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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
8.10.2022

Vespa GTS 125 und GTS 300 2023 – erster TestSchöner – aber auch besser?

Die Vespa GTS – das Flaggschiff der Kultmarke – ist aktuell so erfolgreich wie nie zuvor. In Österreich liegt man im Bereich der motorisierten Zweiräder ganz klar auf Rang 1, in Deutschland immerhin auf Rang 2. Und der meistverkaufte Roller ist man da wie dort sowieso.

Entsprechend behutsam geht Konzernmutter Piaggio bei der Modellpflege vor. Ja nichts am Grundlegenden ändern, um niemanden zu verschrecken! Aber im Detail, da gibt’s dann doch jede Menge Feinschliff, der in Summe die Vespa GTS für 2023 noch edler, noch hochwertiger und in einigen Bereichen auch kompetenter macht.

Bevor wir zu unseren ersten Fahreindrücken kommen, noch einmal eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Updates:

• In technischer Hinsicht ist nicht allzu viel zu vermelden. Die beiden Motoren – 125 i-get und 300 hpe – blieben unverändert, genauso wie die Rahmengeometrie. Wichtigste News: Die vordere Einarm-Aufhängung wurde neu konstruiert, eine zusätzliche Strebe sorgt für mehr Stabilität und gleichzeitig auch Komfort. Diese bessere Performance sorgt gemeinsam mit einer überarbeiteten Bremsanlage (neue Brembo-Hauptbremszylinder, neuer Brembo-Bremsattel hinten/Nissin-Bremssattel vorne) für deutlich schnelleres Stehenbleiben. Piaggio spricht von einer Bremsweg-Verkürzung um knapp zehn Prozent.

• In Sachen Ausstattung legt die Vespa GTS ebenfalls kräftig zu. Alle Versionen verfügen nun über ein Keyless-System ... endlich, muss man sagen. Die klassischen Instrumente am Basismodell, der Sport und der Supersport bekamen neue Zifferblätter und ein neues, viel besser ablesbares 3-Zoll-LCD-Fenster. Die SuperTech bleibt bei ihrem 4,3-Zoll-Voll-TFT-Display. Nicht zuletzt betreten dank der neuen Instrumente nun alle GTS das Spielfeld der Connectivity; das Basismodell und die Super allerdings nur gegen Aufpreis. Ebenfalls neu: ein Sattel, der im Bereich des Fahrers schmäler ist (geringere Schrittbogenlänge), aber dem Beifahrer/der Beifahrerin mehr Platz bietet. Noch ein Detail: die GTS 125 wird nun ebenfalls mit einer abschaltbaren Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgerüstet.

 

• Die größten Änderungen finden beim Design statt. Die feinspeichigen Alufelgen orientieren sich an der Primavera, die neuen LED-Blinker/Positionsleuchten sind nun genauso wie die hinteren Blinker innen verschraubt. Die Verkleidung auf der Innenseite des Beinschilds wurde aufgeräumt, die Lenkertasten links und rechts platzierten die Designer auf verchromten Untergründen. Auch die gesamte Lenkerverkleidung wurde neu gestaltet, unter anderem weil der Lenker um knapp drei Zentimeter breiter geworden ist. Die „Krawatte“ auf dem Schild ist dreidimensionaler ausgeformt, der Kotflügel kleiner, die Spiegel sind länglich und die Heckleuchte integriert ein kastenförmiges LED-Licht. Auch die Lenkerverkleidung, die Griffe und das Innere des Scheinwerfers sind neu. Sehr elegant: die bündigen Einfassungen des Beinschilds, die je nach Version unterschiedlich ausfallen: verchromt, schwarz oder silbergrau matt. Sehr gelungen ist auch der Abschluss am Heck mit tiefergesetztem Kennzeichenträger und unter dem Licht weiter gezogener Karosserie. Einige neue Farben gibt’s natürlich auch, insgesamt sind 14 Lackierungen zu haben.

Diese Schilderungen machen klar: Die Änderungen sind vornehmlich ästhtetischer Natur, verfehlen ihre Wirkung aber nicht. Ohne grundsätzzlich an der Silhouette und am Charakter zu rütteln steht die Vespa GTS tatsächlich edler, moderner am Asphalt. Und auch die neuen Ausstattungen will man nicht mehr missen; der Smartkey hat problemlos funktioniert (ist ja auch keine Raketenwissenschaft mehr). Man drückt nur mehr den Drehregler, womit das System aktiviert ist, und dreht den Schalter dann auf die Zündstufe. Ein Druck auf den Startknopf weckt den Motor, ein Druck auf die Entriegelungstaste öffnet die Sitzbank. Der Schlüssel bleibt in Hosen- oder Jackentasche. 

Ebenfalls nicht mehr missen will man das weitaus besser ablesbare und deutlich hübschere Kombi-Instrument mit inversem (weiße Zahlen auf schwarzem Untergrund) Digitaldisplay. Einzig die Bedienlogik mit dem neuen Joystick am linken Lenkerende erschließt sich nicht ansatzlos und intuitiv.

Die neuen ergonomischen Modifikationen stellen einen indes keineswegs vor Probleme. Der Sattel ist angenehm ausgeformt, wir könnten uns durchaus vorstellen, auch längere Distanzen damit zurückzulegen. Auch ein Beifahrer/eine Beifahrerin sitzt wohl noch bequemer, allerdings bleibt das Problem der ungünstig platzierten, aufklappbaren Fußraster, die den Mitfahrenden in eine ungünstige, unnatürliche Haltung zwingen. Kaum merklich hingegen die neue Lenkerbreite, was man ruhig als Kompliment auffassen darf: Es passt nun einfach; auch die leicht modifizierte Position der Hebel ist richtig, sie liegen nun in perfektem Winkel.

Letztlich noch ein paar Worte zu den neuen technischen Komponenten: Der Fortschritt, den die neue Aufhängung bringt, ist wirklich hoch einzuschätzen. Das Federbein absorbiert nun Stöße weitaus besser, auf Kopfsteinpflaster bleibt die Front viel ruhiger. Auch bei starken Bremsmanövern oder höherem Speed macht sich die souveränere Front positiv bemerkbar. EIn Plus also für den Komfort und die Sicherheit. Dies führt auch dazu, dass Vespa den Speedlimiter in der 300, der die Höchstgeschwindigkeit bislang auf 120 Stundenkilometer limitiert hat, nun deaktiviert. Der neue Topspeed soll echte 125 betragen, immerhin. 

Auch die Bremsen erledigen ihren Job zur vollen Zufriedenheit. Für harte Manöver muss man zwar immer noch beherzt in die beiden Hebel greifen, aber die Dosierbarkeit und die Verzögerungsleistung sind fein, wie die neue Stabilität bei Notbremsungen.

Unterm Strich: Das aktuelle Update der legendären großen Vespa mag auf den ersten Blick marginal wirken – doch die Änderungen sind in wichtigen Bereichen effektiv, bringen Vorteile für die Fahrdynamik, die Sicherheit und den Komfort. Und ganz nebenbei ist die Vespone wieder einmal hochwertiger und hübscher geworden – hübscher als jemals zuvor, finden wir. 

Preise Österreich:

Vespa GTS 125: 5.999 Euro
Vespa GTS 125 Super: 6099 Euro
Vespa GTS 125 Supersport: 6299 Euro
Vespa GTS 125 SuperTech: 6499 Euro

Vespa GTS 300: 6999 Euro
Vespa GTS 300 Super: 7199 Euro
Vespa GTS 300 SuperSport: 7299 Euro
Vespa GTS 300 SuperTech: 7499 Euro

Vespa GTS 300 (125) – technische Daten

Einzylindermotor, OHC, 4V, flüssig gekühlt
Hubraum: 278 (125) ccm
Bohrung/Hub: 75 x 63 (52 x 58,7) mm
Leistung 125: 10,3 kW (14 PS) bei 8750 U/min
Leistung 300: 17,5 kW (24 PS) bei 8250 U/min
Max. Drehmoment 125: 12 Nm bei 6750 U/min
Max. Drehmoment 300: 26 Nm bei 5250 U/min
CVT-Automatik

Selbsttragender Stahlrahmen 
Vorne Einarmschwinge mit Schraubenfeder und Stoßdämpfer
Hinten zwei Federbeine mit 4-fach verstellbarer Vorspannung
Reifen: 120/70-12 und 130/70-12
Bremsen vorne: 220-mm-Scheibe mit 2-Kolben-Sattel
Bremsen hinten: 220-mm-Scheibe mit 1-Kolben-Sattel

Radstand: 1380 (1385) mm 
Sitzhöhe: 790 mm
Tankinhalt: 8,5 (7) l
Gewicht fahrfertig, vollgetankt: tbd

WMTC-Verbrauch: 3,3 (2,4) l/100 km
CO2: 75 (59) g/km

Topspeed: 125 (98) km/h

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3.12.2022

KTM 890 Adventure 2023
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Test: KTM 890 Adventure 2023Lückenschluss

Die eigenwillige Optik von KTM 790 und 890 Adventure, bei denen zwischen Lichtmaske und Tank eine stattliche Lücke klafft, war bei Motorradfahrer-Benzingesprächen stets ein Grund für erregte Gemüter. Für 2023 spendiert KTM der 890 Adventure nun eine neue, durchgängige und viel gefälligere Frontverschalung. Und auch sonst umfasst das jüngste Upgrade der Midsize-Adventure noch viel mehr als nur den optischen „Lückenschluss“.

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