Moto Guzzi V100 Mandello - erster TestWie fährt sich der italienische Sporttourer?

Lang und schwer erwartet, jetzt endlich absolviert: die erste Ausfahrt mit der bahnbrechenden neuen Moto Guzzi V100 Mandello. Wie fährt sich die erste Serien-Guzzi mit Wasserkühlung, Kurven-ABS, Quickshifter und adaptiver Aerodynamik? Schaffen die Italiener damit den Sprung in ein neues Jahrhundert? Und können sie die bestehende Sporttourer-Garde herausfordern? Die Antworten hier!

Bevor wir gleich zu den Fahreindrücken kommen, ganz kurz die wichtigsten hard facts zur neuen Guzzi im Schnelldurchlauf. Wir begegnen hier einer von Grund auf völlig neuen Konstruktion, sei es beim Motor, beim Getriebe, beim Rahmen oder auch bei Fahrwerk und Elektronik. Vor allem der Motor steht natürlich im Fokus: Es ist der erste Serienmotor von Guzzi mit Wasserkühlung! Mit Vierventiltechnik und DOHC-Zylinderköpfen (die um 90 Grad gedreht wurden) leistet der Motor 115 PS und ein maximales Drehmoment von 105 Newtonmeter. Damit ordent sich die Guzzi leistungsmäßig in der gehobenen Mittelklasse ein, während sie mit ihrer umfassenden Ausstattung – speziell in der S-Version – alleweil in der Oberliga mitspielt. So ist sie beispielsweise der einzige Sporttourer am Markt mit elektrisch verstellbarem Windschild; und die neue adaptive Aerodynamik mit ausfahrbaren Deflektoren am Tank ist sowieso eine Premiere in der Motorradwelt.

Nun aber gleich zum Fahren. Die Sitzposition ist entspannt, die Ergonomie fein gelungen. Man sitzt mit geradem Rücken, die Beine sind bequem untergebracht, ohne dass man in eine zu passive Haltung gebracht wird. Der Anspruch ein sportliches Bike zu schaffen, das auch Potenzial für die Langstrecke hat, wurde perfekt erfüllt. Auch der Windschutz hinterließ einen guten Eindruck, da wir allerdings nicht auf der Autobahn unterwegs waren, müssen wir eine endgültige Beurteilung dieses Punkts noch aufschieben. Dies betrifft auch die neuen Deflektoren am Tank, die je nach Fahrmodus und zu einstellbaren Geschwindigkeiten aus- und einfahren. Sie schützen den unteren Bereich des Oberkörpers und sollen auch bei Regen helfen, die Feuchtigkeit von diesem sensiblen Bereich fernzuhalten.

Als Hauptdarsteller im Fokus steht aber der neue Motor – und der ist famos gelungen, das können wir vorwegnehmen. Mit viel feinerem Auftritt als die bisherigen luftgekühlten Guzzi-V2 läuft er kultivierter und hängt auch schön am Gas. Sein Ansprechtverhalten ist aber stark vom gewählten Fahrmodus beeinflusst: In „Sport“ ist dieses eine Spur zu ruppig, in „Pioggia“ (Regen) wiederum extrem zahm und mit butterweichen Übergängen, die man gar nicht mehr als Lastwechselreaktionen bezeichnen kann. Neutral und gut gelungen wirken sie in Strada und Turismo. Dort nimmt der Motor auch in tiefen Drehzahlregionen das Gas sauber an, man kann beispielsweise Kehren ganz souverän mit dem zweiten Gang durchfahren. Befindet man sich allerdings in einem schnellen Zug, dann verhungert man ein wenig beim Herausbeschleunigen; so richtig deftig wird’s nämlich erst zwischen 4500 und 5000 Umdrehungen. Dann strömt das Bike äußerst entschlossen voran, unterlegt von einem kernigen Ansauggeräusch und bulligemn V2-Sound.

Umgekehrt übrigens tritt der Motor angenehm dezent auf. Ist man gerade gepflegt unterwegs und mit Landschaftsschau beschäftigt, dann klingt der Motor immer noch gut, verhält sich aber dezent und bleibt im Hintergrund. 95 dBA am Stand sind noch tauglich für Tirol.

Noch ein Wort zu den Verbrauchswerten: Der WMTC-Schnittverbrauch wird mit 4,7 Liter angegeben, bei unseren Testfahrten – die in dieser Hinsicht jedoch keine große Aussagekraft haben – lagen wir laut Bordcomputer rund um sechs Liter. Wir gehen davon aus, dass man in der Realität durchaus mit Werten rund um fünf Liter rechnen wird können, aber hier wird ein späterer Intensivtest genaueren Aufschluss geben.

Neu im Ensemble ist ein erstmals bei Guzzi eingesetzter Quickshifter; er ist bei der S-Version serienmäßig, beim Standardmodell optional zu haben. Der erste Eindruck ist gut, aber nicht perfekt. Mitunter klappt das Hochschalten so geschmeidig, dass man den Gangwechsel kaum spürt; manchmal aber geht auch ein gewaltiger Ruck durchs Motorrad. Hier ist wohl noch ein kleiner Feinschliff nötig. Was allerdings wirklich immer fein funktioniert ist das Herunterschalten: Die Elektronik sorgt für das genau richtige Maß an Zwischengas, sodass die V100 Mandello auch beim scharfen Heranbremsen an eine Kehre und gleichzeitigem Herunterschalten stabil bleibt.

Stichwort Bremsen: Die groß dimensionierte Brembo-Anlage mit hoher Spezifikation (M4.32-Kolben mit radialer Hauptbremspumpe vorne) sorgt für beste Verzögerung mit geringer Handkraft und gleichzeitig sauberer Dosierung. Auch die Bremsen hinten sind groß dimensioniert, damit sie bei voller Beladung auch ihren Teil zum Stehenbleiben beitragen können. 

Das Fahrwerk wird bei der von uns gefahrenen Version mit den hochwertigen Öhlins-Smart-EC-2.0-Komponenten bestückt. Dieses elektronische, semi-aktive Fahrwerk passt Zug- und Druckstufe vorne und hinten quasi in Echtzeit auf die Fahrbedingungen an. Voreingestellt sind allerdings eine etwas straffere und eine etwas komfortablere Grundeinstellung, die an die vier Fahrmodi gekoppelt sind. In Sport und Strada kommt das straffere, in Turismo und Pioggia das komfortablere Setup zum Zug. Die Unterschiede sind deutlich wahrnehmbar und vernünftig gespreizt: Im Komfortmodus werden Frostaufbrüche oder Schlaglöcher auf der Fahrbahn deutlich besser gedämpft, dafür neigt das Fahrwerk bei härterer Gangart zum leichten Aufschwingen; letzteres ist im Sportmodus verschwunden.

Das elektronische Fahrwerk regelt freilich nur die Dämpfung. Die Federvorspannung muss manuell eingestellt werden, vorne mit Werkzeug, hinten per Handrad. Aktiv werden kann der Fahrer auch bei der Abstimmung der Elektronik: Einerseits kann man die zwei Modi noch jeweils vorne und hinten straffer oder weicher machen, andererseits lässt sich der semiaktive Modus auch durch einen M-Modus ablösen. In diesem darf der Fahrer Zug- und Druckstufe vorne und hinten in jeweils 31 virtuellen Klicks einstellen.

Auch abseits von diesen Spielereien hinterließ das Fahrwerk einen prächtigen Eindruck. Was sofort auffällt ist die Beweglichkeit der Guzzi. Mit 233 Kilo fahrfertig ist die V100 Mandello ja kein ausgewiesenes Leichtgewicht, trotzdem lenkt sie spielerisch ein und kann auch mit geringsten Kräften von einer Schräglage in die andere befehligt werden. Diese Leichtfüßigkeit erweckt den Charakter der Unkompliziertheit: Man fährt sie leicht und locker. Und dennoch: Die Transparenz ist hoch, genauso wie die Stabilität in Schräglage. Und auch vom Kardanantrieb in der herrlichen Alu-Einarmschwinge spürt man nichts. Chapeau!

Zu diesen angenehmen Eigenschaften gesellt sich eine geräumige, komfortable Sitzposition. Die Ergonomie passt, laut unseren sehr groß oder etwas kleiner gewachsenen Kollegen auch für Fahrerinnen und Fahrer abseits des körperlichen Mittelmaßes (wie es der Autor verkörpert). Auch der Sattel fühlte sich gut und durchaus langstreckentauglich an – zumindest nach den ersten 135 Kilometern unserer Tour.

Sehr fein letztlich auch das 5-Zoll-TFT-Display und seine Bedienung. Das Display wirkt aufgeräumt, die Anzeigen lassen sich klar erfassen, die Bedienung mit dem 4-Wege-Kreuz links und der Fahrmodus-Taste rechts ist gelungen. Die Einschulung dauert 30 Sekunden, dann sollte man die Logik verstanden haben. Windschild, Heizgriffe und die Connectivity-Funktionen sind auch während der Fahrt einfach bedien- bzw. abrufbar (natürlich auch die Infos des Bordcomputers und der Reifendruck-Kontrolle), den Fahrmodus wechselt man mit der separaten Taste rechts. Für weitergehende Einstellungen muss man vernünftigerweise stehenbleiben.

Apropos Einstellungen: Moto Guzzi bietet an der V100 Mandello zwar keinen User-Modus, dafür kann man jeden der vier Fahrmodi ganz individuell abändern. Auch das funktioniert easy. Ein Beispiel: Ab Werk bleiben die Deflektoren am Tank in Sport und Strada inaktiv, während sie bei Pioggia permanent ausgefahren werden und bei Turismo erst ab 70 km/h. Dies lässt sich auf Wunsch völlig auf den Kopf stellen, man kann sie in jedem Fahrmodus deaktivieren, permanent aktivieren oder die Geschwindigkeit, ab der sie ausfahren, zwischen 30 und 90 km/h frei festlegen. Und all das ohne dass man vorher ein IT-Studium benötigen würde.

Zu guter Letzt noch ein Blick auf die Extras: Hier hat Moto Guzzi parallel zum Bike ein kluges Sortiment entwickelt, das vor allem die Reisenden erfreuen wird. So gibt es ein Kunststoff-Kofferset (28/32 Liter), für dessen Befestigung man nur kleine Metall-Fortsätze an die Ausleger für die Beifahrer-Fußraster anschrauben muss. Dazu kommen ein 37-Liter Topcase, Motorschutzbügel, Schutzabdeckungen für die Zylinderköpfe, LED-Zusatzscheinwerfer, ein etwas größerer und transparenter Tourenwindschild sowie ein Hauptständer. Außerdem kann man das serienmäßige, ein wenig unglücklich unter dem Soziussitz platzierte USB-Strom-Outlet um ein weiteres neben dem TFT ergänzen.

Unterm Strich: Das lange Warten hat sich gelohnt. Die neue Moto Guzzi V100 Mandello ist der erhoffte Schritt der Marke in die Zukunft – mit mehr Leistung, zeitgemäßer Elektronik, smartem Design und viel Fahrspaß. Bei allen Umbrüchen bleibt sich die Marke dennoch treu: Das Fahren ist eindeutig à la Guzzi, mit kräftigem V2-Sound und Charakter, vor allem aber mit jener Leichtfüßigkeit, die man in den letzten Jahren von der bestehenden Modellpalette kannte. Ein großer Wurf!

Die ersten Modelle sollen bereits Ende Oktober zu den Händlern kommen, zunächst noch in begrenzter Stückzahl. Ab Jahreswechsel sollte die Verfügbarkeit aber passen, hieß es. Gut auch für uns, da wir möglichst schnell einen Intensivtest in heimischen Gefilden nachreichen wollen. Und im Idealfall einen Dauertest in der kommenden Saison.

Preise Moto Guzzi V100 Mandello:

Österreich: 16.999 Euro/19.999 Euro (S)
Deutschland: 15.499 Euro/17.999 Euro (S)

Preise für das Sondermodell V100 Aviazione Navale sind noch nicht bekannt, werden sich aber zwischen Basismodel und S-Version bewegen.

Moto Guzzi V100 Mandello – technische Daten

Zweizylinder-V-Motor (90 Grad), DOHC, 8V, flüssig gekühlt
Hubraum: 1043 ccm
Bohrung/Hub:96 x 72 mm
Leistung: 85 kW (115 PS) bei 8700 U/min
Max. Drehmoment: 105 Nm bei 6750 U/min
6-Gang-Getriebe (mit Quickshifter bei S-Version)

Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend
Alu-Einarmschwinge mit Kardan
43-mm-USD-Gabel (Standardmodell: 41 mm)
Zentralfederbein
Elektronisches Öhlins-Fahrwerk (Standardmodell: Kayaba, mechanisch)
Federwege: 130/130 mm 
Reifen: 120/70-17 und 190/55-17
Bremsen vorne: zwei 320-mm-Scheiben mt Brembo-M4.32-4-Kolben-Sättel
Bremsen hinten: eine 280-mm-Scheibe mit 2-Kolben-Bremssattel

Radstand: 1475 mm
Sitzhöhe: 815 mm (höher/niedriger optional)
Nachlauf: 104
Lenkkopfwinkel: 65,3° 
Tankinhalt: 17 l
Gewicht fahrfertig (Tank 90%): 233 kg

Verbrauch: 4,7 l/100 km
CO2: 118 g/km

Serienausstattung Standard (Auszug): Kurven-ABS, Schräglagen-Traktionskontrolle, 4 Fahrmodi, Voll-LED-Lichtanlage mit Tagfahrlicht und Kurvenlicht, el. Windschild, el. Deflektoren am Tank, Tempomat, 5-Zoll-TFT, USB unter Soziussitz, Kofferträger

Serienausstattung S-Version (zusätzl.): elektron. semi-aktives Öhlins-Fahrwerk, Quickshifter, Heizgriffe, Reifendruck-Kontrollsystem, MIA-Connectivitysystem

Wichtigste Extras: Seitenkoffer (28/32 l), Topcase (37 l), Tourenwindschild transparent, Sturzbügel, LED-Zusatzscheinwerfer, Hauptständer, Zylinderkopf-Abdeckungen, Indoor-Cover, Alarmanlage, zusätzl. USB im Cockpit