Honda CRF450R 2021 im TestBeste Motocross für MX1?

Bereits im Sommer hat Honda mit der Vorstellung einer komplett neuen CRF450R Motocross den Offroad-Afficionados unserer Redaktion den Mund wässrig gemacht – wir berichteten hier. Rund drei Monate später durften wir uns endlich in ein Flugzeug in die Lombardei setzen um auf der Sandstrecke von Mantua erste Erfahrungen mit der CRF450R zu sammeln – nur wenige Tage nachdem dort drei spektakuläre MXGP-Events abgehalten wurden.

Schon die Honda-Pressemeldung zu den umfangreichen technischen Modifikationen war äußerst vielversprechend. Was von offizieller Seite selbstverständlich verschwiegen wurde und wir erst live vor Ort feststellen konnten, sind die unverkennbaren Ähnlichkeiten der CRF450R mit ihrem orangen Pendant. Egal ob Heck, Krümmer oder die endlich implantierte hydraulische Kupplung, die erste optische Begutachtung erinnert an ein kleines Déjà-Vu. Mit großem Fokus auf Kurvenspeed und optimierte Chassis-Flexibilität wurde die CRF450R umfangreich verbessert. Weder Rahmen, Schwinge, Motor oder Gabelbrücke blieben unangetastet. Besonders beeindruckend ist die Gewichtseinsparung von stattlichen 2 Kilo auf nun 105,8 Kilo vollgetankt. Der Körperbau der MX1-Honda könnte einem Supermodel als Vorbild dienen: unfassbar schlank mit schmaler Hüfte und knackigem Heck – „einfach nur geil“, wie unser staunender MX-Testpilot Andreas Halsmayer prägnant zusammenfasst. Besonders gut gefällt uns auch, dass Honda endlich den 6,3-Liter-Tank aus edlem und leichten Titan von oben klar sichtbar macht.

Die Testbedingungen auf der Sandstrecke können wir guten Gewissens als „perfekt“ bezeichnen. Der Track wurde extra für die kleine Gruppe von nur sechs Testfahrern frisch abgezogen und ist trotz des MXGP-Events einige Tage zuvor in Idealzustand. Schon beim ersten Rollout fällt neben der neuen Krümmung des Fat-Bar-Lenkers auf Anhieb positiv auf, dass die mechanische Seilzug-Kupplung endlich ausgemustert wurde. Die neue, zeitgemäße Hydraulik-Version möchten wir gleich besonders positiv herausstreichen, sie ist wahrlich ein Meilenstein für den Honda-Crosser. Das einstige Druckpunkt-Wandern („Fading“) ist Geschichte, die Bedienkräfte sind konstant leicht, der Schleifpunkt perfekt dosierbar. Einzig die Verlegung der Hydraulikleitung verdient weitere Optimierung, da sie recht sturzexponiert ist und sich in puncto technischer Perfektion nicht völlig harmonisch in das sonst so hochwertige Fahrzeugbild einfügt. Dass am Motorblock weiterhin die Befestigungsmöglichkeit für den ehemaligen Bowdenzug vorhanden und mit einem Gummipfropfen verschlossen ist, verrät: Das Gehäuse des Unicam-Einzylinders dürfte für Modelljahr 2021 nicht angetastet worden sein.

Umgeformt wurde dagegen der Luftfilterkasten, der nach dem Filter nun über deutlich mehr Volumen verfügt. Für den Filterwechsel wird zwar ein 8er-Gabelschlüssel zum Entfernen der Plastikverkleidung benötigt, der Rest der Servicearbeit gelingt jedoch auffällig einfach und flott. Beim Ölwechsel dagegen dürfte die Einfüllöffnung gerne größer ausfallen. Ohne Miniatur-Trichter und eine ruhige Hand dürfte ein Ölbad unvermeidbar sein.

Seit Modelljahr 2019 sind bekanntlich jene Zeiten vorbei, in denen die CRF450R als einsteigerfreundlichste 450er gegolten hat. Dem Fokus auf waschechte Rennfahrer bleibt man weiterhin treu, mittels fabelhaft funktionierender Elektronik erweist sich die MX1-Honda aber auch für Einsteiger als beherrschbar. Aber dazu später. Zugelegt hat bei der CRF450R das Drehmoment in unteren Drehzahlbereich, hier steht nun deutlich mehr Druck zur Verfügung. Das kommt besonders Amateuren zu Gute, denn die ohnehin längst exorbitante Spitzenleistung in höchsten Drehzahlen bringt nur wenig, wenn ein Großteil der Fahrer die Drosselklappen nicht wie bei einer 250er stets auf Anschlag offen halten kann. Die lineare Kraftentfaltung im oberen Drehzahlbereich bleibt der CRF450R dennoch erhalten, während der Vortrieb aus dem Keller wie erwähnt spürbar zugelegt hat.

Das Basis-Setup des Fahrwerks ist eher auf der soften Seite, reagiert aber sehr feinfühlig auf Justierungen an den Dämpfungsschrauben. Wer sich bei hohen Sprüngen verschätzt, im Flachen landet und dabei kein Fliegengewicht ist, bringt die Showa-Komponenten dennoch zum Durchschlagen – hier wären ein Alzerl mehr Reserven kein Fehler. Die neue Schwinge ist nicht nur äußerst edel gefertigt, sie erweist sich auch als spürbar flexibler als bisher. Auch der Hauptrahmen im Bereich der Schwingenachse wurde elastischer, was die einfache Fahrbahrkeit in Kurvenradien weiter optimiert. Generell attestieren wir der CRF450R ein sehr unkompliziertes, neutrales Basis-Setup. Sie steht „out of the box“ weder front- noch hecklastig auf den Rädern – man kann also voller Selbstvertrauen sofort in die ersten Feinabstimmungsrunden starten. Das von Honda proklamierte „razorsharp cornering“ („rasiermesserscharfes Kurvenwetzen“) bewahrheitet sich tatsächlich schon in den ersten Kehren: Die CRF450R biegt ab wie der sprichwörtliche geölte Blitz und bleibt – zumindest auf der Sand-Teststrecke – wie auf Schienen in der anvisierten Spurrille. Auf sandigem Boden ist die extreme Agilität beim Einlenken dennoch fast schon ein Alzerl zu viel – hier hilft es unter Umständen die Gabel ein Stück weiter aus der Gabelbrücke zu ziehen.

Das Ass im Ärmel der CRF450R ist ihre grandios funktionierende Elektronik. Drei Mappings können per Daumenschalter ausgewählt werden (Standard, Soft, Aggressiv), die Unterschiede zwischen den einzelnen Stufen sind extrem. Während unserer Testfahrten hat sich das Standard-Setting am besten bewährt. „Soft“ kostete allzu viel Vortrieb im unteren Drehzahl-Bereich. Die weichste Motorkennlinie dürfte sich jedoch besonders bei harten Bodenbedingungen in Österreich sehr bewähren, da die gigantische Power so herrlich in Zaum gehalten werden kann. Für die Strecke in Mantua bleibt dann jedoch zu wenig Schub übrig, denn der weiche Sandboden verlangt schon bei niedrigen Drehzahlen nach maximalem Vortrieb – hier ist pure Leistung bekanntlich durch nichts zu ersetzen.

Auch die dreistufige HSTC-Traktionskontrolle ist nichts weniger als eine Meisterleistung der Honda-Ingenieure. Rein subjektiv vermuten wir sogar, dass das Honda-System jenes von KTM nun in den Schatten stellen dürfte. Es hinterlässt jedenfalls einen äußerst positiven und ausgereiften Eindruck und reduziert überschüssigen Schlupf effektiv. Das gaukelt dem Piloten beim grobmotorischen Werken am Gasgriff zwar manchmal das Gefühl vor untermotorisiert zu sein – in Wahrheit verhilft die Schlupfregelung aber zu schnelleren Rundenzeiten: kein Leistungsverlust wegen eines durchdrehenden Hinterrads, kein Ausbrechen des Hecks! Dennoch wollen wir nicht unerwähnt lassen, dass ausgerechnet Sandstrecken nicht besonders für die Erprobung einer Schlupfregelung taugen. Wir freuen uns daher schon auf eine Erprobung in heimischen Gefilden.

Auch an der Launch-Control zur Fixierung der Startdrehzahl gibt es nichts zu bekritteln. Sie ist ebenfalls dreifach justierbar und brilliert bei unserer Probefahrt mit hervorragender Abstimmung. Zitat unseres Testpiloten: „Wer damit nicht starten kann, ist wirklich zu deppert für fast alles.“

Schlussendlich finden wir beim ersten Test nur ein einziges Haar in der cleveren Elektronik-Suppe: Die Bedienbarkeit der Systeme über bunte Knöpfe und blinkende LEDs dürfte simpler und intuitiver ausfallen. Einfache Handgriffe wie beispielsweise das Aktivieren der Lauch Control fallen im Track-Betrieb zu mühsam aus, obwohl die Elektronik selbst dann hervorragend funktioniert.

Unterm Strich verdient die Modellgeneration 2021 der CRF450R die Bezeichnung „großer Wurf“ und beendet bei Honda eindrucksvoll den sanften Dornröschenschlaf der vergangenen Jahre. Allzu lange musste sich Honda den Vorwurf gefallen lassen, man habe sich auf den Lorbeeren der Vergangenheit ausgeruht. Damit ist jetzt Schluss, die CRF450R kann endgültig als Meilenstein in der Motocross-Historie der Roten gewertet werden. Tatsächlich meint man in jeder Schraube des Offroaders zu spüren, dass bei Honda die Liebe zum Motocross-Sport neu entflammt sein dürfte. Mehr denn je scheinen die Japaner größere Präsenz in den weltweiten MX-Fahrerlagern anzustreben. Als Österreicher darf man die liebevolle upgedatete CRF450R auch als offene Kampfansage an KTM interpretieren: der Verdacht liegt nahe, dass sich Honda bei der Entwicklung der CRF450R unter anderem stark an den Mattighofener Fahrzeugen orientiert haben dürfte. Diese Feststellung wollen wir allerdings keinesfalls als Kritik verstanden wissen: Nicht umsonst heißt es „Konkurrenz belebt das Geschäft“ – und in diesem Fall mit Sicherheit auch den Motorsport.

Zum Abschluss sei uns noch ein Wunsch gestattet: die neue CRF450R könnte sich auch als hervorragende Basis für eine Sportenduro eignen – ein Segment, das Honda bislang mehr als stiefmütterlich behandelt hat. Auch hier wäre in der Zukunft ein Duell zwischen Orange und Rot auf keinen Fall verkehrt...