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Christoph Lentsch
Autor: Mag. (FH) Christoph Lentsch
christoph.lentsch@motorrad-magazin.at
13.3.2023

Honda Transalp 2023 TestIst XL750 auch X-tra gut?

Blick zurück ins Jahr 2007, Anfang November: Die neue Honda XL700V Transalp wird am Col de la Bonette präsentiert, mit einer Übernachtung im Ein-Mann-Zelt will man den Journalisten echtes Abenteuer bieten. Die tapfere Transalp kämpft sich den höchsten befahrbaren Pass Europas hoch. Wie die Nomenklatur schon verrät, wird sie noch von einem V-Motor angetrieben, dem heute viele nachweinen. Seine Leistungswerte: 60 PS und 60 Newtonmeter Drehmoment. Sind die Tränen schon getrocknet?

Kein Grund zur Trauer ist nicht nur die Leistung des neuen 755-Kubik-Reihenzweizylinders mit 92 PS und 75 Newtonmetern, sondern auch die moderne, deutlich umfangreichere Ausstattung der neuen XL750 Transalp. Kurz: Mit den alten Generationen ist sie überhaupt nicht mehr zu vergleichen, weshalb wir den Blick wieder auf die Gegenwart richten wollen und die misst mit strengeren Maßstäben als anno dazumal. So müssen wir eingangs bemängeln, dass die Assistenzsysteme nicht schräglagenabhängig gesteuert werden, der TFT nur über eine Basis-Connectivity verfügt, die Steckdose unter dem Sitz platziert wurde und Tempomat und DCT nicht einmal gegen Aufpreis zu haben sind.

Doch auch auf der Habenseite können wir einiges verbuchen: fünf Fahrmodi (Standard, Sport, Gravel, Rain und User), ABS am Hinterrad abschaltbar, Traktionskontrolle inklusive Wheelie-Kontrolle komplett deaktivierbar, 200 und 190 Millimeter Federweg, viel Platz am Sozius, sehr gut ablesbares Display mit vier wählbaren Designs, klare Menüstruktur und einfache Bedienbarkeit.

Sämtliche Funktionen werden am linken Lenkerende gesteuert. Zum Glück ist die Steuereinheit nicht mit unzähligen Knöpfen überladen wie bei der Africa Twin, ein echter Segen. Im Menü findet man sich rasch zurecht, obwohl es auch nicht ganz ohne Eigenheiten auskommt. So muss man das ABS am Hinterrad auch im Gravel- oder User-Modus extra deaktivieren, im Untermenü ist das nicht möglich, dafür kann dort die Traktionskontrolle abgeschaltet werden. Man geht eben auf Nummer sicher. 

Gefällig sind die verschiedenen Oberflächen der Anzeige und die Übersichtlichkeit am Bildschirm. Auch die Fahrmodi sind auf Knopfdruck blitzschnell gewechselt. Hier lenkt wenig ab, hier geht's ums Fahren. Und das tun wir dann auch gleich. Der Motor hat einen angenehm bassigen Sound, nicht so hart hämmernd wie bei der Africa Twin. Bei konstanter Reisegeschwindigkeit läuft er angenehm ruhig und auch die Vibrationen sind kaum zu spüren. 

Geht man es allerdings sportlich an, muss man die Drehzahlen auf mindestens 5000 bis 6000 Touren hochtreiben und kann bis 10.000 am Gas bleiben (maximales Drehmoment bei 7.250, maximal Leistung bei 9.500), um das volle Potenzial des Unicam-Triebwerks abzurufen. Dann steigt der Verbrauch auf 5,2 bis 5,4 Liter, im wmtc-Durchlauf brauchte der Motor nur 4,4 Liter auf 100 Kilometer. Am Ende des Tages stand unsere Anzeige auf 5,1, nach 180 Kilometer mit vielen flotten Passagen, einer „Offroad“-Sektion und einem kurzen Autobahn-Stück.

Im Winkelwerk zeigt sich nicht nur die einfache Bedienbarkeit, die heute die meisten Honda-Motorräder auszeichnet und die auch die Transalp für Einsteiger- und Wiedereinsteiger interessant macht, sondern vor allem das gute Gefühl für die Front beim harten Anbremsen und schnellen Einlenken. Oft geht mit einem 21-Zoll-Rad immer ein wenig Transparenz durch ein schwammiges Bremsgefühl, eine tief eintauchende Gabel und die schmale Enduro-Bereifung verloren. Bei der Transalp ist das nicht der Fall. Die Gabel ist straff, die Bremsen kräftig und die Fahrzeugstabilität hoch. 

Leider ist das Federbein vergleichsweise weich und schaukelt bei Wellen oder Stufen im Asphalt, besonders in Kurven, gerne nach. So ist das Fahrwerk insgesamt nicht ganz harmonisch abgestimmt. Einstellbar sind Gabel und Federbein lediglich in der Vorspannung. Trotzdem kann man mit der Reiseenduro einen flotten Walzer aufs Parkett legen, ohne sich eine Sekunde unwohl zu fühlen, was auch an der gelungenen Ergonomie liegt. 

Die Sitzhöhe von 850 Millimeter ist zwar ordentlich, fällt aber durch einen gemäßigten Schrittbogen kaum auf. Mit 1,80 Meter konnte ich im Stand sogar meine Knie leicht anwinkeln. Am Motorrad selbst sind die Beine wie die Arme in einer völlig entspannten Position gelagert, was lange, verspannungsfreie Etappen ermöglichen wird, auf denen man außerdem den guten Windschutz schätzen wird. Dennoch mangelt es nicht an Boden- und Schräglagenfreiheit, wenngleich bei guten Gripverhältnissen die Rasten schon sehr gerne den Asphalt küssen. 

Die Basis teilt sich die Transalp mit der CB750 Hornet, sprich Rahmen und Motor. Während es am Rahmen umfangreichere Änderungen gab, vor allem an den Motoraufnahmen und am Heck (125 Millimeter, 48 Millimeter breiter als bei der Hornet), blieb der Motor fast unberührt. Man wollte lediglich ein etwas weicheres Ansprechverhalten erreichen.

Bei unserem kurzen Ausflug auf die Erd-/Schotterpiste war es aber genau das, was uns gestört hat. Für ein Steuern des Hecks mit dem Gashebel fehlt der Transalp auch im schärfsten Power-Modus der Biss, man muss, wie bereits angesprochen, mit sehr hohen Drehzahlen fahren. Übrigens wird in allen Modi – auch im Rain-Modus – die selbe Maximalleistung abgerufen. Der Rain-Modus ist allerdings extrem zäh und wirklich nur bei sehr schlechten Wetterverhältnissen zu empfehlen.

Obwohl Honda natürlich versucht hat, mit einigen Glättungen und Entschärfungen an der Transalp möglichst viele potenzielle Kunden anzusprechen, ist sie auf jeden Fall auch etwas für erfahrene Veteranen (und sogar was für große Fahrer mit genug Bein- und Bewegungsfreiheit), die vielleicht sogar von der Africa Twin umsteigen wollen. Denn neben der Suzuki V-Strom 800DE, die sich die Basis ja ebenfalls mit einem Naked Bike teilt, lauert die größte Konkurrenz in der eigenen Familie. 

Man hat zwar bewusst auf einige Features verzichtet, die von der Fangemeinde vehement gefordert werden – allen voran den Tempomaten und das DCT –, aber man muss sich irgendwie vom Topmodell abgrenzen. Deshalb muss man auch Extras ordern, die man sich gerne im Serienumfang gewünscht hätte, zum Beispiel die Handguards. 

Was man aber unbedingt braucht, das ist der sehr gut funktionierende Quickshifter, der auch an der Fireblade verbaut ist. Er kostet in Österreich nur 290 Euro und kann separat für das Hoch- und Runterschalten in je drei Härtestufen reguliert beziehungsweise abgeschaltet werden. Echte Superbike-Profi-Technik!

Der Grundpreis der XL750 Transalp ist eine Kampfansage, aber die teils notwendigen Extras werden diesen Preisvorteil schnell zunichte machen. Worauf man nicht verzichten will, muss jeder für sich entscheiden. Bei unserer Ausfahrt haben wir nichts vermisst, allerdings handelte es sich um keine richtige Tour oder gar Reise mit Gepäck und/oder Begleitung. Interessant sind aber sicher die fünf Pakete, die Honda geschnürt hat, um das Fahrzeug für seine Einsatzzwecke auszubauen.

Komfort: AT - 338 Euro, DE - 369,99 Euro

  • Gepäckhalterung
  • Tanktasche
  • Handguards
  • hoher Windschild (+85 mm)
  • Sozius-Komfortfußrasten

Adventure: AT - 895 Euro, DE - 975 Euro

  • Kühlerschutz
  • Sturzbügel
  • Nebelscheinwerfer

Urban: AT - 1090 Euro, DE: 1045 Euro

  • Topcase mit Innentaschen
  • Alueinsatz für Topcase
  • Anlernbares Zylinderschloss

Rally: AT - 1288 Euro, DE - 1235,01 Euro

  • Motorschutzplatte
  • Handguards
  • Handguards-Erweiterung
  • Motorschutzbügel
  • Quickshifter
  • Offroad-Fußrasten

Touring: AT - 1497 Euro, DE - 1490 Euro 

  • Seitenkoffer mit Innentaschen
  • Alueinsatz für Seitenkoffer
  • Anlernbares Zylinderschloss
  • Heizgriffe

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