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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
19.2.2022

Midsize Cruiser Duell 2021Honda Rebel 1100 gegen Triumph Bobber

Vor nunmehr drei Jahren, als Mensch und Verstand noch gesund waren, durfte uns die Triumph Bobber Black eine Saison lang begleiten und so viel Aufmerksamkeit auf sich ziehen wie kaum ein Motorrad zuvor. Das lag vor allem an der originellen Single-Seater-Konstruktion in Starrachsen-Optik mit einem scheinbar schwebenden Sitz und darunter verstecktem Federbein.

Erstaunt bis entsetzt über das seltsame Gerüst, von dem man den  Eindruck haben könnte, es müsste jeden Moment zusammenbrechen, pressten Auto-Insassen ihre Nasen an die Seitenfenster und spekulierten wohl über dessen technische Umsetzung. Wer es nicht genießt, wie ein Freak in einer Sideshow bestaunt und begafft zu werden, sollte nicht auf diesem Motorrad sitzen.

Das „Black“-Modell der Bobber hatte neben dem standesgemäßen 16-Zoll-Vorderreifen und der dadurch authentischeren Optik noch zwei weitere wesentliche Vorteile: eine fettere Gabel mit 90 Millimeter Federweg und eine Doppel-Scheibenbremse. Drei gute Dinge genug, um der Black einen deutlich größeren Erfolg zu beschweren als der Ur-Bobber mit 19-Zöller. Und so reduzierte Triumph die zwei Modelle auf nur eine Bonneville Bobber, die ursprünglich die Black war. Selbstverständlich angetrieben vom sensationell schönen und Euro-5 konformen 1200-Kubik-Reihenzweier, der nun 78 PS (+1 PS) bei 6100 Touren leistet und ein Drehmoment von 106 Newtonmetern bei schon 4000 Kurbelwellenumdrehungen stemmt. Der Kraftstoff strömt aus einem von neun auf zwölf Liter angewachsenen Speicher in den Brennraum, bei einem Normverbrauch von 4,6 Litern käme man damit zirka 260 Kilometer weit.

Bei unserem Wiedersehen mussten wir feststellen, dass wir uns auf ewig in die Britin verliebt haben. Hier hat Triumph (wieder einmal) einen modernen Klassiker geschaffen, der schon jetzt Kultstatus erreicht hat. Aber da man mit der Ex bekanntlich nie wieder was anfangen soll, haben wir uns für heuer eine andere angelacht, die Honda Rebel 1100. Allerdings ist unser Longrunner mit einem  Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet und derzeit nicht einsatzbereit. Der Schalter lässt sich ohnehin besser mit der Triumph vergleichen, auch wenn sie zwar motorisch, aber optisch nicht ganz zusammenpassen.

Die Rebel gleicht mit ihrem 18-Zoll-Vorderrad und dem steilen Tank eher einem „Easy-Rider“ – fehlt nur noch der typische Apehanger. In ihrem Gitterrohrrahmen steckt ein 1084 Kubik großer Unicam-Reihenzweier, ebenfalls mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Der leistet zwar um neun PS mehr als der Brit-Twin, stellt aber um acht Newtonmeter weniger Drehmoment zur Verfügung. Sein Verbrauch wird mit 4,9 Litern angegeben, womit sich eine theoretische Reichweite von annähernd 280 Kilometer ergibt.

Jetzt könnte man einwenden, dass man ohnehin nicht viel Zeit am Stück auf den 700 Millimeter tiefen Sitzschalen verbringen möchte; das gilt aber eher für die Triumph als für die Honda, die wir diesen Sommer schon auf 700 Kilometern an einem Wochenende beim Ladies-/Action-Camp im Einsatz hatten und nicht klagen konnten. Der Polster ist besser gefüttert und geformt als jener der Triumph. Der lässt sich wiederum durch das Lösen von ein paar Schrauben versetzen und etwas auf die Körpergröße anpassen. Langen Leuten sind beide Modelle aber nur bedingt zu empfehlen.

 

Obwohl bei der Bobber nach wie vor viel Schwarz zum Einsatz kommt an Motor, Seitenverkleidungen, Rahmen und Kotflügel, bietet Triumph neben dem glänzenden Schwarz auch die Farben „Matt Storm Grey Matt Ironstone) und „Cordovan Red“ an – für 350 beziehungsweise 200 Euro Aufpreis. Auch die einzige Farboption für die Rebel ist ein Rot, dort als „Bordeaux Red Metallic“ bezeichnet und gratis, dazu glänzt etwas Blau an der 43-Millimeter-Teleskopgabel. Wie die Scheinwerfer, beiderseits ausgestattet mit LED-Technik, sind auch die Instrumente rund, an der Honda mit großflächiger LCD-Anzeige, an der Triumph mit analogem Tachometer und kleinem Flüssigkristall-Rechteck.

Schließlich muss man bei der Britin neben der Anzeige der Standardinfos nur zwischen zwei Fahrmodi wählen: Road und Rain. Die Traktionskontrolle ist abschaltbar, der Tempomat funktioniert über einen einzigen Knopf am linken Lenkerende. Die Elektronik der Honda fällt wesentlich umfangreicher aus. Vier Fahrmodi stehen zur Verfügung, einer davon frei konfigurierbar in Leistungsabgabe, Motorbremswirkung und Traktionskontrolle. Diese Modi wirken bei der DCT-Version auch auf das Schaltschema. Der Tempomat wird über herkömmliche Steuerelemente bedient.

Schon beim ersten Gangeinlegen genießt man den extrem leichten Zug der Drehmoment-unterstützten Kupplung (mit Anti-Hopping-Funktion) an der Triumph. Unsere Longrun-Rebel lässt den Hebel links ja vermissen, die Gangwechsel vollzieht ein Automat, doch auch die manuelle Wahl der Übersetzung ist kein Krampf, wenngleich nicht ganz so geschmeidig wie mit der Bobber. Dafür rasten bei der Britin die Gänge satter ein, die Härte erinnert an Harley.

Das gilt auch für die Federung. Der hintere Dämpfer muss mit maximal 77 Millimeter Federweg  Kanaldeckel, Bodenwellen, Kopfsteinpflaster und Schlaglöcher aus der Komfortzone des Fahrers filtern, was nur mit einer härteren Abstimmung möglich ist. Bei den Doppel-Piggyback-Stoßdämpfern der Honda sind es immerhin 95 Millimeter Federweg, zudem steckt in der Schwinge ein 180er-Reifen statt eines 150ers.

Nicht nur optisch von Vorteil sind die Kreuzspeichenfelgen der Bobber, die wie kleine Änderungen an der Geometrie (flacherer Lenkkopf, kürzerer Radstand, längerer Nachlauf) das Handling verbessern sollen. Gegen die agile, fast 30 Kilo leichtere Honda ist es aber schwer anzukommen. Die Triumph tritt zwar ebenfalls äußerst druckvoll an, verfügt aber über ein kürzeres Drehzahlband und weniger Schräglagenfreiheit. Zudem liefert sie am Kurveneingang weniger Gefühl für die Front und gibt sich beim schnellen Einlenken etwas störrischer als die Rebel, was auch dem flachen, weiter unten angebrachten Lenker geschuldet ist. In letzter Konsequenz verzögert die doppelte 310-Millimeter-Scheibenbremse bei entsprechender Handkraft gefühlt etwas besser als die 330-Millimeter-Einscheibenbremse der Honda.

Beim Sound müssen sich beide nichts nachsagen lassen; nicht laut, aber satt bollernd. Auch in diesem Detail stellt die Triumph die Honda allerdings optisch in den Schatten: Ihre 2-in-2-Anlage ist eine klassische Schönheit, die 2-in-1 der Rebel fast eine Frechheit. Ersatz ist derzeit zumindest aus dem Originalzubehör keiner in Sicht. 34 Accessoires bieten die Japaner für ihren Cruiser, davon zwei Zubehörpakete, während die Briten mehr als das Doppelte im Programm haben. Beim Grundpreis von 15900 Euro wird es vielen schwerfallen, noch mehr zu investieren.

Mit Bobber-Kit und Seitentasche liegt man beispielsweise schon bei 17500 Euro. Dagegen ist die Rebel mit 11290 Euro ein Sonderangebot. Staunende Blicke von der Seite wird man mit ihr leider kaum genießen, wie wir diese Saison feststellen mussten. Dafür traut der eine oder andere Benzinbruder seinen Augen nicht, zu welcher Fahrdynamik dieser Cruiser unter erfahrener Führung imstande ist.

Schließlich ist sie auch das umgänglichere Alltagsfahrzeug, mit höherem Komfort, größerem Lenkereinschlag und einfacherer Fahrbarkeit. Rebel und Bobber sind so unterschiedlich wie die Position ihrer Zündschlüssel: Erstere startet man links, Zweitere rechts. Mit welcher Hand wirst du starten?

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