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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
23.10.2023

BMW R 1300 GS TestEndurevolution

Bei manchen Updates fällt es schwer, etwas zu finden, über das es sich zu schreiben lohnt, weil der Relaunch nur dazu dient, ein altes Modell wieder ins Rampenlicht zu schieben und damit den Verkauf bekannter Materie anzukurbeln. Diesmal ist es umgekehrt. An der jüngsten Generation der BMW GS ist so viel neu, dass im Heft wohl die geplanten Seiten knapp werden. Design, Motor, Fahrwerk, Elektronik, Armaturen, Ausstattungsvarianten...Der neuen GS müsste man eigentlich ein Sonderheft widmen.

Nachdem das meistverkaufte Motorrad der letzten Jahre bereits bei den Händlern eingelangt war und sich Kunden und Influencer auf sie stürzten, haben wir befürchtet, dass niemanden mehr unsere Testvideos von der internationalen Pressevostellung interessieren würden, aber weit gefehlt. Das Interesse ist ungebrochen und das liegt eben auch am Umfang der unbekannten Einzelheiten, aus denen sich das große Neue zusammensetzt.

Zu den wichtigsten Must-Haves im Pflichtenheft zählte laut BMW aber auch hier das gute alte "Mehr Leistung!". Der nunmehr endgültig von seinen Kühlrippen geglättete Boxer, dessen Zylinder durch die gegenüberligende Platzierung der Steuerketten nun symmetrisch sind, leistet jetzt 145 PS bei 7750 Umdrehungen, das Drehmoment markiert mit 149 Newtonmeter erneut den Topwert in der Big-Enduro-Klasse. Zusammen mit dem um 12 Kilo reduzierten Fahrzeuggewicht macht das aus dieser GS die mit Abstand sportlichste aller Zeiten.

Eine detailliertere technische Beschreibung mit den wichtigsten Features der BMW R 1300 GS gibt's hier. Wir wollen uns ausschließlich auf die Fahreindrücke konzentrieren, den kompletten Bericht findet ihr dann in Heft 8/23, das ab 23. November 2023 beim Zeitschriftenhändler steht, oder mit einem Abo gleich im Postenkasten landet.

Steigen wir also auf! Die Sitzhöhe beträgt 850 Millimeter und kann mit der neuen optionalen Adaptiven Fahrzeughöhenregelung um 30 Millimeter abgesenkt werden, für leichteres Auf und Absteigen, aber auch als Aufbockhilfe (Video). Die Höhe kann selbstverständlich fixiert werden, zum Beispiel für den Einsatz im Gelände. Ergonomisch fallen der in dieser Konfiguration etwas spitze Kniewinkel und der deutlich flachere Tankrücken (Alutank, 19 Liter) auf, der Lenker erscheint in der gewohnten Breite und Höhe und auch die meisten Armaturen sind bekannt. 

Neu ist der von BMW so getaufte "Burger“-Button, mit dem man gewisse Funktionen auf eine Multifunktionswippe legen kann, zum Beispiel die Bedienung des (optionalen) elektrisch verstellbaren Windschilds, oder der Heizgriffe, des Abstandstempomaten etc. Das bedeutet leider, dass man immer wieder ins Menü muss, um die gerade gewünschte Funktion aufzurufen; so spart man sich halt ein paar Knöpfe mehr.

Beim Starten des Boxers stellt der Kenner sofort einen veränderten Klang fest (Standgeräusch nur 90 dBA), vor allem aber, dass der typische Ruck nach rechts fast völlig verschwunden ist, was am Einsparen einer Getriebewelle und der symmetrischen Bauart liegt. Das hebt die Spannung auf die nun folgende Testfahrt.

Von den ersten Metern weg spürt man, wie gleichmäßig und unheimlich druckvoll der Boxer das exklusive Sonderausstattungen 237 Kilogramm schwere Motorrad nach vorne schiebt. Nie hat man das Gefühl, sich aus einem Drehmoment-Loch herauswühlen zu müssen, oder dass das Drehzahlband nicht ausreichen würde, um alles auf der Straße in den Rückspiegel zu verbannen. Im Gegenteil, den ganzen langen Fahrtag kamen wir nicht einmal in die Nähe des Begrenzers, so souverän und locker spielt die GS ihre massiven Kraftreserven aus, unter kaum noch spürbarem Kardan-Schaukeln.

Dass die neue GS besser beschleunigt, liegt allerdings zum Teil auch an den kürzer übersetzten Gängen eins bis drei, während der sechste für mehr Reisekomfort nun länger ist.

Der Motor hängt direkter am Gas als zuvor, es kann feiner dosiert werden und wir meinen auch, der Drehgriff ließe sich leichter bedienen. Dieses direktere Gefühl dringt auch aus dem neuen Chassis mit Blechschalenrahmen/Alugus-Heckrahmen und dem Evo-Fahrwerk. Die Rückmeldungen der Metzeler-Tourance-Next-2-Bereifung ist besser, das Gespür für die Straße klarer. Besonders in Wechselkurven sind zudem weniger Kräfte am Lenker aufzuwenden, um das Motorrad aufzurichten und wieder in den Radius zu drücken.

Eine Stufe besser sind schließlich die Bremsen – jetzt wieder von Brembo –, die immer im Verband, also als kombiniertes System, wirken. Beim Betätigen einer Bremse wird immer auch die andere aktiviert und zwar dynamisch abhängig von Bremskraft und Situation. Für die einzelnen Fahrmodi ist dieses System ab Werk optimiert, in den ABS Pro-Settings aber ist es möglich, das Hinterrad über den Fußbremshebel separat zu blockieren. 

 

Obwohl wir uns für schon etwas gereiftere und beherrschte Motorradtester halten, lassen wir uns vom Sport-Modus am TFT-Display von BMW gerne zu besonderen Leistungen motivieren, soll heissen: Die Schräglagenanzeige triggert uns enorm und wir können uns nicht zurückhalten. Am Ende der ersten Testfahrt konnten wir 51 und 52 Grad Schräglage erreichen, aber zirka 47 Grad setzten die Fußrasten auf und schon 45 Grad sind verdammt schräg. 

Über die sportlichen Qualitäten der GS gibt es keinen Zweifel, wir alle konnten uns nur sehr schwer von ihr trennen und jeder, wirklich jeder würde sich sofort eine in die Grage stellen. (Übrigens zieht das Motorrad jetzt auch bei Wheelies nicht mehr so stark nach rechts.) Aber der eine oder andere Vielfahrer – wir reden von Kontinent-Durchquerern und Welt-Umrundern – vermisste dieses tragende Gefühl wie auf einer Magnetschwebebahn, das die GS zu so einem beliebten Reisemotorrad macht.

Ist die neue GS schon zu sportlich? Das ist Geschmacksache, nach 400 Kilometern tat dem Schreiberling jedenfalls noch nichts weh, bis auf die Kniekehlen. Mit 1.80 Metern würde auch er sich eine Sitzhöhe von 870 Millimetern wünschen, ansonsten ist die GS noch immer bequemer als alle anderen Reiseenduros, rein subjektiv beurteilt natürlich. Das Angebot an Modellvarianten und Zubehör lässt ohnehin keine Wünsche und Möglichkeiten offen, das Motorrad genau so aufzubauen, wie man es braucht. Für das entsprechende Kleingeld. In Österreich beginnt der Spaß bei 21.990 Euro (Stand Oktober 2023). 

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