CFMoto 450MT: Erster TestErnstes Adventure um wenig Kohle

Auf der Eicma im November 2023 war sie für uns eine der größten Überraschungen: die neue CFMoto 450MT. Warum? Weil sie nicht nur gut aussieht, sondern in der immer beliebteren A2-Klasse Adventure-Einsteigern ein interessantes Angebot macht. Doch auch wer sich als routiniertere Fahrerin/routinierterer Fahrer für ACT & Co ein leichteres (und günstigeres) Adventurebike als die mittlerweile recht schweren Power-Reiseenduros wünscht, könnte hier fündig werden.

Die ersten Testmöglichkeiten fanden nun vor ungewöhnlicher Kulisse statt: auf den Philippinen, genauer gesagt auf der Nordspitze der Insel Palawan, in El Nido. CFMoto hatte dorthin rund 80 Journalisten aus aller Welt geladen, wir waren als einziges österreichisches und als nur eines von drei deutschsprachigen Medien vor Ort.

Gefahren wurde hier erstaunlich viel Offroad – ein Zeichen, wie ernst es die Chinesen mit diesem Thema meinen. Das zeigt ja auch schon ein Blick rund ums Bike:

• Die Reifendimensionen besitzen mit 21/18 Zoll idealen Offroad-Zuschnitt. Speichenräder (mit Alufelgen) für schlauchlose Reifen sind Standard. Darauf werden chinesische CST montiert, deren Profile jenen der Pirelli Scorpion STR frappierend ähnlich sehen ... Kleiner Einschub: Serienmäßig ist ein 140/70-18-Hinterreifen aufgezogen, eine Dimension, für die es kaum Markenware gibt. Es ist jedoch alternativ auch die Dimension 140/80-18 offiziell homologiert – damit lassen sich viele bekannte Adventure-Reifenmodelle auswählen.

• Die Federwege betragen vorne und hinten stattliche 200 Millimeter; damit steigt auch die Bodenfreiheit auf 220 Millimeter. Die Sitzhöhe bleibt mit 820 Millimeter indes erstaunlich moderat und lässt sich optional auf 800, 850 oder 870 Millimeter verändern. Die Fahrwerkselemente kommen übrigens von KYB (41er-USD-Gabel und Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehälter) und lassen sich vielfach einstellen: vorne komplett, hinten in Vorspannung und Zugstufe.

•  ABS und Traktionskontrolle (beide von Bosch zugeliefert) lassen sich mit einem Tastendruck gemeinsam deaktivieren; das ABS allerdings nur am Hinterrad.

• Die Komponenten-Bestückung orientiert sich ebenfalls an den Bedürfnissen von Offroadfahrern: Die Gummieinlage an den Rasten lässt sich einfach entfernen, wonach man auf grob gezackten Metallrasten steht. Die Spiegel lassen sich einfach einkappen.

• Handschützer, eine Windschildverstellung und ein Ölwannenschutz sind serienmäßig, wer mag, kann zudem unter anderem massive Motor- und Seitenschutzbügel ordern sowie einen Hauptständer, eine höhere Scheibe, einen noch massiveren Unterfahrschutz, einen Bremszylinderschutz, Gepäcksysteme und für den noch authentischeren Look einen hochgesetzten Enduro-Kotflügel vorne.

Als Antrieb dient der 450MT jener Zweizylinder, der im vergangenen Jahr in der 450SR debütierte. In Kürze wird er auch im Naked Bike 450NK und im Cruiser 450CL-C eingesetzt werden. Im Gegensatz zu SR und NK ist der Motor allerdings auf mehr Drehmoment im unteren und mittleren Bereich abgestimmt, während er auf das Ausnützen der in der A2-Klasse erlaubten Höchstleistung verzichtet. Am Ende stehen 42 PS und 42 Newtonmeter zu Buche, verwaltet über ein Sechsganggetriebe.

Der Rahmen besteht aus Stahlrohr, wobei das Gitterrohrgeflecht für mehr Stabilität im Gelände mit angeschraubten doppelten Unterzügen ergänzt wurde; auch das Stahlrohr-Rahmenheck ist angeschraubt, für leichtere Reparaturen oder einen Austausch im Fall eines Crashs. Die Schwinge wird hier aus Aluminium gefertigt.

In puncto Elektronik und Assistenz fährt CFMoto klassentypisch schlicht: Quickshifter, Tempomat oder Fahrmodi sind hier nicht vorgesehen. Das moderne 5-Zoll-TFT-Display lässt sich aber optional mit einer App-Connectivity ergänzen.

Jetzt aber hinauf auf die CFMoto 450MT. Der Sattel wirkt angenehm, die Sitzhöhe ist wie beschrieben moderat, die Verarbeitung wirkt tadellos und die Komponenten sind für diese Klasse äußerst hochwertig: Wir finden einen konifizierten Lenker und verstellbare Hebeleien vor. Auch die Verstellung des Windschilds funktioniert friktionsfrei und lässt sich daher auch während der Fahrt vornehmen.

Erste Überraschung: Der Motor erwacht mit einem entschlossenen, um nicht zu sagen: zornigen Klang. Diese Kernigkeit wird er auch während der Fahrt nicht verlieren, wer auf dezentere Geräuschkulissen Wert legt, könnte davon bei längeren Trips genervt werden. Wer es hingegen sportlich mag, wird seine Freude an dem Sound haben. Einen offiziellen Wert für das Standgeräusch ist uns CFMoto bislang noch schuldig geblieben.

Sportlich kann es mit dieser Motorleistung naturgemäß nicht zugehen, aber der moderne Zweizylinder sorgt alleweil für munteres Fortkommen. Die Drehmomentkurve passt, die Schaltvorgänge sind dank des präzisen Getriebes schnell und knackig erledigt. Sehr gut: die butterweich zu ziehende Kupplung; sie erlaubt im Gelände auch eine problemlose Ein-Finger-Bedienung.

Es gibt aber auch eine kleine Schattenseite, nämlich eine nicht so gut gelungene Abstimmung der Lastwechselreaktionen. Das fällt speziell in den unteren Gängen auf, wo das Gas beim sanften Aufdrehen zu abrupt angenommen wird, beim sanften Zudrehen zu rasch zumacht und die Motorbremse schlagartig wirksam wird. Vor allem im Gelände, wo man oft im zweiten Gang unterwegs ist, erweist sich diese Eigenschaft als nicht sehr hilfreich. Routinierte Fahrer lassen hier die Kupplung schleifen, um die Übergänge zu glätten, aber weniger erfahrene Pilotinnen und Piloten werden sich mehr Geschmeidigkeit wünschen.

Das Gleiche gilt auch für die Abstimmung des Fahrwerks. Es war bei unseren Testfahrzeugen viel zu straff, wodurch der Fahrkomfort über Gebühr leidet. Wir hatten im Rahmen der Testfahrt leider keine Möglichkeit, uns mit den vielfältigen Setup-Möglichkeiten zu spielen und sind auch darauf gestoßen, dass die Mechaniker den Reifendruck auf astronomische 2,5 bar angehoben haben – auch das könnte zu der Stuckrigkeit des Fahrwerks auf den schlechten Beton- und Asphaltfahrbahnen auf Palawan beigetragen haben. Hier wird erst ein Test in unseren Breiten endgültige Klarheit bringen.

Und wenn wir schon beim Kritisieren sind: Auch die Vorderbremse würde einen Feinschliff vertragen. Die 320er-Scheibe mit 4-Kolben-Bremssattel von J.Juan ist zwar gut dimensioniert, besitzt aber ein zu stumpfes Verzögerungsgefühl. Der Initialbiss ist klar zu schwach, die Dosierbarkeit verbesserungswürdig.

Was uns wiederum sehr gut gefallen hat: Das Bike lässt sich leicht und neutral einlenken, bleibt dann auch harmonisch und stabil in Schräglage. Bei Wechselkurven merkt man dann zwar die hohen Kreiselkräfte des 21er-Vorderrads, muss also etwas mehr arbeiten, aber dieser Mehraufwand bleibt überschaubar.

Über den Windschutz können wir mangels längerer Passagen bei höheren Geschwindigkeiten keine Aussage treffen, auch nicht über die Tourenqualitäten des Sattels – zu viel waren wir bei diesen Testfahrten stehend unterwegs. Dafür können wir anmerken, dass die niedrige Sitzhöhe – gut für einen sicheren Stand – den Fahrer ab einer Körpergröße von 1,75 Meter (Euer Tester ist 1,80) tatsächlich eine Spur zu tief am Bike platziert. Wir würden hier eine höhere Sitzposition im Zubehörprogramm ankreuzen.

Kommen wir zum Gelände. Tatsächlich zeigt sich einmal mehr, wie segensreich sich weniger Gewicht darstellt: für sportliche Fahrer genauso wie für Anfänger. Mittlerweile haben wir auch einen offiziellen Wert für das Eigengewicht fahrfertig, also 90% gefülltem Tank: 191 Kilo. Der Tank fasst übrigens großzügige 17,5 Liter.

Zurück zum Gelände: Hier hilft eine gute Ergonomie beim Stehen, mit den Knien hat man einen guten Kontakt zum vorne erstaunlich breit gestalteten Tank, die Höhe des Lenkers passt ebenfalls.

Die Federelemente können freilich nicht die Sensibilität der Oberklasse erreichen – hier muss man den Kaufpreis im Auge behalten –, sie erledigen ihren Job aber ganz ordentlich. Störend sind hier eher die erwähnten Lastwechselreaktionen des Motors und die Perfomance der Reifen, die man als Besitzer der 450MT wohl recht bald gegen ordentliche Gummis europäischer Marken tauschen wird. 

Und damit kommen wir bereits zum Preis, der nächsten Überraschung. In Deutschland bleibt die CFMoto 450MT mit 5990 Euro unter der psychologischen Sechstausender-Schwelle. In Österreich sind es ebenfalls überschaubare 6799 Euro. Allerdings fallen in beiden Märkten Auslieferungspauschalen in der Höhe von 180 Euro an. In Österreich, wo dies unüblich ist, muss man dies für einen bessere Vergleichbarkeit dazurechnen, wir liegen dann also bei rund 6979 Euro. Immer noch sehr gut, vor allem angesichts des Gebotenen.

Unser erstes Resümee: Auch wenn aufgrund der sehr speziellen Testfahrt noch einige Fragen offen bleiben, sehen wir uns in der Einschätzung bestätigt, dass die CFMoto 450MT ein extrem interessantes Modell ist – und in dieser Konfiguration einmalig am Markt.

Halbwegs ähnliche Konzepte sind die neue Honda NX500 (mit Zweizylinder, aber weniger offroadlastig) oder die KTM 390 Adventure (auch offroadlastig, aber mit Einzylinder). Die neue Royal Enfield Himalayan 450 (luftgekühlter Einzylinder) ist zwar von den Leistungsdaten vergleichbar, spricht aber wohl eher eine klassisch gepolte Fangemeinde an.

Um diese Ferndiagnose zu untermauern und die letzten offenen Fragen zu klären, haben wir schon einen Vergleichstest in Planung. Nach der ersten, staubgeschwängerten Ausfahrt freuen wir uns jedenfalls schon sehr darauf.

Die ersten Exemplare der CFMoto 450MT rollen Mitte/Ende April zu den Händlern, der große Schwung an Fahrzeugen folgt dann im Juni.