loading...

HONDA CB1000R 2018 TEST

DOKTOR FAUST

Große Vierzylinder-Nakeds mit dem Honda-Flügel – wer hat da nicht sofort schöne Assoziationen oder hübsche Erinnerungen parat? Sie reichen ja von der ikonenhaften CB750 bis zur machomäßigen CB1000 Big One, von der großen Hornet bis zur mächtigen X11.

Umso erstaunlicher, dass sich Honda zehn Jahre Zeit ließ, um der aktuellen CB1000R eine Nachfolgerin zu spendieren. Dafür fällt diese umso spektakulärer aus, allein schon in stilistischer Hinsicht. Die grazilen, an Sportbikes erinnernden Formen sind passé, stattdessen tritt die neue CB1000R muskulös, mächtig und optisch äußerst massiv auf.

Dieser Eindruck täuscht aber gewaltig. Zum einen ist die neue Tausender um einiges kompakter als ihr Vorgängermodell, zum anderen auch deutlich leichter. Zwölf Kilo liegen zwischen den beiden Generationen, womit das aktuelle Modell nun bei 212 Kilo vollgetankt hält.

Die neue Leichtigkeit trifft auf nochmals angehobene Power: Mit 145 PS und 104 Newtonmeter wird zwar kein Spitzenwert in diesem Segment erzielt, aber der Anschluss ist allemal gelungen. Und gute Fahrbarkeit ist ja wertvoller als ein paar PS auf oder ab, alte Weisheit.

Der Motor wurde übrigens in Grundzügen von der bisherigen CB1000R (und damit von der 2006er-Fireblade) übernommen, aber kräftig überarbeitet. So gibt’s nun beispielsweise Schmiedekolben oder einen umfassend modifizierten Ansaugtrakt, der nun auch Aufgaben im Bereich der Soundkulisse erfüllt: Als Fahrer hört man ständig ein tiefes, dunkles Geräusch, so als ob das Mutterschiff der Klingonen durchs Wurmloch anrauscht.

Der Motor bleibt das einzig entscheidende Übernahmeteil, der Rest ist neu: der Zentralrohrrahmen aus Stahl (mit Alu-Heckrahmen), die Federelemente, die Bremserei oder die verkürzte Alu-Einarmschwinge, an der nun ein 190er-Reifen befestigt ist. Die augenscheinlichste Neuheit ist aber das Design namens „Neo Sports Café“, das im römischen Honda-Studio erfunden und gemeinsam mit den Zeichnern in Kumamoto weiterentwickelt wurde. Kennzeichen ist neben der gedrungenen, muskulösen Sprache auch das weitreichende Vermeiden von Plastik und die Mischung von Retro-Elementen mit hypermodernen Technologien. Alle Lichter und Scheinwerfer arbeiten beispielsweise mit LED; und die gefrästen Verzierungen am Motorgehäuse und an vielen weiteren Abdeckungen wirken wie Customizing ab Werk.

Die modernen Zeiten führen außerdem dazu, dass nun auch die CB1000R Fahrmodi bietet: drei konfigurierte und einen frei einstellbaren User-Modus. Mixen kann man hier das Ansprechverhalten des Vierzylinders, die Stärke der Motorbremswirkung und das Eingreifen der dreistufigen oder abschaltbaren Traktionskontrolle. Leider nicht an Bord: ein schräglagenabhängiges ABS. Auch auf ein in Mode gekommenes TFT-Farbdisplay hat Honda noch verzichtet, der CB stattdessen ein schwarz-weißes LCD-Cockpit spendiert. Es sieht trotzdem richtig gut aus, allerdings sind die Neben-Infos aufgrund der Fülle an Anzeigen nicht allzu gut ablesbar, erst recht nicht in der Hitze des Gefechts. Wohl auch deshalb gibt es zusätzlich ein programmierbares Licht, das man für allerlei Kurzinfos verwenden kann: als Schaltblitz, Eco-Anzeige, Fahrmodus-Hinweis oder einiges mehr.

Schon auf unseren ersten Testmetern fällt auf, wie sehr die Performance zulegt hat. Das Leistungsgewicht ist ja um 20 Prozent verbessert worden, zudem sind auch die unteren Gänge (1 bis 3) kürzer übersetzt. So raucht die CB1000R ganz entschlossen an, bietet aber dank der sorgsam abgestimmten elektronischen Drosselklappe auch hier ein gutes Maß an Kontrolle.

Erst in den oberen Gängen wird spürbar, dass der Motor ab 4000 Umdrehungen eine kleine Drehmoment-Delle aufweist, die ab 6000 wieder überwunden ist; danach steigt der Punch umso entschlossener wieder an. Honda erklärt, dass dieser Effekt als Boost-Erlebnis durchaus gewünscht war. Beim Fahren ist die kleine Delle keineswegs hinderlich, wem es ums scharfrichterliche Wirken geht, der dreht die Gänge ohnehin nach oben – und wer genießerischer unterwegs ist, der bekommt auf einer 1000er sowieso immer genügend Drehmoment fürs flotte Cruisen.

Erfreulich finden wir auch die Tatsache, dass Honda die CB1000R nicht zu einem verkappten Racing-Gerät mit Rundstrecken-Ambitionen umgewandelt hat. Sie ist mehr denn je ein Straßenbike, und dort bietet sie erfreulich viel Komfort. Die weiche Abstimmung der Federelemente geht dabei nicht zu Lasten der Präzision: Sowohl beim starken Verzögern (was mit leichtem Griff und gut dosierbar möglich ist) als auch in Schräglage fährt sich die Honda einfach, unproblematisch und fehlerverzeihend.

Ein großer Anteil am freudvollen Herausfeuern aus der Kurve gehört auch dem neuen Quickshifter, der das Hinauf- und Hinunterschalten gleichermaßen gut beherrscht. Er ist Teil der Plus-Version, die um 1600 Euro Aufpreis (in Österreich) auch Heizgriffe und einige zusätzliche Alu-Komponenten einschließt – kann aber auch beim Basismodell als Extra geordert werden. Der Basispreis der CB1000R liegt in Österreich übrigens bei heißen 14.790 Euro – ein echter Kampfpreis, der deutlich unter den direkten Konkurrenten wie Yamaha MT-10, Triumph Speed Triple S oder auch BMW S 1000 R und Kawasaki Z1000 liegt.

Wie sich Hondas neue Big-CB im Alltag schlägt, werden wir in Kürze akribisch erforschen: Bei der ersten Lieferung Anfang Mai wird nämlich auch ein Dauertester für uns dabei sein, der in der Folge ein intensives Programm abspulen soll. Vielleicht geht es sich sogar aus, dass die neue CB1000R als Stargast auf dem mit uns veranstalteten Honda Speedcamp präsentiert wird – ist aber leider noch nicht fix. Fest steht nur, dass die Heldensagen der CB-Historie längst noch nicht fertig geschrieben wurden: Wir sind mittendrin!

Motorrad Bildergalerie: HONDA CB1000R 2018 TEST

 
Alle 9 Bilder
ZURÜCK ZUR ÜBERSICHT