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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
19.9.2022

Yamaha XSR900 TestDa Da Da

Wenn Sie nach der Überschrift keine Melodie im Kopf haben und den genial-einfachen Sprechgesang dazu repetieren, haben Sie die Achtziger wohl versäumt. Und die kurze, aber nachhaltige Herrschaft der Neuen Deutschen Welle: Eine Kunstform, die in teils dadaistischen, aber stets pointierten Texten mit knallharten Botschaften ihre Unzufriedenheit mit dem Zustand der Welt, oder gleich ihr Desinteresse daran ausdrückte. Denn eigentlich ist eh alles egal, ich geb’ Gas, ich will Spaß!

Freiheit und Romantik der Sechziger und Siebziger waren nur eine Illusion, ebenso der wirtschaftliche Aufschwung, alte Männer führen immer irgendwo Krieg und wir sind ihnen egal. Alles wie gehabt. Nach der düsteren Einleitung jetzt zum sonnigen Teil: Es gab auch Schönes damals: Maserati Biturbos zum Beispiel, Kim Basinger und Mickey Rourke, kein Internet und Smartphones. Blütenweisse Veneers, Silikonimplantate und Ganzkörperliftings kannte man nur von Bo Derek, Stars wie Normalos zeigten noch echte Ecken und Kanten. Und während Scheinwerfer bei Supersportlern oft rund und paarweise auftraten, waren die Hecks so kastig wie die Schwingen. 

Für das Euro-5-Update ihres klassischen Nakedbikes XSR900 hat sich Yamaha nicht nur von der klobigen Formensprache der Achtziger inspirieren lassen, sondern auch von der selbst entwickelten Revolution namens Deltabox-Rahmen, der damals die konventionelle Rohrrahmenbauweise ablöste. Auch am neuen Alurahmen haben die Ingenieure gefeilt, um die Längs-, Quer- und Torsionssteifigkeit zu erhöhen.

Der Fahrer sitzt nun deutlich sportlicher im Sattel, weil das Krümmerrohr um 30 Millimeter tiefergelegt wurde und somit auch der Lenker nach unten wanderte. Die an den Lenkerenden montierten Blinker drücken das Motorrad optisch zusätzlich nach unten. Es passt zu Yamahas Versprechen von noch mehr Agilität und Präzision.

Diesen Eigenschaften zuträglich sind auch die um insgesamt 700 Gramm leichteren Felgen, die im von der MotoGP angeleiteten „Spinforging“-Verfahren hergestellt werden. Damit die Maschine nicht zu nervös wird, wurde die Aluschwinge um ganze 55 Millimeter verlängert und die Drehpunkte zwischen den Rahmen gelegt. Elegant gelöst sind die kaum sichtbaren, geschwärzten Soziusrasten zum Ausklappen am neuen Heckrahmen. 

Trotz strengerer Abgasnormen holt das aggressive Dreizylinder-Aggregat nun um vier PS und sechs Newtonmeter mehr aus dem 889-Kubik-Brennraum, während man beim Auspuffsystem sogar 300 Gramm einsparen konnte. Die gleiche Gewichtsersparnis soll bei Kolben und Motorteilen erzielt worden sein. Eine längere Übersetzung der ersten zwei Gänge verbessert die Fahrbarkeit des einst extrem reizbaren Motors, der auch nach mehreren Feinschliffen der Elektronik heute viel bessere Manieren zeigt:

Vier Fahrmodi stehen mittlerweile zur Verfügung, dazu liefert Yamaha eine dreistufige schräglagenabhängige Traktionskontrolle (abschaltbar), Kurven-ABS, ein Slide Control System (abschaltbar) und Front Wheel Lift Control System (LIF). Sogar ein Tempomat und ein vollwertiger Quickshifter sind serienmäßig, gestrahlt wird rundum in Voll-LED.

Angesichts des Umfangs an Assistenzsystemen wirkt das 3,5-Zoll-TFT-Display nicht nur unterdimensioniert, sondern vor allem in der Menüansicht grafisch etwas altbacken, aber nicht retro genug, und passt somit weder ins Heute noch ins Gestern. Anders Form und Farbe der Verkleidung: mit Lufteinlässen am 15-Liter-Tank, Schnellverschlüssen an den Seitenteilen und leuchtgelben Akzenten auf dem blitzblauen „Legend Blue”-Lack, die an eine Zeit erinnern, wo nicht ungesunde Zuckerlwasser, sondern ungesunde Rauchwaren Geld in den Rennsport pumpten. 

Man sitzt gestreckter als auf dem alten Modell, aber nicht unbequem, wären da nicht der brettharte Polster und das recht sportlich abgestimmte Kayaba-Fahrwerk mit voll einstellbarer Gabel. Man kann es mit der Authentizität auch übertreiben, ein wenig modernen Komfort darf man sich von einem Heritage-Bike schon erwarten. So wie die knackigen, fein dosierbaren Bremsen, die mit der neuen Brembo-Radialpumpe noch besser und exakter greift.

Diese Tugenden können gleichermaßen dem Schaltautomaten zugeschrieben werden, der die Gänge im Hochdruckverfahren unter heulendem Gebrüll nach oben durchreicht, aber auch auf dem Weg nach unten reibungslos arbeitet. Wie fast immer wählten wir den zweitschärfsten Fahrmodus, weil sich hier Leistungsabgabe und Ansprechverhalten am harmonischsten anfühlen.

Und wie immer waren wie begeistert bis bestürzt, mit welcher Vehemenz der 119 PS starke Dreizylinder die 193 Kilogramm plus Fahrer in den Horizont schiebt. Man vergisst – zumindest für eine Tankfüllung – den wachsenden Druck auf den Gluteus Maximus und genießt ein Fahrgefühl, von dem unsere Väter nur träumen konnten, kombiniert mit einem Stil, von dem wir heute träumen. Ziemlich ideale Zeit, in der wir eigentlich leben. 

Neben dieser epochalen Farbkombi ist die XSR900 auch in „Midnight Black” mit roten Akzenten erhältlich. Nicht unsere erste Wahl, würden wir zur Not aber auch nehmen. Denn: So schön waren die Achtziger sicher nicht.

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