peter.schoenlaub@motorrad-magazin.at
7.11.2016
DUCATI 2017Monster, scrambler, Multistrada 950!
Ducati Scrambler 800 Desert Sled/Café Racer
Beginnen wir beim fröhlichsten Modellen der Italiener: der Scrambler. Die 800er bekommt für 2017 zwei neue Versionen spendiert, die gegensätzlicher nicht sein könnten. Sie eint – neben der identischen technischen Basis natürlich – der Preis: Beide werden jeweils 12.695 Euro kosten.
Das aus unserer Sicht spektakulärere Modell ist die Desert Sled, die uns ein wenig an die legendäre Yamaha XT500 erinnernt oder auch an Bultacos. Die Desert Sled ersetzt übrigens die Urban Enduro, wohl zurecht, weil sie viel konsequenter gemacht wurde als das Erstlingswerk. Unter anderem wurde der Rahmen verstärkt, die Federwege zeigen sich auf 200 mm verlängert, die Fußraster sind dank herausnehmbaren Gummi-Einlagen offroadtauglich. Witzige Goodies wie die goldenen Speichenfelgen (mit 19-Zoll-Vorderrad!), das homologierte Scheinwerfergitter, die Lenkerstrebe, der Motorschutz und die großen Kotflügel vorne und hinten sowie die Bereifung mit Pirello Scorpion Rally STR ergeben ein gleichermaßen fröhliches wie stimmiges Bild.
Etwas ernster tritt das die Café Racer auf, die ja allein in ihrem Namen schon mit einem Widerspruch kämpfen muss: Scrambler Café Racer. Ja was denn jetzt? Immerhin gelingt der Spagat, zwei völlig unterschiedliche Zugänge miteinander zu verknüpfen, ganz gut. Die Café Racer steht auf 17-Zoll-Rädern mit sportlicher Bereifung (Pirelli Diablo Rosso II), die braune Sitzbank kommt serienmäßig mit Soziusabdeckung. Der Lenker besteht aus tief heruntergezogenen Alu-Stummeln, die Spiegel sind an deren Enden befestigt. Große Startnummernschilder an den Flanken gehören zum fixen Café-Racer-Inventar, die Startnummer 54 erinnert an Bruno Spaggiari, einem berühmten Straßenracer auf Ducati in den Sechzigerjahren. Die Kotflügel sind hier besonders knapp bemessen, dazu gibt’s den klangstarken Termignoni-Endschalldämpfer, den wir schon von der Full Throttle kennen.
Die Desert Sled rollt schon im März zu den Händlern, die Café Racer folgt im April.
Beginnen wir beim fröhlichsten Modellen der Italiener: der Scrambler. Die 800er bekommt für 2017 zwei neue Versionen spendiert, die gegensätzlicher nicht sein könnten. Sie eint – neben der identischen technischen Basis natürlich – der Preis: Beide werden jeweils 12.695 Euro kosten.
Das aus unserer Sicht spektakulärere Modell ist die Desert Sled, die uns ein wenig an die legendäre Yamaha XT500 erinnernt oder auch an Bultacos. Die Desert Sled ersetzt übrigens die Urban Enduro, wohl zurecht, weil sie viel konsequenter gemacht wurde als das Erstlingswerk. Unter anderem wurde der Rahmen verstärkt, die Federwege zeigen sich auf 200 mm verlängert, die Fußraster sind dank herausnehmbaren Gummi-Einlagen offroadtauglich. Witzige Goodies wie die goldenen Speichenfelgen (mit 19-Zoll-Vorderrad!), das homologierte Scheinwerfergitter, die Lenkerstrebe, der Motorschutz und die großen Kotflügel vorne und hinten sowie die Bereifung mit Pirello Scorpion Rally STR ergeben ein gleichermaßen fröhliches wie stimmiges Bild.
Etwas ernster tritt das die Café Racer auf, die ja allein in ihrem Namen schon mit einem Widerspruch kämpfen muss: Scrambler Café Racer. Ja was denn jetzt? Immerhin gelingt der Spagat, zwei völlig unterschiedliche Zugänge miteinander zu verknüpfen, ganz gut. Die Café Racer steht auf 17-Zoll-Rädern mit sportlicher Bereifung (Pirelli Diablo Rosso II), die braune Sitzbank kommt serienmäßig mit Soziusabdeckung. Der Lenker besteht aus tief heruntergezogenen Alu-Stummeln, die Spiegel sind an deren Enden befestigt. Große Startnummernschilder an den Flanken gehören zum fixen Café-Racer-Inventar, die Startnummer 54 erinnert an Bruno Spaggiari, einem berühmten Straßenracer auf Ducati in den Sechzigerjahren. Die Kotflügel sind hier besonders knapp bemessen, dazu gibt’s den klangstarken Termignoni-Endschalldämpfer, den wir schon von der Full Throttle kennen.
Die Desert Sled rollt schon im März zu den Händlern, die Café Racer folgt im April.
Ducati Multistrada 950
Cleverer Schachzug von Ducati: Mit der Einführung des 937-ccm-Motors in die Multistrada bekommen die Italiener nun endlich ein Adventure-Bike für all jene ins Angebot, denen die 1200 zu mächtig oder schlicht auch zu teuer war. Und die gehobene Adventure-Mittelklasse – Honda Africa Twin, KTM 1090 Adventure, BMW F 800 GS – bekommt nun ernstzunehmende, rot gefärbte Konkurrenz.
Die Eckdaten der neuen kleinen Multi: Der leicht modifizierte und nun natürlich Euro-4-taugliche 937er-Testastretta leitstet 113 PS und 96 Nm, die Fahrwerk-/Karosserie-Konfiguration ist eine Mischung aus 1200 und 1200 Enduro. So stammen die Front mit höhenverstellbarem Windschild und kompaktem Tank von der 1200, das 19-Zoll-Vorderrad, das schlankere Hinterrad, Zweiarmschwingen- und Auspuffdesign hingegen von der Enduro. Auch die Sitzbank mit schmalerem Mittelteil und der Soziussitz samt Haltegriffe wurden von der Enduro übernommen. Unterm Strich kommt diese Mischung dem Gewicht zugute: Die Multistrada 950 ist mit vollgetankt 227 Kilo um fünf Kilo leichter als die 1200 und um ganze 27 Kilo leichter als die 1200 Enduro. Die (nicht verstellbare) Sitzhöhe liegt mit 840 mm auf dem Niveau der 1200, optional stehen Sitzbänke für 820 oder 860 mm Höhe bereit.
Auf gewohnt hohem Niveau bewegt sich die Ausstattung: Auf dem großen LCD-Bildschirm lassen sich vier Fahrmodi, acht Stufen der Traktionskontrolle und drei ABS-Parameter einstellen. Die Bremserei entspricht der 1200, die Fahrwerkselemente sind üppig dimensioniert (48er-Kayaba-USD!) und rundum voll justierbar. Die Heckleuchten arbeiten mit LED, die Frontscheinwerfer hingegen mit konventioneller Lichttechnik. Letzteres lässt sich beim Blick auf den Preiszettel wohl leicht verschmerzen: Mit 14.995 Euro spart man sich rund vier Tausender auf die große Schwester. Die Multistrada 950 sollte schon im Jänner 2017 lieferbar sein.
Cleverer Schachzug von Ducati: Mit der Einführung des 937-ccm-Motors in die Multistrada bekommen die Italiener nun endlich ein Adventure-Bike für all jene ins Angebot, denen die 1200 zu mächtig oder schlicht auch zu teuer war. Und die gehobene Adventure-Mittelklasse – Honda Africa Twin, KTM 1090 Adventure, BMW F 800 GS – bekommt nun ernstzunehmende, rot gefärbte Konkurrenz.
Die Eckdaten der neuen kleinen Multi: Der leicht modifizierte und nun natürlich Euro-4-taugliche 937er-Testastretta leitstet 113 PS und 96 Nm, die Fahrwerk-/Karosserie-Konfiguration ist eine Mischung aus 1200 und 1200 Enduro. So stammen die Front mit höhenverstellbarem Windschild und kompaktem Tank von der 1200, das 19-Zoll-Vorderrad, das schlankere Hinterrad, Zweiarmschwingen- und Auspuffdesign hingegen von der Enduro. Auch die Sitzbank mit schmalerem Mittelteil und der Soziussitz samt Haltegriffe wurden von der Enduro übernommen. Unterm Strich kommt diese Mischung dem Gewicht zugute: Die Multistrada 950 ist mit vollgetankt 227 Kilo um fünf Kilo leichter als die 1200 und um ganze 27 Kilo leichter als die 1200 Enduro. Die (nicht verstellbare) Sitzhöhe liegt mit 840 mm auf dem Niveau der 1200, optional stehen Sitzbänke für 820 oder 860 mm Höhe bereit.
Auf gewohnt hohem Niveau bewegt sich die Ausstattung: Auf dem großen LCD-Bildschirm lassen sich vier Fahrmodi, acht Stufen der Traktionskontrolle und drei ABS-Parameter einstellen. Die Bremserei entspricht der 1200, die Fahrwerkselemente sind üppig dimensioniert (48er-Kayaba-USD!) und rundum voll justierbar. Die Heckleuchten arbeiten mit LED, die Frontscheinwerfer hingegen mit konventioneller Lichttechnik. Letzteres lässt sich beim Blick auf den Preiszettel wohl leicht verschmerzen: Mit 14.995 Euro spart man sich rund vier Tausender auf die große Schwester. Die Multistrada 950 sollte schon im Jänner 2017 lieferbar sein.
Monster 797, Monster 1200 und Monster 1200 S
Mit den Änderungen in der Monster-Familie macht es uns Ducati nicht leicht, den Überblick zu behalten: Einiges ist nämlich ganz neu, einiges modifiert, manches bleibt hingegen unverändert.
Beginnen wir also beim Einfachsten: Die Monster 821 bleibt ohne Änderungen im Programm. Hinzu kommt allerdings ein neues, altes Einstiegsmodell: die 797. Sie besitzt wie die stark modifizierte 1200 einen neuen 16,5-Liter-Stahltank samt Metall-Befestigungsschnalle, der stark an die Ur-Monster von Miguel Galluzzi aus den frühen Neunzigerjahren angelehnt ist. Und noch eine optische Neuheit teilen sich nur 797 und 1200: den minimal neu designten Scheinwerfer mit der neuen Position der Blinker – nun weiter oben angebracht.
Bleiben wir noch bei der Monster 797 (Foto oben links). Sie besitzt neben dem neuen Tank auch einen konventionellen Gitterrohrrahmen, der sie von den stärkeren Monster-Geschwistern unterscheidet. 821 und 1200 verfügen ja über einen Hybrid-Gitterrohrrahmen, der am hinteren Zylinderkopf verschraubt ist (erkennt man gut am Foto oben rechts). Der Antrieb entspricht völlig der Konfiguration an der Scrambler: Hier kommt also der luftgekühlte 803-ccm-Motor mit 75 PS zum Einsatz. Wenn man so will, bietet die Monster 797 also ein ähnliches Angebot, richtet sich aber an jene, die mit dem Retro-Gedanken der Scrambler nichts anzufangen wissen, sondern ein knackiges Naked Bike wollen. Zusatz-Goodie gegenüber der Scrambler: zwei statt nur einer Scheibenbremse. Zusatz-Goodie gegenüber der 821: Die 797 wiegt vollgetankt mit 193 Kilo um 12,5 Kilo weniger. Die fehlende Traktionskontrolle und der Wegfall der Riding Modes lassen sich verschmerzen. Zumal man rund zwei Tausender weniger bezahlt: die Monster 797 kostet 10.495 Euro und steht ab März bei den Händlern.
Deutlich teurer werden die Monster 1200 und 1200 S, auch gegenüber den jeweiligen Vorgängermodellen: 16.595 bzw. 19.995 Euro. Rechtfertigen lässt sich dieser Sprung um jeweils 600 Euro zum einen durch eine erhöhte Motorleistung. Beide 1200 bieten nun unisono 150 PS, die Unterschiede liegen nun nur mehr bei den Fahrwerkskomponenten und in der Ausstattung. So kommt die S mit teurerer Öhlins-Ware, LED-Tagfahrlicht, LED-Blinkern, filigraneren Felgen und einer leistungsfähigeren Brembo-Bremserei.
Beiden gemeinsam ist hingegen das neue Design; wie schon erwähnt mit dem kompakteren, an die Ur-Monster erinnernden Tank, dem neuen Scheinwerfer und einem zierlicheren, zugespitzteren Heck. Geiles Detail: Die Monster 1200 S ist in Rot und in einem speziellen „Liquid Concrete Grey“ zu haben. Wenn man weiß, dass die Italiener ein feines Gespür für kommende Trends haben, könnte sich hier vielleicht eine neue Modefarbe abzeichnen. Wer weiß?
Mit den Änderungen in der Monster-Familie macht es uns Ducati nicht leicht, den Überblick zu behalten: Einiges ist nämlich ganz neu, einiges modifiert, manches bleibt hingegen unverändert.
Beginnen wir also beim Einfachsten: Die Monster 821 bleibt ohne Änderungen im Programm. Hinzu kommt allerdings ein neues, altes Einstiegsmodell: die 797. Sie besitzt wie die stark modifizierte 1200 einen neuen 16,5-Liter-Stahltank samt Metall-Befestigungsschnalle, der stark an die Ur-Monster von Miguel Galluzzi aus den frühen Neunzigerjahren angelehnt ist. Und noch eine optische Neuheit teilen sich nur 797 und 1200: den minimal neu designten Scheinwerfer mit der neuen Position der Blinker – nun weiter oben angebracht.
Bleiben wir noch bei der Monster 797 (Foto oben links). Sie besitzt neben dem neuen Tank auch einen konventionellen Gitterrohrrahmen, der sie von den stärkeren Monster-Geschwistern unterscheidet. 821 und 1200 verfügen ja über einen Hybrid-Gitterrohrrahmen, der am hinteren Zylinderkopf verschraubt ist (erkennt man gut am Foto oben rechts). Der Antrieb entspricht völlig der Konfiguration an der Scrambler: Hier kommt also der luftgekühlte 803-ccm-Motor mit 75 PS zum Einsatz. Wenn man so will, bietet die Monster 797 also ein ähnliches Angebot, richtet sich aber an jene, die mit dem Retro-Gedanken der Scrambler nichts anzufangen wissen, sondern ein knackiges Naked Bike wollen. Zusatz-Goodie gegenüber der Scrambler: zwei statt nur einer Scheibenbremse. Zusatz-Goodie gegenüber der 821: Die 797 wiegt vollgetankt mit 193 Kilo um 12,5 Kilo weniger. Die fehlende Traktionskontrolle und der Wegfall der Riding Modes lassen sich verschmerzen. Zumal man rund zwei Tausender weniger bezahlt: die Monster 797 kostet 10.495 Euro und steht ab März bei den Händlern.
Deutlich teurer werden die Monster 1200 und 1200 S, auch gegenüber den jeweiligen Vorgängermodellen: 16.595 bzw. 19.995 Euro. Rechtfertigen lässt sich dieser Sprung um jeweils 600 Euro zum einen durch eine erhöhte Motorleistung. Beide 1200 bieten nun unisono 150 PS, die Unterschiede liegen nun nur mehr bei den Fahrwerkskomponenten und in der Ausstattung. So kommt die S mit teurerer Öhlins-Ware, LED-Tagfahrlicht, LED-Blinkern, filigraneren Felgen und einer leistungsfähigeren Brembo-Bremserei.
Beiden gemeinsam ist hingegen das neue Design; wie schon erwähnt mit dem kompakteren, an die Ur-Monster erinnernden Tank, dem neuen Scheinwerfer und einem zierlicheren, zugespitzteren Heck. Geiles Detail: Die Monster 1200 S ist in Rot und in einem speziellen „Liquid Concrete Grey“ zu haben. Wenn man weiß, dass die Italiener ein feines Gespür für kommende Trends haben, könnte sich hier vielleicht eine neue Modefarbe abzeichnen. Wer weiß?
Motorrad Bildergalerie: Ducati Scrambler Desert Sled & Café Racer
Motorrad Bildergalerie: Ducati Multistrada 950
Motorrad Bildergalerie: Ducati Monster 797 und 1200 S
