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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
23.3.2022

Ducati Panigale V4 S TestUltima Ratio

Während wir zittrig Nägel kauend und mit wachsenden Schweißflecken unter den Achseln auf unseren ersten Turn am unterkühlten und feuchten Circuito de Jerez warten, spricht der gütig anwesende Johan Zarco gleichermaßen schockierende wie beruhigende Worte: Die Elektronik der Panigale V4 S sei jener in der MotoGP keineswegs mehr unähnlich, leider habe die Rozzo Rosso (rote Rakete) aber ein anderes Problem, ihr fehle es oben raus an Leistung.

Das muss man verstehen, auch wenn es eigentlich nicht geht. Der Herr entfesselt am Arbeitsplatz über 280 PS und erreichte letzte Saison auf der fast 1,1 Kilometer langen Geraden in Katar 362,4 Stundenkilometer – musste die Bremszone aber auch bis ins Kiesbett verlängern. Da vermisst man im Sechsten unter Umständen schon etwas Druck.

Vielleicht werden wir sogar das irgendwann mal verstehen, schließlich generiert der 1103 Kubik große Desmosedici-Stradale-V4 mit der optionalen 4800 Euro teuren Akrapovic-Doppelauspuffanlage 228 PS und damit ungefähr so viel Leistung wie ein MotoGP-Bike vor fünfzehn Jahren. Im Serienzustand halten wir bei 215,5 PS und 123,6 Newtonmeter. Nur Geduld, es kann nur ärger werden.

Es war zu erwarten, dass es sich bei der Präsentation des ultimativen Superbikes von Ducati um den Höhepunkt des vergangenen Jahres handeln würde. Aber wie eindringlich und nachhaltig sich dieser Tag auf der Rennstrecke mit der paradiesischen Panigale ins emotionale Gedächtnis prägen würde, konnten selbst wir nicht erahnen. Dabei ließen uns die dunklen Vorzeichen noch nervöser werden, als man das bei einer Testfahrt in der größtmöglichen Leistungsklasse ohnehin ist.

Eisige Temperaturen und zahlreiche Stürze in der ersten Gruppe, starker Regen und der Einsatz von Wet-Tires in der zweiten; schließlich musste der Start unserer Testsession wegen einiger feuchter Flecken nach hinten verschoben werden. Zeit, sich mit der Technik des nach wie vor zweifellos schönsten Superbikes am Markt zu beschäftigen. Verbesserungen an der Kühlung, unter anderem zu sehen an den vergrößerten Lüftungsschlitzen, Änderungen am Ölkreislauf und erweiterte Auspuffauslässe konnten also noch eineinhalb Cavalli aus dem Powerhouse kitzeln.

Die längere Übersetzung der Gänge 1, 2 und 6 ermöglicht in engen Kurven die Wahl von tieferen Gängen und hebt am anderen Ende den Topspeed. Im Grunde entspricht diese Abstufung jener in der SBK-WM. Wie detailliert man sich in Bologna mit möglichen Optimierungen beschäftigt hat, zeigt eine Ausnehmung am (nur schlecht zu erreichenden) Seitenständer, unter dem sich der Quickshifter befindet und der durch die einströmende Luft ebenfalls besser gekühlt wird. In Wartestellung auf den fast ununterbrochen bewegten Motorrädern war allerdings auch bei kühleren Temperaturen eine erhöhte Wärmeabstrahlung vom Hochleistungsmotor zu spüren.  

Beim harten Anbremsen mit den mächtigen Brembo-Stylema-Vierkolben-Radialzangen auf 330er-Scheiben sollen fünf Millimeter mehr Federweg und weichere Federn in der Öhlins-Gabel mehr Reserven und ein dynamischeres Einlenken beim Stich in den Radius bieten. Gehen die Reserven des Grips aus, greift die umfangreiche Elektronik ein: Kurven-ABS EVO und DTC EVO 3 arbeiten so effektiv wie unauffällig unter Hochdruck daran, den oftmals überforderten Fahrer schadlos über den Kurs zu führen.

Wann welche Fahrhilfe regelt, wird getrennt im Cockpit angezeigt. Zusammen mit anderen Kürzeln wie DWC EVO, DSC, EBC EVO und DPL bildet die Elektronik mittlerweile ein Sicherheitsnetz, das man nur durch absolute Ignoranz physikalischer Gesetzte bei gleichzeitiger wahnhafter Selbstüberschätzung des eigenen Fahrkönnens durchbrechen kann.

Selbst wer im abschüssigen Eingangsbereich zur Start-Ziel-Geraden im ersten oder zweiten Gang voll ans Gas geht, wird nicht – wie vor nicht allzu langer Zeit noch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit – im Parabelflug in der West-Tribüne landen, sondern behutsam an jenen Punkt herangeführt, wo es tatsächlich richtig gewesen wäre, die Drosselklappen ganz zu öffnen. Wir haben es gewagt und es hat funktioniert. So gut es sich anfühlt, an einem Tag nur wegen der Elektronik nicht mehrere kapitale Crashes zu verursachen, so macht die gigantische Rechenleistung der Prozessoren schon fast Angst. Und wenn sie uns schon nicht Angst macht, dann zumindest bescheiden. Wir alle wissen: Wir sind nicht so gut.

 

Das Versetzen des Schwingendrehpunkts um vier Millimeter nach oben mindert die Lastübertragung aufs Heck. Es sackt weniger ein und ermöglicht damit ein härteres Beschleunigen im Radius. Vier Fahrmodi mit vorkonfigurierten Parametern erleichtern die Auswahl für den jeweils gültigen Einsatzbereich. Street, Sport, Race A und Race B sind selbsterklärend, so wie die Powermodi Low, Medium, High und Full. Wichtig ist nur, zu wissen, dass man im niedrigsten Modus mit nur 150 PS in den Kampf zieht, während man im höchsten das laut Ducati schärfste je programmierte Mapping in einem ihrer Serienfahrzeuge bewältigen muss.

Das in der S verbaute elektronische Öhlins-Fahrwerk in Form einer NPX-25/30-USD-Gabel, eines TTX36-Federbeins und eines Lenkungsdämpfers wird von den Werten der Sechsachsen-IMU gespeist und reagieren blitzschnell auf den Momentanzustand von Fahrzeug und Fahrbahn. Im Automatikmodus läuft alles von selbst, im manuellen können Einstellungen der Druck- und Zugstufen von Gabel und Federbein vom Fahrer vorgenommen werden. Die Einstellungen am Fahrwerk über das TFT-Display werden durch Sammelbegriffe wie „Stability“ oder „Brake Support“ erleichtert.

Wie die Elektronik soll auch die geänderte Ergonomie jedermann zugänglich sein – ist sie aber nicht. Schon das bekannte Dreieck aus hohem und jetzt flacherem Sitz (850 Millimeter), hohen Fußrasten und tiefem Lenker ist radikal dimensioniert, die Panigale fühlt sich schon im Stand an wie ein waschechtes Racebike. Der 1,71 Meter große Zarco musste beim Aufsteigen leicht balancieren.

Ein Liter mehr Fassungsvermögen im Tank wird die Reichweite besonders auf der Rennstrecke nicht wesentlich erweitern, die Tankverkleidung aber wurde dagegen im Kniebereich schmäler, um mehr Anpressdruck der Oberschenkel zu ermöglichen und so die Arme und Handgelenke zu entlasten. Nicht nur wegen der rennorientierten Ergonomie ist die Panigale V4 im Alltag wohl nicht das freundlichste und umgänglichste Motorrad (was in der Natur von Supersportlern liegt), auch der Motor zeigt sich in niedrigen Drehzahlen nicht von seiner besten Seite. Zudem freut sich nicht jeder über das 105-dB-Standgeräusch eines Desmos.

Egal, vor uns liegt auch nicht die Wiener Ringstraße, sondern die MotoGP-Strecke von Jerez de la Frontera. Wie eine Sturmböe eine Styroporkugel schiebt uns die 195,5 Kilo leichte Athletin aus der Boxengasse in die erste Kurve, auf die gleich die nächste folgt und die nächste und so weiter. Es bleibt keine Zeit, sich die Strecke irgendwie einzuteilen, Denkpausen einzulegen, den Körper wieder einzurichten, Korrekturen zu planen.

Es kommt, wie es kommt und es kommt schnell. Ducati Testfahrer Alessandro Valia und Johan Zarco bieten dringend notwendige Orientierungshilfe und später das große Lob, dass es ihnen mit uns im Schlepptau zumindest nicht fad wurde. Als sich aus dem Chaos langsam Klarheit und Konstanz herauslösen, wird deutlich, wie einfach dieser mechanische Wahnsinn eigentlich zu fahren ist. Man spart sich nicht nur das Kuppeln durch den fehlerlos-präzisen Quickshifter, sondern auch das mikrofeine und jahrelang zu trainierende Operieren mit Gas, Bremse und Körper, um 215,5 Pferde schnell und sicher über die Rennbahn zu dirigieren.

Erfreulich: Fehlerhaftes Verhalten wird nicht mehr gnadenlos bestraft. Unerfreulich: Zukünftige Generationen werden gar nicht mehr erkennen können, dass sie überhaupt einen Fehler gemacht haben. Die Panigale fährt sich also insgesamt wesentlich einfacher, verlangt aber noch immer nach harten Entscheidungen und einer klaren Führung.

Wie weit uns die technische Entwicklung auch noch führen wird, es wird bestimmt anstrengend bleiben, die schnellsten und besten Serienmotorräder der Welt artgerecht zu bewegen. Es wird nur eben zunehmend mehr FahrerInnen ermöglicht, und das ist absolut zu begrüßen. Bleibt ohnehin die hohe Hürde des Mammon. Mit 29.795 Euro liegt nur die Standard-Panigale unter der magischen Grenze, die S-Version mit 37.395 Euro deutlich darüber. Dafür liefert Bologna aber auch ein bombastisches Paket. Nicht weniger als das beeindruckendste Motorrad, das der Verfasser je gefahren ist.

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