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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
23.1.2019

Honda CBR650R und CB650R TestKleine CB1000R und Mini-Blade

Honda schließt mit der Vergangenheit ab und verknüpft die CBR650R und CB650R direkt mit der aktuellen Modellgeneration von Fireblade und CB1000R. Im Falle der CBR fällt das Ergebnis so aus, als hätten die selige CBR600RR und die CBR650F ein Kind gezeugt, das dem großen Bruder Fireblade zum Verwechseln ähnlich sieht. Vor allem die Front, der selbe Rot-Farbton und das Dekor sind dem "Original" wie aus der Verkleidung geschnitten. Die CB hingegen steht stolz im retro-futuristischen Neo-Sports-Café-Design vor uns, wahlweise in vier gedeckten Farbvarianten, mit tief eingezogenem Scheinwerfer und extrem kurzem Heck. Doch auch technisch ist vieles neu und besser.

Mehr Leistung bei weniger Gewicht, die Honda-eigene Traktionskontrolle HSTC (abschaltbar), eine Anti-Hopping-Kupplung, sowie ein besseres Fahrwerk und aufgewertete Bremsen sollen die beiden kompakten Vierzylinder näher Richtung (Super-)Sport rücken. Das verlangt nach einer neuen Einordnung, speziell der CBR. Sie könnte von Gestalt her durchaus auch als Doppel-R durchgehen, dafür fehlen ihr allerdings mindestens 25 PS, ein einstellbares Fahrwerk und ein Gewicht weit unter 200 Kilogramm vollgetankt. Sie hat zwar um sechs Kilo abgespeckt und steht nun bei 207- alleine beim Rahmen konnte man 1,9 Kilo einsparen -, ist aber noch immer weit entfernt von einem echten Supersport-Athleten. Das Federbein ist in der Vorspannung siebenfach einstellbar, alles andere muss man nehmen, wie es ist. Als angenehm straff empfanden wir die Dämpfung, als guten Kompromiss, der aber unter Druck und besonders auf schlechten Straßen offenbart, dass es sich hier nicht um ein ultrafeines Sportfahrwerk handelt. 

Die Bremse funktionierte auch bei härterer Gangart zuverlässig und transparent, mit exakter Dosierbarkeit und homogener Kraftentfaltung. Gleichmäßig dreht auch der 649-Kubik-große Reihenvierzylinder nach oben, der bei 12000 Umrehungen seinen Leistungshöhepunkt von 95 PS erreicht, um 1000 Umdrehungen mehr als beim alten Motor. Am Weg nach oben zündet kein Turbo und es setzt kein plötzlicher Boost ein, dafür lässt es sich bereits ab 5000-6000 Touren mit ausreichend Druck aus der Kurve beschleunigen, weshalb im Winkelwerk oft der dritte Gang reicht. Niedrigere Drehzahlen schonen schließlich nicht nur die Ohren, sondern auch das Geldbörserl, denn bei ordentlich Auslauf genehmigt sich die CBR schon mal 6,5 Liter und mehr. Im Alltag dürfte sich der Verbrauch zwischen 5 und 6 Litern einpendeln. Phasenweise waren hochfrequente Vibrationen in Sitz und Lenker zu spüren, die nicht jeder als störend empfinden muss.

Sportlicher ausgerichtet wurde auch die Sitzposition, auf dem 810-mm-hohen Sitz hockt man aber zumindest mit 1.80 nach wie vor recht entspannt, wenngleich sie im Bereich der Oberschenkel durch die Rahmenkonstruktion etwas breit geraten ist. Der Kniewinkel ist zwar ziemlich spitz, dafür steht einem für öffentliche Straßen ausreichend viel Schräglagenfreiheit zur Verfügung (sind die Angstnippel erst mal abmontiert). Wie nicht anders zu erwarten ist die CBR sauber verarbeitet und vermittelt einen hochwertigen Eindruck. Sie wirkt defintitiv teurer, als sie es tatsächlich ist. Das (negative) LC-Display mit Zusatzinfos wie Uhrzeit, Durchschnittsverbrauch, Durchschnittsgeschwindigkeit, gefahrene Kilometer und Zeit etc. ist zwar nicht State-of-the-Art, aber erfüllt seinen Zweck und war bei Licht wie Schatten gut ablesbar.

Neben der Qualität sind vor allem die Selbstverständlichkeit bei der Bedienung und das hohe Sicherheitsgefühl die großen Stärken der Honda. Obwohl bei fast perfekten Wetter- und Straßenverhältnissen Traktionskontrolle und ABS vergeblich auf ihren Einsatz warteten, der Grip der Dunlop D214 verzeichnete keine Aussetzer. Es lenkt sich leicht und locker, als wäre man schon lange mit ihr vertraut. Wenn man der CBR was vorwerfen kann, dann, dass sie im Fahrbetrieb fast etwas nüchtern rüberkommt. Schließlich ist die Optik so vielversprechend, dass man eine echte Granate erwartet. Ein Preisknüller ist sie allemal, denn für dieses superscharfe Gesamtpaket nur 9590 Euro (Preis Österreich) zu verlangen, ist eine durauch faire Kalkulation von Honda. 

Die Technik teilt sich die CB mit der CBR. Die Sechs-Kilo-Schlankheitskur schenkt ihr ein Traumgewicht von 202 Kilo vollgetankt, entsprechend leichtfüßig gleitet sie übers Land. Mit dem hohen, geraden Lenker fallen das Einlenken und allfällige Korrekturen leichter als mit dem Sportler, zudem ist die Sitzposition wesentlich entspannter, weil die Geometrie der CB nur in geringem Maße angepasst wurde. Die Sitzhöhe liegt ebenfalls auf 810 Millimeter und auch die Schräglagenfreiheit lässt nicht zu wünschen übrig. Abseits von der unterschiedlichen Geometrie verleihen ihr Metzeler Roadtec 01 in den Dimensionen 120/70-17 und 180/55-17 einen etwas anderen dynamischen Charakter. Sie wirkt ausgeglichener, gleichzeitg aber spektakulärer und spaßiger, was nicht nur am Fahrtwind liegt.

Durch den zwischen den Gabelholmen eingezogenen Scheinwerfer und das kurze Heck wirkt die CB extrem kompakt und kampfbereit. Sie ist aber kein übertrieben aggressiver Manga-Streetfighter, sondern ein Café Racer mit rundem, charaktervollem Geschmack. Auch wenn sie ihre Verwandtschaft zur CB1000R nicht verbergen kann, versucht sie doch nicht, sich mit fremden Federn zu schmücken und auf dicke Hose zu machen. Bei ihr kriegt man, was man sieht und das ebenfalls zu einem sensationellen Preis: Für 8590 Euro (Preis Österreich) zählt die CB650R schon jetzt zu den Kaufempfehlungen des Jahres 2019.

 

Honda CBR650R Farben: MATT GUNPOWDER BLACK, METALLIC GRAND PRIX RED

Honda CBR650R Preis: Österreich 9590 Euro, Deutschland 9290 Euro

Honda CB650R Farben: CANDY CHROMOSPHERE RED, MATTE CRYPTON SILVER, METALLIC GRAPHITE BLACK, MATT JEANS BLUE METALLIC

Honda CB650R Preis: Österreich 8590 Euro, Deutschland 7990 Euro

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