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Triumph Bobber Erster TestSimply cool
Zeit, um endlich Platz zu nehmen. Erste Erkenntnis: Der Schwingsattel ist tatsächlich so bequem, wie er aussieht. Die Sitzposition lässt sich zudem anpassen, wofür man allerdings einen entsprechenden Schraubenschlüssel eingesteckt haben muss. Dann gleitet der Sitz um 30 Millimeter nach hinten und unten. Die Sitzposition vorne ist, wie zu erwarten, deutlich fahraktiver, ähnelt einem Roadster; in der hinteren Position muss man sich mit dem Körper weiter nach vorne strecken, was möglicherweise cooler aussieht, aber ergonomisch nicht ganz ideal ist. Immerhin: Der Verstellweg reicht aus, damit wohl die meisten Fahrer eine Haltung finden, die ihrer Körpergröße und ihren Vorlieben entspricht.
Die Ergonomie am Lenker passt auf Anhieb: Breit und angriffslustig, dabei aber so gut geformt, dass auch auf längeren Etappen keine Handgelenksschmerzen auftreten. Witziger Gag: Per Schnellspanner wie bei Fahrrädern lässt sich das Single-Instrument aufstellen oder flachlegen; auch das geschieht stufenlos. So kann man nicht nur die Ablesbarkeit für die Sitzhaltung oder Körpergröße anpassen, sondern auch den Look des Bikes beeinflussen. In flacher Position fließen die Linien noch bobbermäßiger, ganz so, wie es das Reinheitsgebot dieser Motorradgattung vorschreibt. Das kleine Cockpit wurde übrigens mit einer bronzefarbenen Intarsie am Zifferblatt behübscht, die Informationen sind trotz der kompakten Auslegung gehaltvoll – man kann sich per Knopfdruck an der Lenkerarmatur durch eine Fülle an Informationen scrollen.
Ein Dreh am Zündschloss rechts unten, ein Druck auf den Starter und der Reihen-Zweizylinder erwacht mit starkem Herzklopfen. Dass hier ein anderer Wind weht als in der Bonneville, erkennt man sofort am Timbre: Ansauggeräusche (aus der neuen Split-Airbox unter dem Sitz) und Auspuffsound (aus den beiden Slash-Cut-Peashooters) beherrschen den Theaterdonner und die Kunst der rauen Stimme. Während die Bonneville als britischer Gentleman auftritt ist die Bobber ein Cowboy, der seine Kehle mit Whiskey unter Feuer setzt.
Energischer Zug an der Kupplung – wow, das flutscht! Die neue Assist Clutch sorgt dafür, dass einem der Hebel praktisch keinen Widerstand mehr entgegen setzt, sehr angenehm. Dann geht’s endlich los.
Erstes Resümee: Die Bobber setzt den Gedanken dieser Gattung – Coolness, Erdverbundenheit und feiste Beschleunigung – mit aller Bravour um. Das fette Drehmoment macht unendlich Laune, dazu ist man bereits ohne weitere Umbaumaßnahmen einer charismatischen Soundkulisse ausgesetzt. Ein kleiner Kritikpunkt mag die lange Übersetzung sein, die in den höheren Gängen ihre Meriten hat; bei 100 km/h im sechsten Gang dreht sich die Kurbelwelle nur rund 2600 Mal pro Minute – das fördert entspanntes Gleiten. Auch beim forcierten Ampelstart genießt man einen Bonus: Der erste Gang dreht weit aus und spielt damit Hobby-Drag-Racern in die Hand. Beim Herumnudeln in der Stadt ist diese Auslegung aber nicht ganz ideal, weil man ja nicht wie ein Fahrschüler im ersten Gang bleiben will, aber der zweite Gang erst bei etwas höheren Geschwindigkeiten ruckfrei läuft.
Damit hat sich’s aber auch schon mit der Kritik. Der Rest erhält unsere volle Zustimmung, vor allem das Fahrwerk ist extrem gelungen. Der Bobber ist nämlich ein Musterbeispiel an Beweglichkeit, fühlt sich deutlich leichter und agiler an als die technischen Daten vermuten lassen (228 Kilo trocken!). Das liegt wohl daran, dass Triumph auf die Montage allzu extremer Reifendimensionen verzichtet hat. Mit 100/90-19 vorne und 150/80-16 hinten ist man gut bedient. Einen überaus guten Eindruck hinterließen auch die montierten Avon Cobra, die in dieser Spezifikation eigens für die Bobber entwickelt wurden. Der Nassgriff – bei den Testfahrten hat’s wieder einmal geregnet – ist fantastisch.
Nicht nur die Beweglichkeit, auch der Komfort ist für ein Fahrzeug dieser Gattung überzeugend. Gerade hier keine leichte Übung: Bei einer Sitzhöhe von 690 Millimeter gehen sich üblicherweise nur kurze Federwege und entsprechend eingeschränkte Möglichkeiten aus. Die Triumph-Ingenieure haben sich mit einem angelenkten Federbein beholfen, das längs unter dem Sattel liegt und auch als Designobjekt dient. Es leistet an der neuartigen Schwinge, die ja optisch ein starres Heck simuliert, hervorragende Arbeit und lässt sich zudem in der Vorspannung verstellen. Wer damit noch nicht zufrieden ist kann ein noch hochwertigeres Federbein von Fox aus dem Zubehörprogramm wählen.
Apropos Zubehörprogramm: Dieses ist mit über 150 Teilen wie schon zuletzt bei der Klassik-Baureihe von Triumph extrem breit aufgestellt. Um die Fantasie anzuheizen und die Möglichkeiten aufzuzeigen haben die Briten auch diesmal einige Teile zu so genannten Inspiration Kits gebündelt und mit kleinen Preisvorteilen versehen. Diesmal heißen diese Kits „Old School“ und „Quarter-Mile“ – beide leider geil, finden wir. Natürlich hat man auch weiterhin die Möglichkeit, sich per Einzelteil zu bedienen und hier etwa erstmals einen Voll-LED-Scheinwerfer zu wählen. Auf jeden Fall sollte man Vorsicht walten lassen: Schon das Blättern im Zubehörprogramm kann spitz machen und zur frühzeitigen Auflösung des Bausparvertrags führen.
