Ducati Streetfighter V2 Test 2022Sauberer Kampf
Hinter uns liegen Tausend Meter Start-Ziel-Gerade, an deren Ende wir aus 260 Stundenkilometern auf sechzig verzögern, um in der ersten Haarnadel nicht schon den Faden zu verlieren. Bis zur kurzen Zwischengeraden öffnet sich der Radius und schickt uns in einem Wimpernschlag zur nächste scharfen Links, wir legen ruckartig in die 90-Grad-Rechts, wo wir uns im leichten Gefälle auf den exakten Eintrittspunkt in den schnellen Rechtsknick vorbereiten: 200 km/h. Hier werden nicht nur viele Pferde, sondern auch ihre Reiter nervös. Die Streetfighter V2 weniger.
Mit jeder Runde, in der sich der Fahrer auf dieser recht selten befahrenen und variantenreichen Rennstrecke von Monteblanco fünfzig Kilometer westlich von Sevilla besser zurechtfindet, wird die Bremse ein bisschen später gezogen und der Gasgriff ein Stückchen weiter gedreht, um sich der Schmerzgrenze des Fahrwerks und der Reifen millimeterweise zu nähern. Viel Zeit, zu reflektieren und sich zwischen den Turns zu sammeln, bleibt nicht bei einer Stunde Fahrzeit in eineinhalb Stunden. So kann ein Tag beginnen.
Auch wenn wir die Performance der Streetfighter V2 in dieser Form nicht erwartet hätten, so ist es eigentlich kein Wunder. Fast alles, was im Naked Bike steckt, steckt auch im Superbike. Das heißt der am Monocoque hängende und als tragendes Element fungierende 955-Kubik-Superquadro-Motor mit einer leicht reduzierten Spitzenleistung (153 PS, 101,4 Nm), die voll einstellbare hydraulische Showa BPF-USD-Gabel, das voll einstellbare Sachs Federbein, Sachs Lenkungsdämpfer, Brembo Monoblocks, Bosch-EVO-Kurven-ABS.
Dazu das umfangreiche Elektronikpaket mit schräglagenabhängiger, achtstufiger Traktionskontrolle, drei Fahr- und Powermodi, die hier Sport, Road und Rain heissen, Wheelie Control, Engine Break Control und serienmäßigem Quickshifter. Dem Charakter eines Naked Bikes entsprechend wurde die Endübersetzung verkürzt, eine längere Schwinge soll zudem Stabilität und Traktion verbessern. Wem der Motor trotzdem nicht stark und das Motorrad mit 200 Kilogramm vollgetankt nicht leicht genug ist, dem spendiert die Komplettanlage von Akrapovic in Titan 4 PS, 3 Newtonmeter und spart ganze sieben Kilogramm.
Dann dürfte die Diva allerdings noch deutlich lauter werden und mit 102 dBA Standgeräusch ist sie mancherorts auch im Serienzustand nicht salonfähig. So ist es auch kein Trost, dass der V4 der großen Schwester um nochmal vier Dezibel lauter ist. Wenigstens optisch kommt die kleine etwas ziviler daher, was vor allem an den fehlenden Winglets liegt. Als Zubehör können die Spoiler in schnödem Plastik oder edlem Carbon nachgeordert werden und sollen bei Topspeed 27 Kilo Druck auf die Front lenken. Auf der Rennstrecke konnten wir leider keine flügellose Version testen und auf der Straße waren wir für den spürbaren Wirkungsbereich zu langsam, aber der Testfahrer des Hauses Ducati schwört auf die seitlichen Ausleger.
Apropos Seite: Im Profil fällt der auch im Vergleich zur V4 großflächig verschalte Motor auf. Man muss sich nur alle Verkleidungsteile in Rot vorstellen. Harmlos wirkt das Design deswegen aber nicht, im Gegenteil, aus jeder Perspektive mahnt der Dämon zur Unterwerfung. Wesentlich zahmer ist der Eindruck von den Bremsen, die mittels anderer Bremsbeläge entschärft wurden, was auf breites Unverständnis stößt. Denn nicht nur auf der Rennstrecke fällt der Biss zu stumpf aus, auch auf der Straße wünscht man sich mehr Bremskraft, um Handmuskeln und Nerven zu schonen.
Erfreulich milde hingegen war der Verbrauch, zumindest beim (diesmal zugegeben sehr entspannten) Straßentest. Mit nur knapp über fünf Litern lagen wir um einiges unter dem Normverbrauch von sechs Litern. Das Doppelte verbrannten wir allerdings auf der Rennstrecke. Im mit 845 Millimeter relativ hohen Sitz thront es sich für so ein straff abgestimmtes, präzises und sportlich ausgelegtes Motorrad ordentlich komfortabel, bei längeren Ausfahrten melden sich aber die Knie. Doch bis es so weit ist, hat die Beifahrerin schon das Handtuch geworfen, denn der Sozius ist im Vergleich zum Fahrersitz bretthart, mit noch brutalerem Kniewinkel und wegen des steilen Hecks extrem hohen Niveau.
Was auf der Rennstrecke ebenfalls weniger auffällt als auf der Straße, ist das V2-typische Schütteln und Rütteln bei niedrigen Drehzahlen. Allerdings muss man dazu sehr niedrige Geschwindigkeiten in zu hohen Gängen fahren und erlebt auch dann kein Gepolter wie anno dazumal. Mühsamer nimmt sich da die in schnellen Kurven gelobte Steifigkeit der Streetfighter – die denselben Radstand hat wie die Panigale 1199 – im Winkelwerk und besonders in Spitzkehren aus. Wer knapp ums Eck kommen will, der muss die Schräglage erhöhen. Auch der beschränkte Lenkeinschlag kann im Alltag etwas mühselig sein.
Doch wer die sechs Gänge mit dem Quickshifter (der beim Blipper etwas schwächelt) durchlädt, den wird die Euphorie von allen Raunzern befreien. Zurück in Monteblanco: Am Ende des dritten Turns hat sich das Selbstvertrauen bereits so gesteigert, dass man die 200er-Marke beim Anbremsen hinter sich gelassen hat. Zu dieser Last-Second-Entscheidung hat auch beigetragen, dass der polnische Kollege im rechten Augenwinkel aufgetaucht ist. Er wird als Erster in den Kurveneingang biegen, aber nicht ohne vorher einen wunderschönen, blitzsauberen Drift hinzulegen – die schönsten Sekunden des Tages.
Bei der Gratulation gab sich der Maestro bescheiden. Seine private Panigale V2 mache es ihm leicht, er kenne das Motorrad in- und auswendig, nur der Lenker ist hier höher. Und mit der ABS-Funktion „Slide by Brake“ ohnehin kein Problem. Man spüre zwar das Pumpen in den Hebeln, auf den Drift habe das aber keine Auswirkung. So gesehen hat also eher die Streetfighter den Applaus verdient.
