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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
1.1.2019

Power Naked Bike Vergleich 2018CB1000R vs. MT-10 vs. Speed Triple

Text: Clemens Kopecky
Fotos: Kurt Pinter

Power Nakeds – alleine der Begriff lässt kaum Platz für Missverständnisse. Auf der Suche nach den wildesten Kraftlackeln auf zwei Rädern führt an ihnen kein Weg vorbei, sofern man den Oberkörper nicht strapaziös über den Tank eines Superbikes spannen möchte. Die unverkleideten Streetfighter setzen die pure Essenz des Motorradfahrens am anschaulichsten in Szene: brachiale Motoren, spektakulär eingerahmt in massive Fahrwerke. Schon vor zwei Jahren haben wir die Creme de la Creme der potenten Zweirad-Nudisten gegeneinander antreten lassen – mit erstaunlich klarem Ergebnis: das Testteam kürte damals einstimmig Yamahas MT-10 mit charismatischem Crossplane-Vierzylinder zum Testsieger, und auch vergangenes Jahr war die rennsportorientierte SP-Variante des nackten R1-Pendants zumindest im Allround-Einsatz über jeden Zweifel erhaben.

2018 sind die Karten in der Power-Naked-Klasse jedoch neu gemischt. Gleich zwei neue Anwärter auf die Regentschaft sägen am Thron der Yamaha: endlich hat Triumph laut eigenen Angaben 105 Bauteile der legendären Speed Triple überarbeitet und die Leistung um satte 10 PS gesteigert. Sogar noch Aufsehen erregender als das Speedy-Update ist die komplett umgekrempelte Honda CB1000R, die mit Neo-Vintage-Design, dem Triebwerk der Fireblade SC57 aus 2004 und äußerst fairer Preisgestaltung zum Halali auf den Testsieg bläst. Wie gut sind die beiden Neulinge nun wirklich? Helme auf, Motoren an – let’s get ready to rumble.

CHASSIS

Dass Honda beim Rahmen der CB1000R auf ein Stahl-Rückgrat setzt, während Triumph und Yamaha ein Leichtmetall-Skelett verbauen, dürfte vorwiegend Techniker und Ingenieure interessieren. Fahrverhalten und Gewicht bleiben davon unbeeinflusst: alle drei Kontrahenten wiegen vollgetankt zwischen 210 und 212 Kilo. Trotzdem könnten sie in Punkto Agilität kaum unterschiedlicher sein. Während Honda und Yamaha Richtungswechsel so flink absolvieren wie Politiker bei Koalitionsverhandlungen, ist die unerschütterliche Triumph nur mit erhöhtem Körpereinsatz und deutlicher Gewichtsverlagerung schnell auf einen neuen Kurs zu bugsieren.

Ihre Domäne ist Stabilität und Spurtreue in weiten Radien – bei engen Serpentinen fällt die Britin im Rückspiegel der japanischen Konkurrenz deutlich zurück. Halb so schlimm, denn dank ihrer Schubkraft bei vergleichsweise niedriger Drehzahl findet sie im Handumdrehen wieder Anschluss – aber dazu später. Die voll einstellbaren Showa-Federungskomponenten der Speed Triple S-Version liefern dem Piloten kristallklare Rückmeldungen, der flache Lenker bringt mehr Druck auf das Vorderrad als bei den beiden Japanerinnen – gut fürs Gefühl und die Rundenzeit, jedoch eine kleine Einbuße in Punkto Langstreckenkomfort.

Die Pirelli Supercorsa SP Erstbereifung hat gegenüber den Bridgestone-Pneus auf Honda und Yamaha beim Grip die Nase vorne – sofern die Asphalttemperatur hoch und die Straße trocken ist und der Pilot die teuflisch lange Aufwärmphase geduldig absolviert. Die sonst so perfekte Vorstellung der Speed Triple S im kurvenreichen Winkelwerk wird also ausschließlich durch ihre im Direktvergleich zu Honda und Yamaha deutlich spürbare Schwerfälligkeit verhagelt.

Das elektronisch justierbare Öhlins-Fahrwerk mit drei konventionellen und zwei semi-aktiven Modi der 19.299 Euro teuren SP-Version von Yamahas MT-10 sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt, weil uns der heimische Importeur zum Fototermin leider kein deutlich günstigeres Standard-Modell mit konventioneller Dämpfung zur Verfügung stellen konnte. Die umfangreichen Setup-Möglichkeiten werden über ein Farb-TFT-Instrument eingegeben, das auch beim Yamaha-Superbike YZF-R1 zum Einsatz kommt. Im gestreckten Galopp und auf der Rennstrecke wird das Chassis der MT-10 SP zwar den hohen Erwartungen gerecht, für Landstraßen-Einsatz lohnt sich der Aufpreis von 2800 Euro im Vergleich zur normalen MT-10 jedoch nicht. Denn auch die Standard-Version wurde von uns ausgiebig getestet und brilliert geradezu mit tadelloser Dämpfung, souveräner Präzision, klaren Rückmeldungen und sensationeller Leichtfüßigkeit in Wechselkurven.

Eine Beschreibung, die Wort für Wort auch auf das Chassis der handlichen CB1000R zutrifft. Zwar ist das Honda Naked-Bike-Flaggschiff minimal straffer als jenes von Yamaha und reagiert in Schräglage auf Bodenunebenheiten sensibler als ihre blaue Konkurrenz, dafür lässt es sich bei Touren-Tempo genauso traumhaft neutral und lenkpräzise wie die MT-10 durch engste Kehren dirigieren. Kaum schießt dem Piloten das Wort „Kurve“ durch den Kopf, verlässt die Honda schon wieder den Radius. Erst in gestrecktem Galopp vermittelt die Yamaha die entscheidende Extra-Prise Front-Feedback, liegt satt wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße. Schade auch, dass die Angstnippel unter den Honda-Fußrastern allzu früh über den Asphalt schraddeln. Ein Kritikpunkt, der mit einem Griff in den Werkzeugkasten schnell aus der Welt geschafft werden kann. Dennoch muss sich die CB1000R in Punkto Fahrwerk mit Platz Zwei - ganz knapp hinter der MT-10 - zufriedengeben.

Zu guter Letzt wollen wir das Thema Bremsanlage nicht unerwähnt lassen. Auf der Suche nach dem klassenbesten Power-Naked-Bike bringt es jedoch keine entscheidenden Erkenntnisse. Zwar schinden die Monoblock-Stopper der Triumph-Ikone optisch den meisten Eindruck, sie verzögern dennoch höchstens marginal besser als die Bremsanlagen von Honda und Yamaha. Unterm Strich ist die Dosierbarkeit bei allen drei Kandidaten tadellos und die Bremskraft jederzeit absolut ausreichend, obwohl sich die Beläge nie übertrieben brutal in die Stahl-Doppelscheiben verbeißen. Schräglagenabhängiges ABS – vulgo Kurven-ABS - sucht man bei dem Streetfighter-Trio generell vergebens, die Stotterbremse der CB1000R regelt ein Alzerl defensiver als bei MT-10 SP und Speed Triple S. Mit rund 42 Metern Bremsweg von Tempo 100 auf Null liegen Triumph, Honda und Yamaha Kopf an Kopf.  

ANTRIEB

Weil ein Motorrad bekanntlich nie zu viel Leistung haben kann, scheint das Resultat des Potenzvergleichs vorhersehbar: mit 160 PS lässt die Yamaha MT-10 SP eindeutig mehr Muskeln spielen als Hondas CB1000R mit 145 PS und Triumphs Speed Triple S mit 150 PS. Auf der Suche nach explosivem Vortrieb führt an der Yamaha kein Weg vorbei, deren CP4-Aggregat technisch auf der aktuellen YZF-R1 basiert. Der charismatische Crossplane-Vierzylinder ist sich auch für den profanen Alltag nicht zu gut und punktet mit atemberaubendem Schub in Kombination mit tadelloser Laufruhe, ohne dabei jemals langweilig zu wirken – höchstens der gierige Testverbrauch von 6,5 Litern trübt den Fahrspaß. Lastwechselreaktionen sind zwar in allen drei Powermodi spürbar, fallen aber nie unangenehm ins Gewicht.

Dennoch leistet sich die kernig röhrende MT-10 SP einen Elektronik-Fauxpas, der sie trotz ihres unvergleichlichen Durchzugs am Ende den Sieg in der Motor-Kategorie kostet. Im Unterschied zu Honda und Triumph fühlt sich das Ansprechverhalten des Yamaha-Reaktors eigenartig computergesteuert an, beinahe so als ob die Drosselklappen erst mit deutlicher Verzögerung von einem Roboter geöffnet werden. An diese Eigenheit adaptieren sich routinierte Piloten zwar schnell, trotzdem hängen Honda und Triumph geschmeidiger und unmittelbarer am Gas. Weil die CB1000R aber zwischen 4500 und 7000 Touren in ein spürbares Drehmoment-Loch stolpert, während der seidige und obendrein sparsame Dreizylinder der Speed Triple S mit satten 117 Newtonmetern und fettem Schmalz aus den Ecken feuert, küren wir den britischen Hooligan zum klaren Sieger in der Motor-Wertung.

Platz Zwei geht ex aequo an beide japanischen Mitbewerber – denn trotz des Kraft-Handicaps und ihrer nicht ganz perfekten Traktionskontrolle machen die hervorragende Dosierbarkeit und die vibrationsarme Kultiviertheit des ehemaligen Fireblade-Triebwerks in der CB1000R süchtig: mit brachialem Super-Punch in allen Lebenslagen kann das Neo-Vintage-Bike zwar nie aufwarten, dafür machen es seine leichtgängige Kupplung, die vorbildliche Dosierbarkeit, die ausgewogene Balance und das knackige Getriebe zum perfekten Werkzeug für stressfreies Vorwärtskommen und endlose Wheelies.

KOMFORT

Eine Erkenntnis gleich vorab: bequem geht es – abgesehen vom konzeptbedingt bescheidenen Windschutz - auf jedem Fahrzeug des getesteten Trios zu. Trotzdem nimmt Triumphs Streetfighter-Ikone eine Ausnahmestellung ein. Im Vergleich mit den Japanerinnen sitzt der Pilot spürbar vorderradorientierter mit spitzerem Kniewinkel, das Körpergewicht ist einen Hauch stärker auf den flachen Lenker gestützt. Damit punktet das Kult-Bike aus Hinckley wie erwähnt bei flotten Feierabend-Runden oder gelegentlichen Track-Days. Im Alltag und auf Touren reist man auf Honda und Yamaha jedoch aufrechter, entspannter und somit spürbar komfortabler.

Schmaler Knieschluss, hoher Lenker, kommode Beinhaltung – in den bequemen Sätteln von CB1000R und MT-10 lässt es sich stundenlang schmerzfrei Kilometer fressen. Zumindest für Singles hinter dem Lenker. Sozias sind auf Power-Nakeds höchstens auf Kurzstrecken willkommen. Vor allem auf dem minimalistischen Honda-Heck ist der Platz für Beifahrer äußerst knapp bemessen. Einen Tempomaten lässt die CB während Autobahn-Etappen ebenfalls schmerzlich vermissen – eine serienmäßige Cruise-Control bleibt Triumph und Yamaha vorbehalten. Beim genussvollen Landstraßen-Promenieren entpuppt sich die hecklastige Honda trotzdem als beste Wahl: sie wird von der Motorradmagazin-Testcrew wegen ihrer orthopädisch vorbildlichen Ergonomie, die den Piloten behaglich ins Fahrzeug integriert, überraschend zum Langstrecken-König gewählt – obwohl die Yamaha einen ähnlich komfortablen Arbeitsplatz offeriert und bei sportlicher Gangart obendrein mit präziserer Vorderrad-Führung samt feinerer Federbein-Grundabstimmung punktet.

Beim Surfen durch die zahlreichen Cockpit-Untermenüs bleiben sich die drei Streetfighter-Kontrahenten dagegen nichts schuldig: keines der User-Interfaces für Riding-Modes, Traktionskontrolle, Bordcomputer und Co. ist auf Anhieb intuitiv verständlich, nach ein paar Versuchen mit der „Trial and Error“ Methode offenbart sich das jeweilige System jedoch auch ohne Betriebsanleitung. Hier dürfen dennoch alle drei Hersteller gerne weiter nachbessern.

Das Gesamtresultat lässt sich nicht festmachen ohne Design und Preis mit in die Kalkulation einzubeziehen. Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, und alleine wegen ihrer komplett unterschiedlichen Optik dürfte nicht jedes Zweirad unseres Power-Naked-Trios für jedermann in Frage kommen. Manche finden den Doppelscheinwerfer und die Underseat-Auspuffanlage der kultigen Speed Triple S unfassbar cool, andere kommen bei der futuristischen Transformer-Lichtmaske der MT-10 ins Schwärmen.

Vergleichsweise massentauglich fällt dagegen der klassische Rundscheinwerfer der CB1000R aus. Dennoch gefällt auch die „Neo-Sports-Cafe“ Optik – vulgo „Pseudo-Retro-Style“ – der Honda nicht jedem. Keine Frage der persönlichen Vorliebe ist hingegen die Tatsache, dass die Triumph um 16.450 Euro trotz ihrer dominanten Sport-Gene besonders auf eng verwinkelten Straßen um ein Eckhaus schwerfälliger von Schräglage zu Schräglage wechselt als Honda und Yamaha. Alleine deshalb kann sie um den Titel „bestes Power-Naked-Bike“ am Ende nicht mitreden. All jenen, die ab und an auch auf einer Rennstrecke ihre Runden drehen wollen, sei die Speedy jedoch wärmstens ans Herz gelegt.

Die größte Faszination und den stärksten „Wow-Effekt“ im Sattel generiert erneut die Yamaha MT-10. Gegen die verführerische Kreuzung von Superbike-DNA mit tadellosen Alltagsmanieren des japanischen Universaltalents ist noch immer kein Kraut gewachsen. Weil die abgebildete Edel-Version des YZF-R1-Derivats jedoch unbescheidene 19.299 Euro kostet, können wir die MT-10 SP ebenfalls nicht guten Gewissens zum Champion küren – auch wenn die Standard-Modell um wohlfeile 16.499 Euro die Streetfighter-Krone wahrscheinlich erneut hätte erobern können. Weil das aber eine reine Spekulation ist, sichert sich am Schluss die 14.790 Euro günstige CB1000R ein wenig unspektakulär und unauffällig den Gesamtsieg. Die homogene Honda kann zwar in keiner Wertungskategorie richtig glänzen oder die Konkurrenz düpieren, wegen ihrer durchwegs soliden Performance ohne gravierende Mankos in Kombination mit dem grandiosen Preis-Leistungverhältnis hat sie den Testsieg dennoch redlich verdient.

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