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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
18.3.2018

Bridgestone A41 und T31Wüstensöhne

Wenn Bridgestone gleich zwei neue Reifen für das große Abenteuer beziehungsweise für die lange Tour auf den Markt bringt, dann kommt ein ausgiebiger Test in der marokkanischen Wüste gerade recht. Denn rund um den Hohen Atlas gibt es nicht nur endlose Pisten, sondern vor allem Straßen, die zwar asphaltiert sind, aber von den großen Temperaturunterschieden in der Wüste arg hergenommen sind. Ideales Terrain für Reifen, die mit wechselndem Untergrund, weniger gutem Straßenbelag und mit langen Tagesetappen zurecht kommen sollen.

Der neue Bridgestone A41 ist als direkter Nachfolger des bekannten A40 ein klarer Adventure-Reifen, der alles rund um die Kürzel GS, Super Adventure oder Tiger perfekt mit Asphalt, Schotter und losen Pisten verbinden will. Konstruktionstechnisch ist das ein Kunststück, weil mit diesen Motorrädern in der Realität zwar nur selten im Gelände gefahren wird, es aber im Fall des Falles möglichst problemlos funktionieren soll. Außerdem wird in diesem Segment ein geringer Verschleiß erwartet, wenn eine längere Tour auf dem Programm steht, weshalb zu weiche Gummimischungen eigentlich nicht infrage kommen.
Bridgestone sichert sich auf dieser Gratwanderung mit einem ganzen Katalog an technischen Innovationen ab, um alle geforderten Eigenschaften zu erfüllen, ohne eine davon zu stark zu benachteiligen. Die 3LC-Technologie mit zwei unterschiedlichen Gummimischungen in drei Laufstreifen sorgt für Stabilität, Spurtreue und hohe Laufleistung in der Laufflächenmitte, während die weiche Mischung an den Schultern maximalen Grip gewährleistet. Kombiniert wird das mit den „Cap & Base“-Schichten. Die weichere äußere Gummimischung (Cap) sorgt dabei für den Grip, die innere Mischung (Base) ist stabiler und gibt dem Reifen mehr Steifigkeit.  

Bridgestone ist derzeit der einzige Hersteller, der fünf einzelne Stahlfäden in einem MSB-Cord einsetzt. Diese fünf Stahlstreifen sind locker in einer Gummihülle verdreht und ergeben eine gleichmäßige, konstante Spannung, was für eine definierte Steifigkeit bei hoher Flexibilität und Eigendämpfung sorgt. Reifen mit HTSPC bieten auf nasser und trockener Fahrbahn eine höhere Haftung und haben dank einem einheitlichen Kontaktdruck ein besseres Handling.

Auch beim Verhältnis von Profilfläche zur Gesamtfläche gibt es Optimierungen. Im Schulterbereich wird dadurch eine deutlich höhere Wasserableitung als beim Vorgänger A40 erreicht. Durch die Summe der neuen Eigenschaften des A41 verspricht Bridgestone fünf Prozent mehr Kontaktfläche zur Straße, neun Prozent höheren Nassgrip und um acht Prozent schnellere Rundenzeiten auf nasser Fahrbahn als beim A40. Nach Messungen des Herstellers hat die Laufleistung des Reifens unter diesen Verbesserungen nicht gelitten. Es gibt also keinen Grund, noch auf das Vorgängermodell zu setzen.
Ähnliche Fortschritte gibt es beim neuen Battlax Sport Touring T31, der eine verbesserte Leistung bei Nässe und ein optimiertes Kontaktgefühl zur Straße verspricht. Bridgestone setzt dafür beim Vorderreifen die NanoPro-Tech-Technologie ein, die für einen erhöhten Silica-Anteil auf molekularer Ebene in der Gummimischung sorgt. Damit verbessert sich die Flexibilität des Gummis und die Haftung auf unterschiedlichsten Oberflächen sowie bei Nässe und niedrigen Temperaturen steigt. Beim Hinterreifen kommt wie beim A41 eine 3LC-Gummimischung mit einer Cap- and Base-Struktur zum Einsatz.

Das Laufflächenprofil des T31 ist im Schulterbereich mit einer höheren Anzahl an Profilrillen versehen, wodurch Wasser besser abgeleitet werden kann. Im mittleren Bereich des Hinterreifens finden sich nur wenige Rillen. Das garantiert Stabilität, besonders bei hohen Geschwindigkeiten. Die Kontaktfläche ist um bis zu sieben Prozent größer, was vor allem bei Kurvenfahrten ein Plus an Sicherheit bietet. Interne Bridgestone Tests bestätigen außerdem, dass der T31 bei Nässe einen höheren Reibungskoeffizienten aufweist als sein Vorgänger und um drei Prozent schnellere Rundenzeiten verzeichnet. Wie beim A41 sollen sich daraus keine negativen Einflüsse auf die Lebensdauer ergeben.

Die Modelle A41 und T31 sind ab sofort in allen gängigen Dimensionen erhältlich – auch mit dem Geschwindigkeitsindex W.

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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7.12.2018

Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.
Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.

Kawasaki Z125 & Ninja 125 TestZweieiige Zwillinge

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.
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