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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
15.12.2020

Kleine Reiseenduros Vergleich 2020A2-Adventurebikes

Durch das leistungstechnische und elektronische Wettrüsten in der seit Jahren wirtschaftlich erfolgreichsten und am härtesten umkämpften Motorradklasse, hat sich ein Trugschluss in der Wahrnehmung abenteuerlustiger Eisenreiter festgesetzt, der da lautet: Je größer die Reise, desto größer das Motorrad. Schon für nationale Wochenendtrips werden Einbauküchen am mindestens 135 PS starken Vollausstattungs-Panzer montiert und Survival-Kits eingepackt, damit das Überleben jenseits der 2000 Meter gesichert ist.

Man könnte meinen, große Reiseenduros würden immer weiter aufgeblasen, bis sie irgendwann SUVs sind. Am anderen Ende der Skala warten aber die tapferen Glücksritter der A2-Klasse mit nicht minder großem Abenteuer-Potenzial auf all jene, die lieber mit David statt mit Goliath die Welt erkunden.

Die Beschützerin – Zontes T310: Sie hat den kleinsten Motor und die niedrigste Leistung, aber auch das niedrigste Gewicht und den niedrigsten Preis. Dabei tritt die Zontes T310 optisch ziemlich selbstbewusst auf, mit kaltschnäuzig von verschiedenen Marken und Modellen zusammengeklauten Designelementen. Beim Gestalten lässt man sich in China eben gerne inspirieren und spart so Zeit und Geld.

Das Ergebnis des „Franken-Bikes“ kann sich – bis auf ein paar leicht peinliche Aufschriften wie „Super Motorcycle“ und „Adventure Tourers (sic!)“ – aber durchaus sehen lassen: Handguards, Sturzbügel, Unterbodenschutz und Gepäckträger, LED-Licht, verstellbare Hebel, gefräste Alufelgen, kurzer Doppelrohr-Auspuff, Schwinge im KTM-Stil. Bei der Ausstattung finden sich aber noch weitere Überraschungen. 

Der Windschild ist elektrisch in zwei Positionen verstellbar, Tankdeckel und Sitzbank sind per Knopfdruck zu öffnen. Gestartet wird „keyless“. (Bei all der Automatisierung hätte man den Blinkerschalter wenigstens so konzipieren sollen, dass man ihn nicht immer in die Mittelstellung schieben muss.) Sogar an eine USB-Steckdose und ein kleines Fach unter dem Display wurde gedacht. Ganz schön viel Gadgets für ein 35-PS-Bike. Und alles da für die große Reise.

Der einteilige Sitz ist bequem, der Lenker in einer guten Position. Nur die Gummilagerung zur Minimierung der Vibrationen ist zu weich ausgefallen und so drückt man die Lenkstange beim Bremsen relativ stark nach vorne. Aufgrund des kleinen Hubraums und der hohen Drehzahlen entwickelt der wassergekühlte Einzylinder mit 4 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen im oberen Viertel spürbare Vibrationen.

Doch wie sehr man auch am Kabel zieht, die Zontes hat den mit Abstand schwächsten Antritt im Vergleich und verliert bei der Sonderprüfung den Anschluss. Als einzige mit einem 17-Zoll-Vorderrad ausgestattet und mit nur 159 Kilo vollgetankt tänzelt die Asiatin aber leichtfüßig durchs Winkelwerk und sorgt trotz bescheidenem Leistungsangebot für angemessenen Fahrspaß.

Die Pfadfinderin– Honda CB500X: Nach ihrem Update mit 19 Zoll Vorderrad, erhöhten Federwegen, verbessertem Windschutz (20 Millimeter höhere Scheibe), Voll-LED-Beleuchtung und neuem Display mit Ganganzeige geht Honda kleinste Adventure frisch und munter in die kommenden Jahre. Sie zählt zu den zugänglichsten und am meisten vertrauenserweckenden Reiseenduros am Markt und wurde durch eine Anti-Hopping- samt Assist-Funktion, sowie einen neu geformten, schmäleren Sitz noch einsteigerfreundlicher.

Zwar ist die Sitzhöhe wegen der Anhebung des Fahrwerks auf 815 Millimeter gewachsen, liegt aber noch immer deutlich im massentauglichen Bereich. Während die maximalen Leistungsdaten des 471 Kubik großen Reihenzweizylinders mit 48 PS und 43 Newtonmetern unverändert blieben, holen die Ingenieure durch einen größeren Ventilhub, neue Steuerzeiten und einen begradigten Ansaugweg mehr Druck aus der Drehzahlmitte.

Schon im Stand klingt die CBX erwachsener als ihre Konkurrenz, mit einem sonoren, dumpfen Sound aus der neuen Auspuffanlage. Im Cockpit präsentiert sich ein zwar aufgeräumtes, aber wegen der negativen Darstellung schlecht ablesbares LC-Display, darüber eine nützliche Montagestange für diverses Zubehör, allen voran natürlich ein Navi.

Im Fahrverhalten gibt sich die Honda wie man das auch von anderen Modellen kennt neutral und unspektakulär, die Mehrleistung wird etwas vom Mehrgewicht neutralisiert, das Motorrad liegt knapp unter der 200-Kilo-Grenze.

Auch der 19-Zöller vorne nimmt etwas Tempo bei schnellem Einlenken und Richtungswechsel raus, aber langweilig ist das gereifte Crossover-Bike deshalb noch lange nicht. Bereift mit Dunlop Trailmax und nunmehr 135 und 150 Millimeter Federweg hat die Honda auch keine Einwände gegen einen gelegentlichen Ausflug ins moderate Gelände. Dort sollte man allerdings bedenken, dass das Zweikanal-ABS von Bosch nicht für Sand und Schotter ausgelegt ist.

Die Kriegerin – KTM 390 Adventure: Auch wenn die Zontes mit einer beachtlichen Serienausstattung aufhorchen lässt – was Fahrdynamik und Fahrassistenzsysteme betrifft spielt die KTM in einer anderen Liga. Bei der Premiere auf der EICMA im November 2019 mussten wir öfter nachfragen, ob diese ganze Elektronik auch tatsächlich in dieser kleinen Enduro stecken würde: Kurven-ABS mit Offroad-Modus und eine schräglagenabhängige, deaktivierbare Traktionskontrolle kannten wir davor nur aus der gehobenen Mittel- und Oberklasse.

Aber Mattighofen meint es bis in die kleinsten Kubaturen konsequent ernst und holt das Maximum aus jedem Kubikzentimeter. Im Falle des 373-Kubik-Einzylinders sind es 44 PS, die die KTM in eine andere Liga katapultieren, so effektiv wird die Kraft in dynamischen Vortrieb umgewandelt. Mit dem besten Fahrwerk und den besten Bremsen holt sie einen Vorsprung raus, der die Konkurrenz düpiert. Und dabei lernt man erst mit der Zeit, das volle Potenzial dieses Sportgeräts zu erkennen und zu nutzen. 

Dafür muss man wie immer Abstriche beim Komfort machen. Der zweiteilige Sitz ist hart und hoch, der Windschild dafür niedrig und nutzlos. Für längere Touren wird man daher unweigerlich auf das breite Zubehörangebot von KTM zurückgreifen müssen. Haben wollen wird man aber vor allem den Quickshifter und den Akrapovic-Endtopf, um auf sportlicher Seite noch mehr aufzurüsten. Schon an Board ist erfreulicherweise ein TFT-Bildschirm mit Connectivity, verstellbare Kupplungs- und Bremshebel, LED-Licht und eine 12V-Steckdose.

Aufgrund der markentypischen, kompromisslosen Ausrichtung nach dem Glaubenssatz „Ready-to-Race“ holt die kleine Adventure natürlich auch im Offroad den Holeshot und dort noch mehr Vorsprung raus als auf Asphalt. Als größter Vorteil erweisen sich dort, neben den höchsten Federwegen, die abschaltbaren beziehungsweise auf die Offroad-Funktion stellbaren Assistenzsysteme. Die insektoide Optik mag nicht jedermanns Sache sein, auf der Straße aber kann die 390 Adventure für jeden zur ernsten Bedrohung werden.

Fazit: Mit der T310 hat Zontes ein respektables Erstlingswerk mit sensationeller Serienausstattung geliefert. Auch wenn das Design nicht sehr eigenständig ist und ein bisschen das Klischee einer China-Kopie erfüllt, ist die kleine Enduro ein ansehnliches Motorrad mit vielen schön gemachten Details. Die fahrerischen Qualitäten werden dem aufgetakelten Äußeren zwar nicht ganz gerecht, aber die Zontes fährt und bremst ordentlich und scheint bereit, sich größeren Herausforderungen zu stellen. Langzeiterfahrungen mit der Technik gibt es allerdings noch keine.

Beim Thema Langlebigkeit und Verlässlichkeit macht Honda kaum eine Marke was vor. Auch die Kunst, ein Motorrad für jedermann fahrbar zu machen, beherrschen die Japaner aus dem Effeff. Dadurch geht aber mitunter die Würze. Dafür glänzt die CBX im Vergleich zur kleineren Konkurrenz mit Souveränität und Komfort und wirkt nicht nur wegen des größeren Hubraums erwachsener und gereifter.

Der Reihenzweizylinder bietet auf langen Etappen mehr Laufruhe, der um 40 Millimeter versetzbare Schild für Windstille im Cockpit. Mit der Honda ist man auch gerne zu zweit unterwegs, mit der KTM lieber allein. Das liegt nicht daran, dass sie mit einer Doppelbeladung nicht locker zurechtkäme, sondern an dem grenzenlosen Fahrspaß, den man mit ihr haben kann: auf Asphalt, auf Schotter und sogar im Gelände. So frisch und knackig wie sie sollte allerdings auch der Fahrer sein, denn die 390er bietet ihrem Piloten kaum Langstrecken-Luxus, sondern eine funktionsoptimierte Werkbank.

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