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BMW C 400 X IM ERSTEN TEST

SPORT UND LUXUS

Lang hat’s gedauert, jetzt konnten wir endlich damit fahren: mit dem ersten Mittelklasse-Scooter von BMW, dem neuen C 400 X. Mit diesem Allrounder steigen die Bayern gegen arrivierte Konkurrenten wie den Yamaha XMAX 400, den Kymko XCiting 400 oder im erweiterten Umfeld auch Suzuki Burgman 400 und Piaggio Beverly 350 in den Ring.

Dass man als Neuling in einem Segment mit einem Paukenschlag auftreten muss, wollen die Marktgesetze. Im Fall des BMW C 400 X ist es wohl das Design, das sich sofort in einer neuen Ecke positioniert. Die Formensprache erinnert an Adventurebikes, beispielsweise mit dem angedeuteten Geierschnabel an der Front, den vielen Kanten oder dem Scheinwerfer, der direkt von der F 750/850 GS übernommen wurde – alles sehr schick, mit hochwertigen Oberflächen und einer feingefugten Verarbeitung bei unseren Testrollern.

Die technische Basis macht indes keine Experimente. Im Stahlrohr-Brückenrahmen steckt ein 350 Kubik großer Einzylinder, der an eine Triebsatzschwinge mit stufenlosem CVT-Automatikgetriebe gekoppelt ist – bewährte Rollertechnik, auch wenn BMW alles neu entwickelt hat. Warum der Roller bei 350 Kubik Hubraum C 400 X heißt, wird uns auch erklärt: Weil sich seine Power von 34 PS am oberen Rand der 400er-Kategorie einordnet. Die weiteren Daten: das maximale Drehmoment liegt bei 35 Newtonmeter, das Gewicht bei vergleichsweise schlanken 204 Kilo vollgetankt. Der Motor wird übrigens wie jener der F 750/850 GS bei Loncin in China gebaut. Der Unterschied: Während die Midsize-Enduro in Indien endgefertigt wird, lässt BMW den gesamten C 400 X bei Loncin in China produzieren. Daher auch die Verzögerungen bei der Markteinführung: Man musste sich wohl erst zusammenraufen, als es um die Vorstellungen zum Thema Fertigungsqualität ging.

Die Basisausstattung des 7400 Euro teuren Scooters (in Deutschland 6800 Euro) ist, sagen wir, auf ein bissl mehr als das Notwendigste beschränkt. Neben ABS gibt’s auch eine Traktionskontrolle und Voll-LED-Beleuchtung bis hin zum Stauraum-Funzerl. Das war’s dann aber auch schon. Der Windschild ist nicht verstellbar, auch sonst gibt’s keine Gags. Das Standard-Cockpit ist ebenfalls eher trocken.

Bunt und üppig wird’s erst, wenn man sich bei Extras und Zubehör bedient – dort geht’s dafür richtig reichhaltig zu. Neben den üblichen Goodies wie Gepäckbrücke, Topcase und Griffheizung gibt’s auch eine Sitzheizung, einen extrem hohen Windschild, das superpraktische schlüssellose Entriegeln (inklusive beider Staufächer in der Front!) und Starten, LED-Tagfahrlicht, eine Smartphone- oder Navihalterung am Lenkkopf sowie Sturzbügel mit Zusatzscheinwerfer, mit denen man den Adventure-Look weiter akzentuieren kann.

Das absolute Highlight ist aber das Connectivity-System, das wir schon von der großen und mittleren GS-Baureihe kennen. Dabei wird das normale Cockpit durch ein großes, farbiges TFT-Display ersetzt, das via Bluetooth mit dem eigenen Smartphone interagiert und eine Reihe von Zusatzfunktionen bietet, unter anderem ein Basis-Navi mit Pfeilnavigation. Dazu unten mehr.

Brillant, gut ablesbar, vielseitig – aber teuer: das optionale Connectivity-System mit TFT-Bildschirm.Brillant, gut ablesbar, vielseitig – aber teuer: das optionale Connectivity-System mit TFT-Bildschirm.
Serienmäßig: Schlichtes Cockpit mit analogem Tacho und LCD-Screen.Serienmäßig: Schlichtes Cockpit mit analogem Tacho und LCD-Screen.

Zuvor noch ein Blick in den Stauraum, in der Klasse oftmals ein entscheidendes Kriterium. Hier treffen wir beim BMW C 400 X auf Licht und Schatten. Schatten deshalb, weil der Stauraum im Normalfall nicht besonders üppig ist und von einer Plastik-Wulst im mittleren Bereich der Sitzbank-Unterseite nochmals eingeschränkt wird. In den vorderen Bereich soll ein Jethelm passen, allerdings wohl nur ein sehr kompaktes Exemplar, denn mit unserem Schuberth M1, der zugegeben ein großes Visier hat, sind wir gescheitert. Warum dann auch Licht? Weil der C 400 X serienmäßig das Flexcase besitzt, das BMW beim C 650 Sport eingeführt hat. Am Stand lässt sich der Laderaum mit einem einfachen Handgriff erweitern, wonach ein großer Integralhelm sowie eine Jacke oder ein kleiner Jethelm ins Staufach passen. Damit sollte es sich leben lassen.

Dank Flexcase lassen sich im geparkten Fahrzeug ein Vollvisierhelm und im vorderen Bereich ein kleiner Jethelm unterbringen. Bei eingeklapptem Flexcase (also während der Fahrt) ist der Stauraum überschaubar.Dank Flexcase lassen sich im geparkten Fahrzeug ein Vollvisierhelm und im vorderen Bereich ein kleiner Jethelm unterbringen. Bei eingeklapptem Flexcase (also während der Fahrt) ist der Stauraum überschaubar.

Zeit für die erste Ausfahrt: Schon beim Aufsteigen zeigt sich, dass BMW die Ergonomie gut getroffen hat – darauf sind die BMW-Ingenieure auch besonders stolz. Tatsächlich ist man hier besonders fein untergebracht, die Position ist angenehm und selbstverständlich, der Sattel selbst breit und komfortabel. Auch wenn man die Füße nicht ganz weit nach vorne strecken kann, so hat man doch die Möglichkeit, den Kniewinkel ein wenig zu variieren. Und im Bereich der Knie werden auch deutlich größere Fahrer als ihr Autor mit seinen 1,81 Meter noch Spielraum und Freiheit vorfinden. Kleiner Einschub: Kleinere Fahrer, die mit der Sitzhöhe von 775 Millimeter nicht zurechtkommen, können einen um 15 Millimeter abgesenkten Sattel bestellen.

Auf den ersten Metern durch die City erweist sich auch ein anderes Versprechen der BMW-Ingenieure als eingelöst: Man hat sich mit besonders viel Liebe der CVT-Automatik gewidmet, um hier ein direktes und sportlicheres Ansprechverhalten zu gewährleisten. Das Verbrennungsgeräusch ist zwar sehr hart, man kann das aber durchaus auch sportlich interpretieren. Die Performance würde es allemal rechtfertigen: Bis etwa 120 lm/h geht’s mit dynamischem Beschleunigungsgefühl hurtig voran, danach etwas sanfter bis zum offiziellen Topspeed von 139 Stundenkilometer. Mit etwas Geduld klettert der Tacho aber auch auf über 150 ...

Der Verbrauch soll übrigens 3,5 Liter je 100 Kilometer betragen, der Bordcomputer zeigte nach unserer Testfahrt 4,0 Liter geradeaus an. Kein schlechter Wert, vor allem würde er bei 12,8 Liter Tankinhalt eine theoretische Reichweite von rund 300 Kilometer ermöglichen.

Passend zu den sportlichen Fahrleistungen präsentiert sich das Fahrwerk. Der Rahmen ist schön steif, das Fahrwerk sehr kompetent abgestimmt. Besonders beeindruckend ist das Verhalten in schnellen Wechselkurven: da schwingt nichts nach, da schwingt sich nichts auf.  Auch Unebenheiten in Kurvenlage werden sauber geschluckt. Trotz der prinzipiell straffen Auslegung bietet der BMC C 400 X aber auch guten Komfort, was wir auf den teilweise miesen Backroads nördlich von Mailand gesehen haben. Der C 400 X lässt sich mit 15-Zoll-Vorder- und 14-Zoll-Hinterrad auch sehr präzise und leichtfüßig einlenken, liegt satt und stabil in den Kurven, bei großzügiger Schräglagenfreiheit – insgesamt ein sehr erwachsenes, sehr dynamisches Fahrverhalten, das außerordentlich viel Spaß macht.

Das Fahrwerk lässt sich übrigens nur in der Vorspannung der beiden hinteren Federbeine verstellen, was alleweil ausreichend und klassengemäß ist. Und die Bremsen (Bybre, mit Doppelscheibe vorne) funktionieren unspektakulär, aber sauber mit gut erkennbarem Druckpunkt.

Vor unserem Resümee noch zwei Einschübe in Sonderkapitel. Erstens: zum Thema Windschutz. Das recht klein wirkende Scheibchen entfaltet eine überraschend gute Wirkung und ermöglicht mit meiner Größe ein Jethelm-Fahren bis etwa 100 km/h. Danach freut man sich über ein Visier, das man herunterklappen kann. So hält man es bis zur Höchstgeschwindigkeit komfortabel aus. Wer auch auf der Autobahn ohne Visier fahren will, sollte zum großen Windschild greifen. Der Windschutz im Beinbereich ist ebenfalls sehr gut gelungen.

Der serienmäßige Windschild des BMW C 400 X ermöglicht Jethelmfahren bis rund 100 km/h, darüber empfiehlt sich ein Helmvisier – oder ...Der serienmäßige Windschild des BMW C 400 X ermöglicht Jethelmfahren bis rund 100 km/h, darüber empfiehlt sich ein Helmvisier – oder ...
... die optionale, hohe Scheibe, die üppigen Windschutz verspricht.... die optionale, hohe Scheibe, die üppigen Windschutz verspricht.

Zweitens, wie versprochen, zum Thema Connectivity. Das Navi (das über eine Gratis-App von BMW am Smartphone bedient wird), bietet eine simple, aber übersichtliche und einfach erkennbare Pfeilnavigation, die einen auf schnellstem Weg zu einem eingegebenen Ziel führt (in Zukunft auch weitere Funktionalitäten, siehe hier). Das klappt gut, nach Betätigung der Zündung muss man etwa 30 Sekunden warten, bis das gekoppelte Handy erkannt wird, dann geht’s auch schon los. Was nicht so klaglos funktioniert ist die Integration einer Helm-Kommunikationseinheit. Theoretisch sollte man eine solche ebenfalls mit dem Scooter verbinden können und auf diese Weise Musik, Telefonate und Navi-Ansagen im Helm hören. Gesteuert werden diese Funktionalitäten ebenfalls über die Connectivity-Einheit am Scooter. Das klappt aber nur mit dem BMW-eigenen Helm-Geräten und angeblich mit den meisten Systemen von Sena. Wir haben versucht, unser Schuberth-Headset SRC-1 zum Laufen zu bringen (wird von Cardo zugeliefert) und sind trotz geglückter Kopplung am Ende gescheitert: no Sound, no Voice. Also aufpassen, wenn man auch diese Funktionalität nutzen will – das klappt nicht mit jedem Gerät.

Nun zu unserem Resümee: BMW revolutioniert mit dem C 400 X sicherlich nicht die Scooter-Welt, feiert aber trotzdem ein rundum geglücktes Debüt. Der erste Mittelklasse-Roller der Marke fährt sich angenehm, selbstverständlich und dynamisch, bietet zwei höchst komfortable Sitzplätze und – zumindest gegen Aufpreis – viele Goodies, die das Rollerleben noch einfacher, bequemer oder spannender machen. Unterm Strich: eine echte Bereicherung.

Motorrad Bildergalerie: BMW C 400 X IM ERSTEN TEST

 
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