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DUCATI SCRAMBLER 1100 TEST

WIEDERSEHEN MACHT FREUDE

Ducati hat mit der Scrambler wohl alles richtig gemacht: Von den bislang erhältlichen Modellen 800 und Sixty-2 (400 Kubik) wurden in den vergangenen drei Jahren satte 46.000 Stück verkauft. Anders gesagt: Fast jede dritte Ducati war eine Scrambler.

Die Italiener reagierten daher recht rasch auf den unerwartet großen Erfolg und starteten schon Mitte 2015 die Entwicklung eines Topmodells für die neue Baureihe: die 1100. Auch sie wird auf drei Versionen aufgefächert: das Basismodell (in Schwarz oder Gelb, Österreich-Preis ab 14.495 Euro), die Special (grau, 15.995 Euro) und die Sport (schwarz mit gelben Streifen, 16.795 Euro).

Am Basismodell in Gelb erkennt man die Verwandtschaft zur 800 besonders gut – sie ist auch beabsichtigt, erklärt uns der junge französische Designer Jeremy Faraud. Aber der Eindruck, hier wäre einfach nur die 800 aufgepumpt worden, täuscht. Abgesehen von ein paar Kleinteilen (Fußrasterträger, Scheinwerferhalter, Hecklicht) gibt es überhaupt keine Überschneidungen. Rahmen, Tank, Sattel, Frontscheinwerfer, Felgen, Cockpit – all das ist bei der neuen 1100 völlig eigenständig.

Und extrem liebevoll gemacht. Der verantwortliche Entwickler Claudio Monti verweist ganz stolz darauf, dass hier nur fünf größere Plastikteile zu finden sind; bei der Special sogar nur drei, da hier auch die Kotflügel aus Aluminium gefertigt werden. Dazu kommen bei allen Modellen zahlreiche hübsche Alu-Abdeckungen, ein Alu-Lampenring, Räder mit gefrästen Bereichen und ein Heckrahmen mit gefrästem und überlackiertem Zierrat. Sogar die Lenkerenden werden aus dem vollen Aluminium gefräst. Ganz besonders hübsch ist der Motor, der dunkel beschichtet um mit ebenfalls gefrästen Kühlrippen behübscht wurde.

Der Motor selbst ist freilich ein guter, alter Bekannter. Der luftgekühlte Desmodue-Zweiventiler hat zuletzt in der Monster 1100 Evo Dienst versehen. Für den Einsatz in der großen Scrambler musste er freilich deutlich überarbeitet werden. Neben Kolben, Pleuel, Desmodromic und dem Nockenwellenantrieb wurde jeder Teil entweder neu konstruiert oder heftig modifiziert. Ein Grund dafür sind die strengeren Vorgaben der Euro-4-Norm, ein anderer war der freundlichere Charakter, den man dem Motor anerziehen wollte. Bei der Monster ging es ja seinerzeit um Spritzigkeit und Power, in der Scrambler sollte es harmonischer zugehen. Mit einer Verringerung der Ventilüberschneidung von 39 auf 16 Grad und anderen Re-Tuning-Maßnahmen ist das auch gut gelungen. Dass die Motorleistung dafür nun bei überschaubaren 86 PS liegt, ist bei diesem Konzept kein Beinbruch. Wichtiger ist wohl, dass das maximale Drehmoment von 88 Newtonmeter schon bei frühen 4750 Umdrehungen erreicht wird und die Kurve danach noch lange ein ansehnliches Plateau bildet.

Mindestens ebenso wichtig ist aber die Tatsache, dass der luftgekühlte Bursche weiterhin sein Charisma bewahrt hat. Sound und Vibrationen sind fantastisch und werden frühere Monster-Fahrer wohl ebenso begeistern wie all jene, die von der 800 aufsteigen. Dazu gibt’s satten Schub und das eleganteste Auftreten, das ein luftgekühlter großer Ducati-Zweizylinder jemals bieten konnte.

Das Verhalten des Motors kann man übrigens auch mittels der Fahrmodi beeinflussen, die man an der Scrambler 1100 serienmäßig bekommt. Während „Active“ sehr spontan auf Gasbefehle reagiert, bildet „Journey“ erwartungsgemäß einen soliden Mittelweg. „City“ wiederum reduziert die Power auf 75 PS und macht Lastwechsel so weich wie Butter unter der sizilianischen Sonne. Witziger Nebeneffekt: Der Sound wird in „City“ nochmals rotziger, das brabbelt’s und spotzt es beim Gas-Wegnehmen, dass man eine Gänsehaut bekommt.

Mit den Fahrmodi regelt man zudem auch die Funktionsweise der Traktionskontrolle, die in vier Stufen einstell- und abschaltbar ist. Außerdem besitzt die Scrambler 1100 dank IMU auch ein Kurven-ABS. Nettes Hightech-Detail ist auch das serienmäßige LED-Tagfahrlicht, ringförmig am Scheinwerfer (mit innen liegendem Ducati-Logo) angeordnet.

Für unsere erste Ausfahrt stand leider nur die Scrambler 1100 Special zur Verfügung. Im Gegensatz zum Basismodell verfügt sie über einen niedrigeren Lenker (wie auch die Sport), dazu über Speichenfelgen, die zwar hübsch aussehen, aber rund fünf Kilo an ungefederten Massen zum Basisgewicht von 206 Kilo vollgetankt addieren. Ein aufwändiger gearbeiteter, brauner Sattel, die verchromten Auspuffrohre und die schon erwähnten Alu-Kotflügel sind ebenfalls part of the game.

Schon beim Aufsitzen fallen die im Vergleich zur 800 deutlich gewachsenen Dimensionen auf. Der Sitz liegt nicht nur zwei Zentimeter höher, sondern ist auch um vier Zentimeter breiter, was die Schrittbogenlänge anwachsen lässt. Die Sitzposition ist aber auch trotz des flacheren Lenkers angenehm, um nicht zu sagen: ideal.

Gut im Blickfeld befindet sich das um ein zusätzliches Feld ergänzte Cockpit, dessen LCD-Anzeigen halbgut ablesbar sind. Die wichtigsten Infos – Speed und Ganganzeige – lassen sich sehr leicht erfassen, alles andere, insbesondere die Drehzahl, wird nicht so ideal präsentiert.

Beim Fahren tritt dieses Thema aber rasch in den Hintergrund: Die schon erwähnte Freude am Motor überstrahlt sowieso alles, dazu kommt eine famos gelungene Fahrwerksgeometrie, der viel Kurvenfreude garantiert. Im Gegensatz zu den meisten Monster-Generationen (bis in die Neuzeit) besitzt die Scrambler 1100 ein völlig neutrales, harmonisches Einlenkverhalten, kippt willig im Schräglage und bleibt dort stabil. Kleine Bewegungen mit der Gashand oder sogar dezente Bremsmanöver in Schräglage quittiert sie gutmütig. Für ein Big Bike ist die Superscrambler zudem extrem wendig, auch in Wechselkurven.

Kleines Handicap bei der ersten Hälfte unserer Ausfahrt war lediglich die etwas zu hart – und damit unkomfortabel – eingestellte Gabel. Aber auch das war kein unlösbares Problem: die 45er-Marzocchi-USD-Gabel ist voll verstellbar, wovon wir zu Mittag Gebrauch gemacht haben. Etwas weniger Vorspannung und Druckstufe brachte dann den gewünschten Effekt. Das Kayaba-Federbein am Heck macht ebenfalls einen guten Job und ist in Vorspannung und Zugstufe verstellbar. Trotzdem wäre es interessant gewesen, die 1100 Sport zu testen, die mit den leichteren Gussfelgen und voller Öhlins-Bestückung anraucht – das wollen wir möglichst rasch gerne nachholen.

Vorerst sind wir aber einfach begeistert, wie viel Lebenslust und Motorradfreude die Scrambler 1100 generell macht. Mit souveränem Fahrwerk, guten Bremsen, Hightech-Sicherheitsnetz im Hintergrund sowie einem Motor, den man sich auf Lager legen sollte. Für die tägliche Dosis an luftgekühlter Euphorie.

Familienaufstellung: Die Basisversion der Ducati Scrambler 1100 steht in der Mitte, links die Special, rechts die Sport.Familienaufstellung: Die Basisversion der Ducati Scrambler 1100 steht in der Mitte, links die Special, rechts die Sport.
Zubehör für die Ducati Scrambler 1100:

Wie bei Vintage-Bikes gewohnt sind auch für die neue Duc zahlreiche Extra-Teile (rund 60 Stück) plus ein feines Sortiment an Bekleidung und Accessoires verfügbar. Erstmals bei Ducati stuert auch Rizoma ein paar Teile zu den direkt beziehbaren Tuning-Parts bei – etwa einen Tankdeckel, Fußraster oder Abdeckungen für die Flüssigkeitsbehälter am Lenker. Besonders edel ist auch der Termignoni, der das Thema Abgas-Nachbehandlung gänzlich auf die rechte Seite des Bikes konzentriert.

Motorrad Bildergalerie: DUCATI SCRAMBLER 1100 TEST

 
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