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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
21.7.2021

Honda Goldwing Tour DCTEinladung zum Reisen

Text: Peter Schoenlaub, Fotos: Kurt Pinter

Rechthaberei ist unsympathisch, dennoch können wir’s uns an der Stelle nicht verkneifen: „Wir haben ja g’sagt.“ Es geht um den Stauraum, den das Entwicklerteam der neuen Gold Wing seinerzeit radikal zusammengestrichen hat: Statt 150 Liter im Vormodell gab’s in der neuen Generation plötzlich nur mehr 110 Liter. Diese Entscheidung basierte laut Honda auf einer Kundenforschung, die herausgefunden haben wollte, dass Gold Winger gar nicht so viel Stauraum brauchen.

Nun, drei Jahre nach der Präsentation der vierten Generation, wird wieder in die andere Richtung gerudert. Honda spendiert seinem Touren-Flaggschiff ein deutlich größeres Topcase – was für ein Glück. Elf Liter mehr Fassungsvermögen (gesamt 61 Liter) klingen zunächst gar nicht so spektakulär, der Effekt ist aber gewaltig. Musste man bislang Tetris-Meister sein, um zwei Vollvisierhelme unterzubringen, schluckt das neue Topcase völlig friktionsfrei sogar zwei Adventurehelme mit Sonnenschildern – plus einiges an Kleinzeug.

Da man ohnehin das Topcase neu gestalten musste, räumte man gleich eine zweite Baustelle auf: Die durch die Ladebox vorgegebene Rückenlehne für den Sozius steht nun deutlich schräger und ermöglicht dem Passagier eine relaxtere Haltung. Zu guter Letzt wurden die Sitzbank neu bezogen (mit einer Mischung aus Echt- und Kunstleder) sowie die beiden Lautsprecher aufgewertet.

Noch eine weitere Änderung gilt nur für Österreich: Die Versionen mit klassischem Schaltgetriebe wurden aus dem Programm gestrichen, wohl infolge fehlender Nachfrage. Übrig blieben also nur mehr zwei Versionen, beide mit dem ohnehin perfekt zur Gold Wing passenden Doppelkupplungsgetriebe DCT: das Basismodell ohne Topcase, elektronischem Fahrwerk, Airbag und mit niedriger Scheibe um 31.990 Euro sowie die von uns getestete, voll ausgestattete Gold Wing Tour um satte 9500 Euro mehr.

Viel Holz, aber auch viel Motorrad, mit dem man immer wieder für Aufsehen sorgt – und das einen selbst immer wieder verblüfft. Der von Ignoranten mitunter vorgebrachte Kommentar „da kann ich ja gleich ein Auto fahren“ ist nämlich ein gewaltiger Holler. Die Gold Wing fährt sich nämlich deutlich agiler, als man es bei ihren Ausmaßen und dem Lebendgewicht von 390 Kilo vermuten würde: souverän, präzise und dank des niedrigen Schwerpunkts ihres Boxermotors sogar in voller Beladung erstaunlich einfach.

Bei niedrigster Geschwindigkeit – Schritttempo – die Balance zu halten, fällt hier leichter als bei stelzenhaften Adventurebikes. Und dann erst der Sechszylinder! Erinnert immer wieder an die Gelassenheit amerikanischer Straßenkreuzer aus den Siebzigern, wo fette V8 nicht wegen der Leistung, sondern ihrer Haltbarkeit und Entspanntheit wegen eingebaut wurden. Bei der Gold Wing ist’s nicht anders.

Der Sechszylinder destilliert ja aus über 1,8 Liter Hubraum „nur“ 126 PS, doch das gewaltige Drehmoment von 170 Newtonmeter bei niedrigen 4500 Umdrehungen sorgt für eine fette Welle, auf der es sich fein surfen lässt – und das perfekt mit der Funktionsweise des Doppelkupplungsgetriebes harmoniert. Dessen siebenter Gang senkt obendrein die Drehzahl auf der Autobahn, wo bei voller Ausnützung des gesetzlichen Limits die Drehzahlnadel gerade auf die Zahl 3000 zeigt.

Damit – und mit der guten Aerodynamik – erklären sich auch die herzeigbaren Verbrauchswerte. Je nach Streckenprofil blieben wir zwischen 5,2 und 5,8 Liter, was schließlich auch akzeptable Reichweiten ermöglicht. Hondas Entwickler haben ja nicht nur den Stauraum dezimiert, sondern auch das Tankvolumen. 21,1 Liter sind für ein Tourenbike mit dem Anspruch auf die goldene Wandernadel eigentlich zu gering bemessen, doch mit artgerechter Fahrweise und den erwähnten Verbrauchswerten erreicht man dann doch gute 300 Kilometer, bevor die Reserveleuchte anspringt.

Nicht ganz so umfassend wie früher gestaltet sich auch der Windschutz, der zugunsten einer kleineren Stirnfläche (Aerodynamik!) von den Entwicklern ebenfalls zusammengeschrumpft wurde. Der Helm liegt bei nach oben gezoomter Scheibe zwar still im Wind, aber über seitliche Umwege erreichen den Fahrer doch einige Turbulenzen. Wer hier empfindlich ist, der kann die Gold Wing immerhin mit einer 100 Millimeter höheren Scheibe und einigen seitlichen Deflektoren aufrüsten.

Über alle kleinen Kritteleien erhaben sind zwei fürs Touren ganz wichtige Bereiche: das Fahrwerk und die Sitzposition. Beide sind Punktlandungen und ermöglichen einerseits schmerzbefreite, lange Etappen und andererseits auch Fahrspaß mit schönen Schräglagen und präzisem Handling. Die Dämpfung des elektronischen Fahrwerks lässt sich zudem über die vier Fahrmodi beeinflussen, wozu es unserer Ansicht aber keinen Grund gibt:

Wer hier mit „Tour“ unterwegs ist, also dem Standardmodus, der wird völlig zufrieden sein – mit dem Ansprechverhalten des Motors, der superben Schaltstrategie des DCT und mit der Wirkungsweise des Fahrwerks. Ein Anpassen auf die Beladung (vier Stufen) ist die einzige Verstellung, die man tatsächlich vornehmen muss, der Rest ist eigentlich Spielerei.

Apropos Spielerei: Wenn wir noch ein paar Wünsche frei hätten, dann beträfen sie einige Systeme und Funktionen, die seit der Präsentation der neuen Generation Ende 2017 aufgetaucht sind, sich als sinnvoll erwiesen haben und es verdient hätten, auch Eingang ins Gold-Wing-Universum zu finden: ein Kurven-ABS etwa oder die von der Schräglage abhängige Wirkungsweise der Traktionskontrolle.

Ganz besonders wichtig wäre aber eine App-Anbindung, damit es möglich wird, am Computer geplante oder aus dem Netz geladene gpx-Routen an das Fahrzeug zu transferieren. Derzeit kann man sich zwar über einen sieben Zoll großen Bildschirm und ein integriertes Navi freuen, müsste aber jede Tour direkt am Fahrzeug planen und eingeben. Das ist wenig praktikabel und auch nicht mehr ganz up to date, seit BMW, Harley und Indian die Connectivity-Schraube weitergedreht haben. Man wird halt anspruchsvoll. Erst recht, wenn man auf der Gold Wing unterwegs ist.

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