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Husqvarna TE 250i & 300i

Endlich Rauchfrei!

Fällt der Begriff „Revolution“ bei der Präsentation eines neuen Motorrad-Modells, werden wir vom „Motorradmagazin“ auf Anhieb skeptisch. Allzu gerne wird dieses hochtrabende Wort von den Zweirad-Herstellern inflationär gebraucht und blumig formulierte Marketing-Reden offenbaren sich in unserem Fakten-Check nicht selten als leere Versprechungen. Je vollmundiger Zweiräder angepriesen werden, desto strenger fühlen wir ihnen auf den Zahn – da lässt uns schon unser Berufsethos gar keine andere Wahl. Im Falle der neuen Zweitakt-Hardenduros von Husqvarna haben wir daher unsere Mission besonders ernst genommen: sowohl TE250i als auch TE300i wurden tagelang in der rauen Wildnis des rumänischen Hinterlandes im gnadenlosen Härtetest erprobt. Verblockte Bachbette, tiefer Schlamm, hüfthohe Hindernisse, rutschige Wurzelpassagen, verschneite Gipfel und senkrechte Auf- und Abfahrten – das MM-Offroad-Testteam bemühte sich redlich die beiden Huskies an ihre Grenzen zu bringen. Sämtliche Eindrücke mit der innovativen, bei den KTM-Schwestermodellen TPI getauften, Benzineinspritzung wurden penibel dokumentiert. Das Resultat fällt erstaunlich eindeutig aus. Nur eine einzige (theoretische) Schwäche können wir an dem in Kooperation mit Synerject entwickelten System finden: legt ein Elektronikdefekt die Husqvarnas mitten in der Pampa lahm, ist eine Reparatur quasi unmöglich und guter Rat daher teuer – das Abschleppen des Fahrzeugs aus tiefstem Forst wird dann bestimmt zur zeit- und kraftraubenden Nervenprobe. Weil wir jedoch trotz größter Mühe keinen technischen Ausfall provozieren konnten, widmen wir uns lieber den überzeugenden Argumenten für TPI:

Im Vordergrund steht dabei die fabulös dosierbare Kraftentfaltung mit breit nutzbarem Drehzahlband. Beinahe von Standgas an reagieren die Husqvarnas willig auf Gasgriff-Kommandos, bezwingen unaufhaltsam und stoisch wie Traktoren selbst in Schrittgeschwindigkeit steilste Auffahrten. Trotzdem bleiben Spritzigkeit und Dynamik bei Drehzahlorgien und zügigem Tempo uneingeschränkt erhalten. Weil ölverschmierte Schalldämpfer und blaue Rauchschwaden dank Einspritzung ebenfalls der Vergangenheit angehören und die mit Getrenntschmierung ausgestatteten Husqvarnas je nach Temperatur, Drehzahl und Seehöhe das Mischverhältnis von Benzin und Öl jeweils optimal adaptieren, riecht auch der Letzte im Pulk nun abends nicht mehr wie Selchfleisch auf zwei Beinen. Zudem reduziert die clevere Elektronik den Treibstoffverbrauch im Vergleich zu Vergaser-Enduros drastisch, entsprechend wächst mit einer Tankfüllung der Abenteuer-Aktionsradius. Egal ob Minusgrade oder Höllenhitze, der Motor startet stets zuverlässig auf Knopfdruck, und auch die Suche nach einem Seitenständer-tauglichen Abstellplatz auf unebenem Boden hat mit TPI endlich ein Ende: bei Bedarf legt man die TEs einfach auf die Seite, Spritverlust wegen Vergaser-Überflutung ist nicht zu befürchten. Das freut nicht nur Umweltschützer. Das dichte Treibstoffsystem punktet obendrein nach Stürzen und erspart zukünftig außerdem benebelnden Benzin-Dunst im Inneren des Transporters. Last but not least: dünne Bergluft sorgt höchstens noch beim Piloten für Schnappatmung. Wir erprobten die beiden Husqvarnas zwischen 200 und 2500 Metern Seehöhe und konnten weder nennenswerten Leistungsverlust noch das Vergaser-typische „Verschlucken“ des Motors registrieren. Die TEs fahren sich am Gipfel kaum anders als im Tal.

Ein Patschen kommt in den besten Familien vor.Ein Patschen kommt in den besten Familien vor.

Hand aufs Herz: für die Enduro-Szene wird es Zeit umzudenken. Die Skepsis gegenüber der Zweitakt-Einspritzung erweist sich in der Praxis als völlig unbegründet, mehr noch: wer je ein Offroad-Motorrad mit cleverer TPI-Elektronik gefahren ist, trauert dem mechanischen Vergaser garantiert nicht eine Sekunde nach – außer vielleicht im zuvor erwähnten Defekt-Szenario. Kein Zweifel – die Zweitakt-Einspritzung ist mehr als nur eine Evolution. Für die Entwicklung der TPI darf man sich im Mattighofen tatsächlich ganz verdient das Wort „Revolution“ an die Brust heften.


Bleibt zu guter Letzt eigentlich nur die Frage welche TE-Hubraum-Variante unterm Strich die beste Wahl darstellt. Weshalb viele Profis der 300-Kubik-Version den Vorzug geben, bringt Extremenduro-Champion Graham Jarvis in unserem Interview auf den Punkt. Dennoch wollen wir für die Viertelliter-TE um 9898 Euro (MY 2019) eine Lanze brechen. Dank elektronischer Einspritzung ähnelt ihr Charakter mehr denn je jenem der großen Schwester: besonders auf steilen, technischen Auffahrten lässt sich die TE250i besser „nudeln“ als ihre Vergaser-Vormodelle und findet wegen ihres naturgemäß geringeren Drehmoments im manchen Situationen sogar leichter Traktion als die 300er, die ohne entsprechendes Feingefühl am Kupplungshebel eher zum Durchdrehen neigt. Bei Trial-Tempo auf schwierigem Terrain kommt die 250 dagegen deutlich schneller ins Schwitzen als ihr Pendant mit üppigerem Brennraum, der optionale Lüfter aus dem Husqvarna-Zubehörprogramm kommt regelmäßig voll auf Touren. Zwar wird auch die 105,4 Kilo leichte TE300i ab Werk ohne serienmäßigen Kühler-Ventilator ausgeliefert, sie braucht ihn aber ohnehin nur selten. Auf verwinkelten Singletrails zwischen Baumstämmen und auf technischen Abfahrten schlägt dagegen eindeutig die Stunde der TE250i. Hier wirken sich ihre geringeren rotierenden Motor-Massen positiv auf das Handling aus, sie wedelt ein Alzerl geschmeidiger um die Ecken als die Austro-Schwedin mit 293 Kubik. Obendrein sparen 250-Kubik-Piloten bei der Anschaffung 400 Euro.

Abgesehen von der Hubraumdifferenz sind TE250i und TE300i vollkommen baugleich. Somit brillieren beide mit denselben Stärken, die die Husqvarnas aktuell unangefochten zu den besten Hardenduros am Markt machen. Während KTM bei den EXC-Modellen am Heck unverändert auf das direkt angelenkte aber strittige PDS-System setzt, garantiert bei Husqvarna die Federbein-Aktivierung per Umlenkung souveräne Traktion und eine Extraportion stoischer Spurstabilität. Die softe Grundabstimmung der WP Xplor-Gabel (mit Open Cartridge Bauweise) in den CNC-gefrästen Gabelbrücken harmoniert auf Anhieb ideal mit diffizilen Hardenduro-Missionen und der serienmäßige, effiziente Mapping-Lenkerschalter hält für jede Fahrsituation die passende Zündkurve (aggressiv/seidig) parat. Ebenfalls nicht unerwähnt bleiben darf die unvergleichliche Laufruhe und Vibrationsarmut des Triebwerks, das im Zweitakt-Segment schlicht unvergleichlich ist (von den baugleichen KTM-EXC-Motoren abgesehen) und selbst kultivierten Viertaktern auf Augenhöhe begegnet. Selbst bei der Erstbereifung mit haftungsstarken Metzeler Sixdays Extreme Pneus leistet sich Husqvarna keinen Faux-Pas, und die neue Magura-Bremsanlage stellt in Sachen Dosierbarkeit sogar Altmeister Brembo in den Schatten. Dass die durchdachte Teile-Komposition der Husqvarnas ebenfalls robust ist und beinahe jeden Crash problemlos wegsteckt, versteht sich ohnehin fast von selbst. Langer Rede kurzer Sinn: Zweitakt-Sportenduros haben bei Husqvarna definitiv ihren Zenith erreicht – wer 2018 nicht (wie wir mit unserer aufgerüsteten TE 300i) auf eine der beiden TEs mit Einspritzung setzt, ist selbst schuld.

Unsere MM-Husky TE 300i im Racing-Trimm.Unsere MM-Husky TE 300i im Racing-Trimm.
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