie sich erstaunlich flott und forsch bewegen. Und was noch viel wichtiger ist: Sie macht jede Menge Spaß. Der Motor liefert einen satten, guten Sound ans Ohr und lässt sich dabei richtig derb auswinden – was der Zweizylinder ohne böse Vibrationen oder Unartigkeiten mit sich geschehen lässt. Die Laune steigt dann auch genau durch diese Tatsache: Dass man hier das Gefühl bekommt, die Maschine richtig auszunützen, während man bei einem 160-PS-Streetfighter ja doch nur mit dem traurigen Wissen nach Hause fährt, im Verbund Mensch-Maschine das schwächste Glied zu sein – und wieder einmal nicht ansatzweise das Potenzial des Motorrads gehoben zu haben.

Was ebenfalls gut funktioniert ist die Bremserei, auch wenn man für wirklich harte Verzögerung ordentlich Kraft in die Finger legen muss. Aber so sollte man ohnehin nicht mit der Street Cup fahren: Schnelles, flüssiges Wellenreiten auf der Gischt des Drehmoments – so geht das. Dabei kann man sich auch mit voller Wolllust in die Kurven legen; die Schräglagenfreiheit ist ganz beachtlich, die Pirelli Phantom Sportscomp in Triumph-Sonderspec sind auf trockener Fahrbahn viel souveräner als man ihren altvaterischer Profilierung zutrauen würde.

Das Resümee? So wird der Erfolg der Briten (+64% Verkaufszuwachs in der Klassik-Baureihe) wohl weitergehen. Die Street Cup ist ein freundlicher, völlig alltagstauglicher Café Racer, der sich leichtfüßig und angenehm fährt, dabei aber das volle sportliche Aroma entfaltet. ABS und Traktionskontrolle (letztere abschaltbar) sind serienmäßig an Bord, genauso wie ein USB-Stecker und die leicht abnehmbare Soziusabdeckung. Dazu kommen die von der Street Twin schon bekannt niedrigen Verbrauchwerte um die Vier-Liter-Marke, ein gewaltiges Serviceintervall von 16.000 Kilometer und eine Vier-Jahres-Garantie. Was noch fehlt? Ein moderater Einstiegspreis, und der wird hiermit geliefert: Er beträgt in Österreich 11.100 Euro, in Deutschland 10.950 Euro inkl. Nebenkosten. Triumph scheint momentan alles richtig zu machen.
Motorrad Bildergalerie: Triumph Street Cup

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Cafe Racer:

2.10.2018

Kein Schnick-Schnack, keine Farbe, pure Kraft.
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Indian Scout Road RunnerTief und schwarz

Es sind die einfache Dinge im Leben, die wirklich schwierig sind. Nicht anders erging es den Jungs von MotoShed, die eigentlich nur ein simple Idee für ein unkompliziertes Bike hatten ... Zwei Mitarbeiter der Custom-Garage konnten die Indian Scout Sixty kurz nach ihrer Vorstellung fahren und waren begeistert vom klaren Design und der satten Leistung des Power-Cruisers. Und was ein Customizer mag, das will er auch verändern. In diesem Fall war es eigentlich nur der Auspuff, der kaum sichtbar unter den Sitz verlegt werden sollte. Und damit begannen schon die Probleme.

Hunderte Stunden Planung, Diskussionen und harte Arbeit flossen danach in das Projekt. Die Scout sollte neben dem neuen Auspuff eine aggressivere Sitzposition, ein besseres Fahrwerk und mehr Bodenfreiheit erhalten. Damit sollte die Schräglagenfreiheit und letzendlich die Dynamik des Cruisers verbessert werden. Alles, was nicht unbedingt notwendig war, wurde abmontiert, anderes durch bessere Teile ersetzt. Vor allem unter der Sitzbank musste Platz für die Endrohre geschaffen werden, was sich als schwierigster Teil des Umbaus herausstellte, denn dort liegen einige wichtige Teile wie die Batterie, die ECU und viel Kabelsalat. Durch die Verlegung einer kleineren Batterie anstelle des ABS-Kästchens wurde dieses Problem gelöst und die nächsten beiden offenbarten sich: Wie führt man die Rohre unter den Sitz? Und noch viel wichtiger: Wie hält man die Hitze vom Gesäß fern? 

Ein Hitzeschild für den Sitz wurde angefertigt und die Krümmer kunstvoll unten durch geschlängelt. Ein Dynojet Power Vision CX sorgt dafür, dass der Motor mit der neuen, extrem reduzierten Auspuffanlage perfekt läuft, wenngleich sie derzeit sogar für die USA etwas zu laut ist. Die neue Sitzposition erforderte die Montage eines neuen Renthal-Lenkers und Rizoma-Fußraster. Eine straffere Federung hält das Bike höher über dem Asphalt.

An der Road Runner arbeitete nicht alleine das Team von MotoShed, sondern auch andere Experten, wie Chris Walton von CW Engineering, der die Metallarbeiten durchführte, oder Steve Adams, Ex-Aston Martin Sattlermeister, der für den 1920er Solo-Sitz und die Lackierung zuständig war. 
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20.3.2018

Husqvarna Vitpilen 701
Husqvarna Vitpilen 701

Husqvarna Vitpilen 701WENIGER IST MEHR ALS GENUG

Im November 2015 wurde der Prototyp der Husqvarna 701 Vitpilen auf der EICMA vorgestellt, diese Woche läuft in Mattighofen endlich die Serienproduktion des „weißen Pfeils“ an. Wir haben die Vitpilen rechtzeitig zum Marktstart bereits auf Herz und Nieren geprüft und können versprechen: die Retro-Husky schaut nicht nur fesch aus und ihrem damaligen Prototyp erstaunlich ähnlich, auch in Sachen Fahrspaß lässt sie sich nicht lumpen. Lassen wir die technischen Daten jetzt einmal beiseite, die wichtigsten Fakten haben wir ohnehin bereits hier zusammengefasst. Schwingen wir uns lieber gleich in den äußerst kernig gepolsterten, 83 Zentimeter hohen Sattel und erwecken den 693-Kubik- Einzylinder per Knopfdruck zum Leben.

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Triumph:

1.5.2019

Triumph Rocket 3 TFC Modelljahr 2020 in Schwarz schräg von vorne
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Jetzt sind die ersten Daten der neuen Rocket 3 bekannt: Das Powerbike wird mit 2,5 Liter zum hubraumstärksten und mit 220 Newtonmeter zum bulligsten Serienbike am Markt. Und mit über 170 PS wird die Rocket 3 überdies zur stärksten Serien-Triumph aller Zeiten. Was sie noch kann und wie viel das limitierte Sondermodell TFC (Triumph Factory Custom) zum Serienstart kosten wird, das verraten wir hier!

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22.5.2019

Erlkönig der Ducati Panigale V2 des Modelljahrs 2020 in Rot von links nach rechts
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Mit Einführung der Panigale V4 wurde zunächst angenommen, der zweizylindrige Superquadro könnte bereits wieder aus Ducatis Modellprogramm verschwinden, da sein Konzept nur wenig andere Einsatzmöglichkeiten als in Sportmotorrädern zulässt. Ducati jedoch kommunizierte schnell, dass auch in Zukunft Modelle mit diesem Motor angeboten würden – und auf unseren Fotos ist nun der Beweis erbracht.

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21.5.2019

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Mitte der Neunzigerjahre waren Mittelklasse-Cruiser die heißeste Aktie der Motorradbranche, mittlerweile muss man sie mit der Lupe suchen. Doch jetzt kommt endlich ein weiteres Modell in den Handel: Ab Sommer 2019 bringen die Italo-Chinesen einen flott gestylten „Urban Cruiser“ für überschaubare Kohle. Was das Zweizylinder-Bike alles kann und was es kosten wird, das verraten wir euch hier.

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