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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
23.7.2019

Honda CB650R vs. Suzuki GSX-S750Vierzylinder-Vergleich

Text: Clemens Kopecky
Fotos: Andreas Riedmann

Egal ob Schulnoten, Gehalt, Wohnungsmiete, Restaurantbesuch oder Diäterfolg – unser Leben ist von einer pausenlosen Suche nach optimalem Profit für möglichst wenig Aufwand bestimmt. Ein ökonomisches Prinzip, das ganz besonders oft auch Kern der Überlegungen beim Motorrad-Kauf ist. Schon ein kurzer Blick auf den Kontoauszug offenbart den finanziellen Rahmen für die zweirädrige Anschaffung, und „zu viel“ steht eher selten in schwarzen Zahlen auf dem Papierstreifen.

Für Schnäppchenjäger und Ergebnisoptimierer, die sich möglichst viel Motorrad um besonders wenig Geld wünschen, sind die beiden Kontrahenten in diesem Vergleich daher allererste Wahl. Denn sowohl die brandneue Honda CB650R als auch Suzukis bewährter Bestseller (179 Stück in Österreich 2018) GSX-S750 werden von technisch vergleichsweise aufwändigen Reihenvierzylindermotoren befeuert, deren Produktionskosten im Unterschied zu simpleren Ein- oder Zweizylindern auch das Hersteller-Budget entsprechend mehr belasten.

Möglicherweise ein Mitgrund dafür, dass Vierzylinder im Ein- und Aufsteigersegment generell mehr und mehr von der Bildfläche verschwinden und in weiterer Folge so aus der Mode kommen. Umso überraschender, dass sowohl die Honda in klassischem Neo SportsCafe Design ohne aufgesetzte Streetfighter-Attitüde als auch die insektoid-aggressiv gestylte Suzuki bei uns für erstaunlich kleines Geld zu haben sind: trotz hochwertigster Verarbeitung samt Alu-Schwinge und bildschönen, eng montierten Auspuffkrümmern wird die in Thailand produzierte Hondas CB650R um äußerst faire 8590 Euro angeboten, während die Suzuki 9990 Euro kostet. Wie gewohnt offeriert Suzuki jedoch zeitlich ausgedehnte Aktionspreise, aktuell ist die seit 2017 erhältliche GSX-S750 daher um sparsame 8890 Euro zu haben. 

Doch die Kosten sind nur eine Seite der Medaille, schließlich zählt auch der Gegenwert. Daher nun zum Fakten-Check. Auf der Haben-Seite stehen vorab bei beiden die bewährten Tugenden traditionsreicher japanischer Vierzylinder: höchste Haltbarkeit bei üppigem 12.000 Kilometer Serviceintervall, seidige Gasannahme, kaum Lastwechselreaktionen und nahezu vibrationsfreier Motorlauf. Im Datenblatt-Duell scheint die elegant geformte CB auf den ersten Blick eindeutig den Kürzeren zu ziehen: Hundert Kubik kleinerer Brennraum, 19 PS weniger Spitzenleistung und 17 Newtonmeter niedrigeres Drehmoment.

Bevor wir überhaupt erst den Startknopf betätigen, ist der Honda-Newcomer bereits in die Defensive gedrängt. Als die Reihenvierer geschmeidig wummernd zum Leben erwachen, könnte man vermuten, dass die potente Suzuki nach wenigen Kurven auf und davon ziehen wird. Doch die Honda überrascht. Während die scharfe GSX-S750 mit 114 PS zwar schon ab 1500 Touren sauber Gas annimmt und schon wenig später anständig aber ohne Temperamentausbrüche voranmarschiert, braucht es für zügiges Vorpreschen dennoch mehr als 9000 Touren. Das ist in erster Linie der langen Getriebeübersetzung in klassischer Vierzylinder-Manier geschuldet. Die elegante Honda begnügt sich mit 95 PS, ihr extrem kurzhubiges, elastisches und ruckelfreies Triebwerk pfeift aber flink wie eine Nähmaschine durch das Drehzahlband. 

Schaltvorgänge klappen zwar auch serienmäßig präzise und butterweich, doch der optionale aber trotzdem wohlfeile Quickshifter ist jeden Aufpreis-Cent wert. Er erfüllt seine Aufgabe selbst unter Teillast sanft und ohne allzu lange Nachdenkpausen. In Kombination mit dem kurz gestuften Getriebe, dank dem sich selbst engste Serpentinen problemlos im dritten Gang bewältigen lassen, kaschiert die Honda meisterlich ihr Nennleistungs-Defizit. Für das Beschleunigen aus dem Stand auf Tempo 100 benötigt die CB650R beachtliche 3,6 Sekunden, die GSX-S750 schafft es nur zwei Zehntel schneller. Ein ähnliches Bild auch beim Durchzug von 40 auf 100 km/h, wo die drehfreudige Honda kaum mehr als eine Fahrzeuglänge auf ihre blaue Konkurrentin verliert.

In der alltäglichen Landstraßen-Praxis hält sie zumindest bis Tempo 120 problemlos mit der scheinbar dominanten Suzuki mit – erst darüber kann der Streetfighter aus Hamamatsu sein Potenz-Ass endgültig ausspielen und dominiert so eindeutig, wie es die technischen Eckdaten eigentlich schon viel früher vermuten lassen. Nichts desto trotz kann man der Suzuki keinesfalls Muskelschwäche ankreiden. Das einst aus dem Supersportler GSX-R750 stammende Triebwerk läuft herrlich rund, erklimmt mustergültig die Drehzahlleiter und ist sowohl sportlicher als auch gemütlicher Fahrweise zugetan. Im Unterschied zur ausschließlich abschaltbaren, rätselhaft eingreifenden Honda-Schlupfregelung, die im Trockenen ohnehin kaum zum Einsatz kommt, lässt sich die Traktionskontrolle der Suzuki dreifach justieren. 

Wer den Dreiviertelliter-Motor hochtourig aus dem Radius kreischen lässt, ist wegen des stattlichen Drehmoments ab 7000 Touren immer wieder mal über das souveräne Elektronik-Helferlein dankbar – so vehement stemmt die Japanerin ihre Kraft auf den Asphalt. Das minimale Spiel im Antriebsstrang ist verzeihlich und kaum zu spüren, das Getriebe rastet auch ohne Schaltassistent knackig und präzise. Wegen ihres ein wenig zu traditionell abgestimmten, aber dennoch fabulösen Antriebs geht daher die GSX-S750 mit hauchdünnem Vorsprung in die nächste Wertungskategorie: das Chassis. Hier wird schnell klar wo die japanischen Controller den Rotstift angesetzt haben. Die Federbeine sind sowohl bei Honda als auch bei Suzuki ausschließlich in der Vorspannung per Hakenschlüssel justierbar.

An der neuen Upside-Down-Gabel der Honda sucht man Einstellmöglichkeiten komplett vergeblich, an der Suzuki-Front kann zumindest die Vorspannung adaptiert werden. Die Sparmaßnahmen sind jedoch kein Grund zum Meckern, denn das Werkssetup lässt im Allround-Straßenbetrieb kaum zu wünschen übrig. Auf ihren haftungsstarken Metzeler Roadtec 01 Pneus wieselt die verspielte CB650R superagil und leichtfüßig wie eine Ballerina von einer Kurve zur nächsten. Enges Winkelwerk ist ihr Jagdrevier. Widerstandslos klappt der kompakte Slalom-Profi in Schräglage, hält präzise die Linie und bleibt sowohl in Haarnadeln als auch in Highspeed-Radien stabil. Die Gabel reagiert sensibel auf Unebenheiten, ist komfortabel abgestimmt und taucht beim Anbremsen dennoch nicht unangenehm tief ein.   

Dass das Federbein der Honda im Unterschied zur Suzuki direkt (also ohne progressiv wirkende Umlenkung) von der edlen Aluschwinge komprimiert wird, macht sich allerhöchstens auf grobem Asphalt-Flickwerk durch holprige Schläge ins Piloten-Kreuz bemerkbar. Hier brilliert die Suzuki und beweist, dass auch einfache Komponenten richtig gut funktionieren können. Zwar dürfte das gutmütige Fahrwerk der GSX-S750 generell noch ein Alzerl feiner ansprechen, dennoch verkraftet sie sportliche Einlagen dank der größeren Dämpfungsreserven überraschend gut und liefert besonders bei gestrecktem Galopp klareres Feedback als die Honda. Im Gegenzug wirkt sie beim Einlenken und in Wechselkurven etwas träge, wohl auch wegen der größeren rotierenden Massen in ihrem Reaktor und elf Kilo Mehrgewicht.

Sie verlangt daher nach stärkeren Lenkimpulsen und mehr Körpereinsatz. Nichts desto trotz bietet die mit Bridgestone S21 bereifte Suzuki einen tadellos ausgewogenen Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort. Über die formidablen Radial-Bremsanlagen mit unauffälligem ABS brauchen wir kein weiteres Wort zu verlieren: sie sind nicht übermäßig bissig, packen auf Wunsch bei sportlicher Fahrweise aber jederzeit kräftig genug die Stahl-Doppelscheiben an der Front. Kritik können wir den herrlich leichtgängigen Seilzug-Kupplungshebeln dagegen nicht ersparen. Im Gegensatz zur Vorderbremse fehlt hier bei beiden Fahrzeugen ein Verstellmechanismus für die Griffweite – gerade bei Einsteiger-Bikes ein unverzeihlicher Faux-Pas.

Im Unterschied dazu fällt das Sitzarrangement bei beiden Mittelklasse-Naked-Bikes gelungen aus – wenn auch die Unterschiede gravierend sind. Kurz gefasst fühlt sich die handliche, komfortorientierte CB650R generell rund um ein Drittel kompakter an als ihr sportlicher angehauchtes Suzuki-Pendant. Ihr konifizierter Lenker liegt einen Hauch besser in der Hand als das stärker gekröpfte Suzuki-Steuer. Obendrein sorgt das kompakte 15,4-Liter-Tank der CB für einen spürbar engeren Knieschluss als das Benzin-Reservoir der GSX-S750 mit 16 Litern, das die Oberschenkel deutlich weiter spreizt.

Zudem zwingt das längere Spritbehältnis der GSX-S den Oberkörper des Fahrers mehr in Vorlage als die komfortorientierte Honda, die ihrem Piloten eine vergleichsweise gerade, aufrechte Wirbelsäule gönnt. Die Sitzhöhe fällt bei der Honda mit 81 Zentimetern bescheidene 10 Millimetern bodennäher aus als bei Suzuki, in der Praxis zeichnet aber eher ihre schlankere Sattelnase für minimal sichereren Stand an der Ampel verantwortlich. Großgewachsenen finden jedenfalls auf der GSX-S750 den geräumigeren Arbeitsplatz mit deutlich mehr Bewegungsfreiheit, während sich kleinere Piloten auf der kompakten CB650R wohler fühlen.

Am Ende müssen einmal mehr eigener Geschmack, persönliche Vorlieben und individueller Einsatzbereich über den Testsieg beim Duell der „rundum-sorglos“ Vierzylinder entscheiden. Während die Suzuki das erwachsenere Motorrad mit größerem sportlichem Potenzial ist, punktet Honda auf Anhieb mit überraschend homogenem Gesamtpaket. Die kurvengierige, umgängliche CBR650R brilliert mit zeitlosem Design, maximalem „Easy-going“-Gefühl und erweist sich obendrein als potenter als man ihr zutrauen würde. Mehr zu verlangen als beide Fahrzeuge bieten, wäre angesichts der mehr als fairen Preispolitik der Hersteller beinahe schon vermessen.

Angesichts des im Moment vernachlässigbaren Aufpreises von nur 300 Euro schwingt unser Pendel aktuell Richtung Suzuki, denn im Zweifelsfall ist Hubraum nur durch eines zu ersetzen: noch mehr Hubraum. Im Listenpreis-Vergleich fällt unser Preis-Leistungs-Urteil dagegen eindeutig zugunsten der Honda aus – mit einem höherwertigeren Motorrad um noch weniger Geld kann derzeit kein anderer Hersteller aufwarten.mit einem höherwertigeren Motorrad um noch weniger Geld kann derzeit kein anderer Hersteller aufwarten.

Honda CB650R

  • kompakter, leichter und wendiger
  • spurtstärker als das Datenblatt vermuten lässt
  • grandioser Schaltassistent gegen Aufpreis
  • gefälliges Design
  • günstiger Basispreis
  • liebevolle Verarbeitung

Suzuki GSX-S750

  • mehr Power
  • sportliches Setup
  • erwachsene Dimensionen
  • mehr Bewegungsfreiheit
  • bessere Traktionskontrolle
  • derzeit zum Aktionspreis erhältlich

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