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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
12.7.2019

Harley LiveWire Test 2020Volt statt V2

Obwohl die LiveWire-Entwicklung bereits Anfang 2010 gestartet wurde, ist eine Harley-Davidson mit elektrischem Antrieb wohl auch heute noch für die eingefleischten Fans der US-Kultmarke ein ziemlicher Kulturschock: Kein „Potato-Potato“-Auspuffsound in den Ohren, keinen pulsierenden V-Twin zwischen den Schenkeln, keine massierenden Vibrationen am Hintern. Diesen vermeintlichen Verlust von Rebellion, Freiheit und Charisma muss man erstmal verkraften, schließlich scheint H-D mit der neuen LiveWire seine Traditionen und Kernkompetenzen über den Haufen geworfen zu haben. Bei der „Company“ sieht man den mutigen Schritt in das Strom-Zeitalter natürlich positiv: Harley will sich als Elektro-Motorrad-Vorreiter etablieren und so neben den Stammkunden ein neues, junges, urbanes und breit gefächertes Käufersegment mit der LiveWire ansprechen.

Der Vorteil eines E-Antriebs liegt – abgesehen vom ökologischen Aspekt, dessen Sinnhaftigkeit wir an dieser Stelle nicht genauer beleuchten wollen – bekanntlich auch in handfesten fahrdynamischen Vorteilen: anders als bei Verbrennungsmotoren steht beim Elektroantrieb das gesamte Drehmoment bereits ab der ersten Radumdrehung zur Verfügung und ist während der Fahrt jederzeit zu 100 Prozent abrufbar. Das sorgt für ein unvergleichliches Fahrerlebnis, das Bike beschleunigt absolut geschmeidig und druckvoll wie eine Rakete im wahrsten Sinne des Wortes „im Handumdrehen“: Kupplung und Schaltgetriebe gibt es nicht. Damit ist die LiveWire unvergleichlich einsteigertauglich, ohne routinierten Fahrern langweilig zu werden. Vibrationen, Abwärme und Motorgeräusche sind auf ein beim Verbrenner bisher nie dagewesenes Maß reduziert. Nur im Stand gibt der Live-Wire-Motor zarte „Drehmomentimpulse“ ab um zu signalisieren, dass das Fahrzeug scharf und startbereit ist. Dieses Pulsieren des „Herzschlags“ endet beim Wegfahren und kann auf Kundenwunsch von den H-D-Händlern auch komplett deaktiviert werden.

Das Herz der neuen Harley-Davidson LiveWire bildet der neue Revelation Permanentmagnet-Elektromotor mit einer Leistung von 78 kW (106 PS) und einem maximalen Drehmoment von 116,6 Nm. Das E-Triebwerk samt Ladeterminal ist flüssigkeitsgekühlt, ein unauffälliger Kühler sorgt für die Wärmeabfuhr – der Akku wird per Fahrtwind gekühlt. Die tiefe Anordnung des Antriebsstrangs sorgt trotz der üppigen 249 Kilo Fahrzeuggewicht für einen niedrigen Schwerpunkt – bekanntlich vorteilhaft für spielerisches Handling und leichtes Rangieren. Ein Winkeltrieb überträgt die Kraft des längs liegenden Motors auf den Zahnriemen-Endantrieb und sorgt zugleich für das charakteristische Fahrgeräusch der LiveWire, das bei Vollgas viele Passanten ein wenig an einen Düsenjet erinnert.

Die LiveWire soll in drei Sekunden von 0 auf 60 mph (96,6 km/h) beschleunigen und mit einem Durchzug von 60 mph (96,6 km/h) auf 80 mph (128,8 km/h) in 1,9 Sekunden aufwarten. Eine Art „Motorbremse“ gibt es auch: durch die Rekuperation im Schiebebetrieb wird die Batterie nachgeladen, ein Blockieren des Rades beim abrupten Schließen des Gasgriffs auf glatter Fahrbahn wird von einer eigenen „Antriebsschlupfregelung“ verhindert.

Appropos Energiequelle: Der Hochleistungsakku mit 15,5 kWh Kapazität soll für eine Reichweite von bis zu 235 Kilometer im Stadtverkehr oder etwas mehr als 150 Kilometer im Allround-Einsatz sorgen. Die sogenannte „DC-Fast-Charge“ Schnellladetechnik ermöglicht es den Akku in nur 40 Minuten von null auf 80 Prozent beziehungsweise in 60 Minuten von null auf 100 Prozent aufzuladen. Das klingt sensationell und äußerst praxistauglich, setzt jedoch eine kompatible DCFC-Ladestation voraus - und die ist garantiert noch nicht an jeder Straßenecke verfügbar. An gängigen 240-Volt-Haushaltssteckdosen (Netzkabel unter der Sitzbank) bunkert der Akku pro Stunde leider nur ausreichend Energie für magere 21 Kilometer Reichweite – ein voller Ladevorgang dauert damit die ganze Nacht.

Über die langfristige Haltbarkeit der Antriebsbatterie mit Samsung-Zellen braucht man sich vorläufig keine großen Sorgen machen: hier gewährt Harley-Davidson fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Das Leichtmetallgehäuse der Lithium-Ionen-Hauptbatterie („RESS“, Rechargeable Energy Storage System) haben die Designer übrigens bewusst mit funktionellen Kühlrippen gestaltet – so sollen gezielt Assoziationen mit luftgekühlten Verbrennungsmotoren geweckt werden. Die Spannungsversorgung zum Hupen, Starten, für die Kommunikation mit dem Schlüssel-Transponder, die Beleuchtung, das Display und weitere Funktionen übernimmt ein zusätzlicher 12-Volt-Lithium-Ionen-Akku.

Zu den großen Vorteilen des E-Antriebes gehört seine Wartungsfreundlichkeit: er kommt ohne zahlreiche Bauteile aus, die bei einem Verbrennungsmotor regelmäßige Inspektionen erfordern. Es gibt weder Zündkerzen noch Luftfilter oder einen Primärantrieb und natürlich entfällt auch der Motorölwechsel. Außerdem gehören zum Beispiel Probleme durch ethanolhaltiges Benzin beim Überwintern der Vergangenheit an. Zuwendung braucht an der LiveWire nur die Spannung des Antriebsriemens, das Getriebeöl, die Bremsflüssigkeit, die Bremsbeläge und die Michelin Scorcher-Reifen (120-70/17 und 180/55-17).

Weil ein Motor bekanntlich nur mit jener Performance glänzen kann, die das Chassis auf die Straße bringt, setzt Harley-Davidson auf einen steifen Alu-Gussrahmen mit Showa-USD-Gabel (Seperate Function Big Piston) und ein Showa-Zentralfederbein (Balanced Free Rear Cushion Lite). Der Federweg beträgt 115 Millimeter, die Komponenten sind äußerst straff abgestimmt. Das Hinterrad wird von einem dezenten Plastikkotflügel abgedeckt, der sich eng an den Reifen schmiegt und optisch erst auf den zweiten Blick auffällt. Dieser Kunstgriff erlaubt ein extrem schlankes Heck, ohne dass der Pilot bei Regenfahrten bis auf die Haut vom Spritzwasser durchnässt wird.

Bei der Bremsanlage geht die US-Kultmarke keine Kompromisse ein und spendiert der LiveWire 300-Millimeter-Doppelscheiben mit Monoblock-Bremszangen von Brembo. Wie es sich bei einem zukunftsweisenden Fahrzeugkonzept gehört, intervenieren die elektronischen Assistenzsysteme (permanentes ABS und abschaltbare Traktionskontrolle samt Wheelie- und Stoppie-Control) schräglagenabhängig (6-Achsen-IMU von Bosch). Bei der kompletten Lichtanlage kommen erwartungsgemäß LEDs zum Einsatz. Im Cockpit versorgt ein neigungsverstellbares 4,3-Zoll-TFT-Touchdisplay mit LTE-Mobilfunkmodul und Smartphone-Einbindung (via H-D Connect App) den Piloten mit umfangreichen Informationen zu Fahrzustand und Akkustatus. Berührungsempfindlich ist der Farbmonitor aus Sicherheitsgründen ausschließlich im Stand, während der Fahrt wird das Instrument über einen Daumenjoystick bedient. Einziger Kritikpunkt hier: die magere Monitorauflösung von nur 480x272 Pixeln.

Obwohl Elektro-Fahrzeuge in der Motorrad-Community aktuell ja noch eher kritisch beäugt werden, hat der Fahrspaß im Sattel der neuen Harley-Davidson LiveWire auf Anhieb unser Herz erobert. Die fantastische, ansatzlose Beschleunigung bei kleinsten Gasgriff-Bewegungen lässt jedes konventionelle Verbrennungsfahrzeug alt aussehen. Unser Mitleid gilt besonders dem von Harley gestellten Tourguide: seine konventionelle StreetGlide war der surrenden Horde LiveWires beim Beschleunigen am Kurvenausgang, bei Überholmanövern und bei Ampel-Starts ungefähr so unterlegen wie ein Propellerflugzeug einer Düsenjäger-Staffel. Auf den Punkt gebracht: bis zum Topspeed von knapp 180 km/h (elektronisch abgeriegelt) dürfte die LiveWire im kurvenreichen Winkelwerk von einem Großteil der am Markt verfügbaren Naked-Bikes kaum zu schlagen sein.

Trotz explosiver Leistungsentfaltung sind selbst im Sport-Modus mit maximaler Motorbremse (=Rekuperation) keinerlei Lastwechselreaktionen spürbar. Geschmeidig hängt die Elektro-Harley am Gas, das volle Drehmoment von 116 Newtonmetern ist wie erwähnt ab 0 U/min jederzeit abrufbar. Das pfeifende Antriebsgeräusch war bei unserer ersten, zirka 100 Kilometer langen Testfahrt mit der LiveWire niemals störend, der Fahrtwind dominiert den akustischen Eindruck. Abwärme von Motor oder Batterie konnten wir nicht feststellen, Traktionskontrolle und ABS intervenieren sportlich-spät und die Brembo-Bremsanlage ist in punkto Bisskraft und Dosierbarkeit über alle Zweifel erhaben. Das knallharte Werkssetup der Showa-Komponenten hingegen ist nicht jedermanns Sache – zwar liefert die LiveWire glasklare Fahrbahn-Rückmeldungen und lässt sich dementsprechend vertrauenserweckend durch die Kurvenradien dirigieren, Kanaldeckel oder Bodenwellen machen jedoch schmerzlich auf sich aufmerksam. Während die Stabilität in Schräglage vorbildlich und auch beim Verzögern im Radius kein Aufstellmoment spürbar ist, verlangt der vergleichsweise schmale Lenker am Kurveneingang nach kräftigen Steuerimpulsen um die ein wenig frontlastige LiveWire auf neuen Kurs zu bugsieren. Nichts desto trotz enttäuscht die überraschend sportlich getrimmte Elektro-Harley selbst bei ambitioniertem Tempo nicht.

Bei der Harley Live Wire stehen sieben Fahrmodi zur Auswahl, die die Fahrdynamik des Motorrades elektronisch regeln und die Intensität der elektronischen Eingriffe vorgeben. Vier Fahrmodi sind vorprogrammiert, drei können vom Fahrer individuell konfiguriert werden. Jeder Fahrmodus kombiniert die Parameter „Power“ (Beschleunigung), „Regeneration“ (Motorbremswirkung im Schiebebetrieb), „Throttle Response“ (Gasannahme), und „Traction Control“ (Traktionskontrolle).

  • Sport: Volle Leistung und maximale Drehfreude. Die Traktionskontrolle arbeitet auf der niedrigsten Stufe und die starke Rekuperation sorgt für maximale Motorbremswirkung.
  • Road: Ausgewogene Fahrdynamik mit intuitiven Regeleingriffen für die Fahrt im Alltag. Im „Road“-Modus soll die LiveWire dem Fahrverhalten eines Motorrads mit Verbrennungsmotor am nächsten kommen.
  • Range: Alle Systeme sind darauf abgestimmt, die Akkuladung möglichst effizient zu nutzen, um die größtmögliche Reichweite zu erzielen.
  • Rain: Eingeschränkte Leistung und sanftere Beschleunigung. Er eignet sich auch gut für die Anfangsphase, wenn sich der Fahrer erstmals mit der Harley-Davidson LiveWire vertraut macht.
  • Custom: Bis zu drei individuelle Fahrmodi vom Fahrer konfigurierbar. Traktionskontrolle Low, Medium und High und abschaltbar.

Gut zur sportlichen DNA passt auch die Ergonomie im Cockpit: der Lenker ist zwar recht hoch montiert, der Pilot muss sich aber weit nach vorne beugen um die Griffe zu erreichen. Die Polsterung der Sitzbank ist straff aber bei Weitem noch nicht unbequem, der Kniewinkel fällt wegen der hoch montierten Fußraster mit endloser Schräglagenfreiheit eher spitz aus. Unterm Strich entspricht der Komfort am LiveWire-Steuer also ziemlich genau jenem eines sportlich orientierten Naked-Bikes – solange der Akku reicht, sitzt der Pilot jedenfalls ausreichend bequem.

Ab Ende September wird die LiveWire in Österreich und Deutschland um 33.390 bzw. 33.555 Euro bei den Harley-Davidson-Händlern verfügbar sein. Ein Anschaffungspreis, dessen Höhe zwar auf den ersten Blick schmerzt, uns angesichts aufwändiger Entwicklungsarbeit, hochwertiger Komponenten und liebevoller Verarbeitung bis ins kleinste Detail dennoch gerechtfertigt scheint. Wegweisende Innovationen gibt es bekanntlich nicht täglich und daher selten im Sonderangebot – schon gar nicht, wenn sie von der US-Kultmarke Harley-Davidson stammen.

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