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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
1.6.2016

Drift Competition!der neue Mazda MX-5 gegen Flat-tracker

Wer schon einmal mit Walter Röhrl durch einen verschneiten Wald ­gefahren ist, erfährt das Geheimnis des gepflegten Drifts: Bloß nicht zu viel lenken! Gut, das sagt sich leicht, aber wenn eine Nordmanntanne vor der Motorhaube auftaucht, dann schauen wir einmal, wer ruhig bleibt.

Es steckt also doch mehr hinter dieser Königsdisziplin der Fahrzeugbeherrschung, egal, ob auf zwei oder vier Rädern. Zuletzt schien es freilich so, dass es unsere vierrädrigen Freunde noch ein wenig leichter hätten. Moderne Sport­autos werden immer fahrbarer, gleichzeitig aber auch stärker und schärfer. Der neue Mazda MX-5, dessen Vorgänger mehrmals die öster­reichische Drift-Staatsmeisterschaft gewinnen konnte, ist dafür ein gutes Beispiel. Umgekehrt ist das Driften auch bei Motorrädern wieder vermehrt ein Thema, seit Marc Marquez mit dem MotoGP-Bike Kurven am liebsten quer nimmt. Grund genug, Auto gegen Motorrad im Praxistest quer zu stellen.

Unsere Freiwilligen am Steuer sind Profis auf ihrem Gebiet: Mario Kranabetter ist mehr­facher Meister der Drift Challenge und hat alle Titel auf einem MX-5 eingefahren. Hanson Schruf wiederum konnte zahlreiche Supermoto-­ÖM-Titel gewinnen und erreichte nach seinem Wechsel zur neuen Trendsportart Flat Track ­bereits einen vierten Gesamtrang in der WM. Konsequenterweise tritt er auch mit einem Flat-Track-Motorrad an: einer 450er-KTM, 106 Kilo leicht, rund 65 PS stark und gering­fügig für das Antreten gegen den MX-5 modifiziert: Statt der Flat-Track-Bereifung am Heck verwendet Schruf einen grobstolligen Geländereifen: „Damit’s besser rutscht.“

Mario Kranabetter wiederum pilotiert einen völlig serienmäßigen MX-5 der neuen, vierten Generation, allerdings in der besten und stärksten Ausstattung: mit 160 PS aus einem 2-Liter-Vierzylinder, Bilstein-Fahrwerk, 17-Zoll-­Felgen und Differenzialsperre am Heck. Aber selbst das Basismodell hätte gute Karten: Im Bemühen nach Leichtigkeit hat die vierte Generation gegenüber dem Vorgänger rund 100 Kilo abgespeckt und wiegt damit je nach Variante zwischen 900 und 940 Kilo ohne Fahrer. „Den neuen Weg finde ich sehr gut“, meint Kranabetter, „mit dem geringeren Gewicht ist das Auto nun noch schöner und präziser zu fahren. Die Gewichtsverteilung auf beide Achsen ist mit 50:50 ideal, obendrein wurde der Motor zur Senkung des Schwerpunkts tiefer eingebaut.“


Freilich: Auch abseits der sportlichen Ausrichtung ist der Mazda ein Blickfang. Ohne die mittlerweile mehr als 25-jährige Historie zu brechen, markiert das von Mazda „Kodo“ genannte Design einen neuen Höhepunkt. Es ist ansatzlos spürbar, dass hier eine Karosserie möglichst straff über einen asketischen Leib gezogen wurde: Kein Quadratzentimeter wurde verschwendet, kein Gramm vergeudet.

Das Ergebnis ist ein Roadster nach dem Reinheitsgebot: Es steht genauso viel Raum zur Verfügung, wie man als gut gewachsener Mitteleuropäer benötigt, gerade so viel Luxus, wie es die Zeit verlangt. Klar, auf ein Navi, Ledersitze oder das tolle Bose-­Soundsystem (mit neun Lautsprechern) will man heute nicht mehr verzichten, aber dass man das ­Verdeck weiterhin manuell bedient, ist einfach groß­artig. Beim Öffnen wirft man es einfach nach hinten, beim Schließen zieht man es im Sitzen nach vorne. Dass dies leichter möglich ist als je zuvor, nimmt das Schultergelenk dankend zur Kenntnis.

Aber auch beim Fahren spürt man diesen Purismus; so wird der MX-5 zum Link zwischen Motorrad- und Autofahren. Vergleichbar sind die sportliche ­Direktheit, die Freude am Hochdrehen der Gänge, die stakkatoartigen Schaltvorgänge in der kompakten Kulisse, die Nähe zur Straße und nicht zuletzt auch der zärtliche Zwang zum Verzicht: Das Kofferraumvolumen des MX-5 lässt sich mit jenem von Reisemotorrädern durchaus vergleichen.


Der Showdown auf der Rennstrecke ist indes nach ein paar Runden entschieden, das Motorrad hat es auf dem Wachauring mit seinem hohen Gripniveau schwer. Hanson Schruf pilotiert die Flat-Track-KTM zwar beherzt über den Kurs und zirkelt mit erstaunlichen Drifts durch die Kurven, den Speed des Autos kann er aber nicht halten. Begünstigt durch gekonntes Gegenpendeln fährt der Mazda quer von einer Kurve in die nächste und nimmt dabei den Speed mit. Diese Fahrtechnik ist mit dem Motorrad nicht möglich, ohne Leib und Leben zu riskieren. Der Vorteil des deutlich geringeren Leistungsgewichts des Motorrads – 1,6 gegen 5,9 Kilogramm pro PS – lässt sich im Querverkehr auch nicht ausspielen und das Hineindriften in die Kurve nach Flat-Track-Manier funktioniert auf Asphalt ebenfalls nicht. 

Die klare Entscheidung: Auf Asphalt gehen die Drift-Punkte ganz klar an den MX-5, auch wenn sich in der gebotenen Show beide Kontrahenten ebenbürtig sind. Und wie die Entscheidung auf dem ureigensten Revier der Flat-Track-Maschine ausfallen würde, bleibt diesmal noch offen.

Alle Fotos © Kurt Pinter

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