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16.1.2019

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Die neue Triumph Speed Twin in Rot/Schwarz von rechts nach links in Schräglage

Triumph Speed Twin im TestStraßenfeger

Faulheit kann man Triumph wirklich nicht vorwerfen. Nach dem Update der kleinen Vintage-Baureihe (Street Twin, Street Scrambler), zwei Sondermodellen der Bonneville T120 und dem spektakulären Launch der großen Scrambler 1200 legen die Briten heuer noch ein weiteres Scheit ins Feuer: die Speed Twin.

Kollege K.OT war vor einige Wochen bereits bei der Enthüllung des Modells in Paris dabei, die erste Story mit allen technischen Daten lest ihr hier, auch ein Video davon steht auf unserem Youtube-Kanal. Nun konnten wir die Speed Twin zum ersten Mal ausgiebig testen und ihr auf den steilen Zahn fühlen, ob der legendäre Name (geht auf eine Triumph-Ikone des Jahrs 1938 zurück) zu Recht wiedererweckt wurde.

Vorher noch ein kleines Roundup: Was macht die Speed Twin aus, wo liegen die Unterschiede zu den verwandten Modellen Bonneville T120, Thruxton und Street Twin. Vereinfacht ausgedrückt: die Speed Twin ist eine Thruxton mit geradem Lenker. Das stimmt natürlich nicht ganz, auch wenn die Basis ziemlich ähnlich ist. Trotzdem ist auch vieles anders, rund 80 Teile unterscheiden den Roadster vom Café Racer.

Die wichtigsten Punkte:

• Die Ergonomie, eh klar. Die Speed Twin besitzt einen konifizierten Alu-Lenker (der im Übrigen jenem der Speed Triple sehr ähnlich ist), die Fußraster sind 38 Millimeter weiter vorne und vier Millimeter tiefer angebracht, außerdem wurde der Sattel deutlich komfortabler ausgestaltet.

• Das Gewicht. Die Speed Twin ist um zehn Kilo leichter als die Thruxton und um sieben Kilo leichter als die Thruxton R. Das vollgetankte Gewicht beträgt 217 Kilo, damit ist sie auch in der Liga der starken Vintage-Nakeds eine der leichtesten.

• Die Handlichkeit. Entscheidend ist nicht nur, wieviel Gewicht, sondern auch wo die Kilos eingespart wurden. Die Triumph-Ingenieure haben bei den rotierenden Massen angesetzt und vor allem die Räder abgespeckt, aber auch leichtere Bremsanlagen eingekauft. So konnte das Vorderrad in Summe um rund 2,5 Kilo, das Hinterrad um 1,7 Kilo leichter werden. Und das spürt man, vor allem beim Einlenken, wie wir noch sehen werden.

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?
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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?
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7.12.2018

Die Kawaki Ninja 125 und die Z125 im Schlagabtausch.

Kawasaki Z125 & Ninja 125 TestZweieiige Zwillinge

Unter dem Motto „The toughest Choice“ fand von Ende November 2018 die Presse-Präsentation der beiden neuen Kawasakis Ninja 125 und Z 125 in Malaga, Spanien, statt. Wenn man sich für eine der beiden brandneuen Japanerinnen entscheiden müsste, zahlt es sich definitiv aus, vorher eine Testfahrt mit beiden zu machen. Schließlich spricht Kawa selbst von der "härtesten Entscheidung".

Kawasaki hat vor der Einführung dieser beiden Modellreihen eine Marktumfrage durchgeführt, um zu erheben, was die Hauptgründe für den Kauf solch eines Motorrads sind. Der Großteil der Befragten gab an, den meisten Wert auf das Styling und die Marke des Bikes zu legen (ganz im Gegenteil zu Motorrädern mit größeren Motoren, wo für die Befragten vor allem die Performance zählt). Mit ihrem Styling können die beiden Japanerinnen auf jeden Fall punkten. Sie sollen vor allem eine junge Zielgruppe (= Führerscheinbesitzer der Klasse A1) ansprechen und dieser den perfekten Einstieg in die Welt von Kawasaki bieten – daher kommen auch die Leitsätze von Kawasaki: „Your first Z“ beziehungsweise „Your first Ninja“. Die Ninja 125 vervollständigt somit die Produktpalette im Supersport-Segment, die Z125 macht das Naked-Segment komplett.
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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne

Triumph Speed TwinClassic mit Punch

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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3.12.2018

Blick in die riesige Halle von KTM Braumandl.

Braumandl EröffnungKTM, HuSKY und WP auf 2500 qm

Am Samstag, den 2. Dezember 2018, eröffnete die Firma Braumandl den neuen Firmenstandort in der Ferdinand-Porsche-Straße 1 in 4600 Thalheim bei Wels. Die inoffizielle Eröffnung mit geladenen Gästen fand bereits am Freitagabend statt. Freunde, Weggefährten und Businesspartner der beiden Geschäftsführer Eva Braumandl und Christian Windhager kamen zur Einweihungsfeier des größten Motorrad-Flagshipstores Österreichs. Die Nutzfläche beträgt unglaubliche 2500 Quadratmeter, dazu kommt ein eigener Ausstellungsraum für die KTM-X-Bow-Welt. 

Die Werkstatt befindet sich im ersten Stock, im Erdgeschoß werden erstmals die Produkte der Marken KTM, Husqvarna und WP Suspension vollzählig in einem Haus präsentiert. Die Räume wirken edel, aufgeräumt und geräumig; selbst wenn man nicht vorhat, in nächster Zeit ein Motorrad zu kaufen, lohnt sich ein Besuch. Man könnte fast meinen, man wäre auf einer Motorradmesse. Denn schon bei der Eröffnung fanden wir die Modelle der kommenden Saison wie SMC-R 690 und 790 Adventure vor, sowie die aktuelle PowerWear.

Neben KTM-Boss Stefan Pierer und Designer Gerald Kiska kamen die Werksfahrer Matthias Walkner, Taddy Blazusiak, Philipp Öttl und GP-Pilot Miguel Oliveira und Schauspieler und KTM-Braumandl-Kunde Tobias Moretti. Durch den Abend führte ORF-Moderator Ernst Hausleitner.
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28.11.2018

Reisen mit 125ern – Sweet Sixteen

Video: Reisen mit 125er-BikesUli Brées Sweet Sixteen Tour

Uli Brée ist nicht nur Mastermind des Club of Newchurch und Drehbuchautor von Erfolgsserien wie „Vorstadtweiber“, sondern als eingefleischter Motorradfahrer auch jederzeit für eine schräge Idee gut. So fuhr er im vergangenen Sommer mit Lebensgefährtin, den Kids seiner Patchwork-Familie und deren Freunden auf eine lange Tour durch Oberitalien, wobei ausschließlich 125er zum Einsatz kamen – ein bunt durchgemixter Fuhrpark bestehend aus Rollern, sportlichen Naked Bikes und Vintage-Mopetten wie der Mash Dirt Track 125. Einige Teilnehmer mussten sogar extra dafür erst den entsprechenden Führerschein machen, bevor es über die Alpenpässe zu den oberitalienischen Seen ging.

Wie es der illustren Truppe dabei ergangen ist, war unlängst bei unseren Kollegen von motomobil nachzulesen, dazu wurde auch ein stimmungsvolles Video gedreht, das wir euch hier gerne präsentieren. Easy travelling, easy going, dazu Sommerfeeling aus Italien – das war die Sweet Sixteen Tour 2018. Viel Spaß!

Fotos und das Video stammen übrigens von Carlo Kohal. Mehr von ihm auf seiner Website oder auf Instagram.
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14.11.2018

Leatt GPX 5.5

Im Test: Leatt GPX 5.5Kühler Kopf

Während sich die Hersteller von Mountainbike-Schutzausrüstung bei der Anzahl der Lüftungsöffnungen in ihren Helm-Spitzenmodellen regelmäßig gegenseitig übertreffen und Fahrradhelme heutzutage längst mehr Löcher haben als jeder Schweizer Käse, sind großflächige Ventila­tionsbereiche bei Motocross-­Helmen nach wie vor Mangelware. Ein unverständlicher Missstand, über den ich mich seit vielen Jahren jedes Mal ärgere, sobald ich mich in der Wildnis mit meiner Husqvarna TE 300i mal wieder in schwierigem Terrain festgefahren habe – schließlich schwitze ich beim Hard­enduro noch eine Spur intensiver als auf einer anstrengenden Mountainbike-­Tour.

Bisher musste ich daher jede kurze Pause zum Abnehmen des Helms nutzen, wenn mein (in Enduro-­Kreisen so genannter) ­„Kelomat“ zu pfeifen begann, sprich mein Kopf zu explodieren drohte. Erst seit ich mit dem Leatt GPX 5.5 Offroad-Helm in der Botanik unterwegs bin, ist das Problem endlich gelöst und ich kann in anstrengenden Situationen endlich kühlen Kopf bewahren. Der GPX 5.5 ist mit elf großflächigen Belüftungsportalen ausgestattet, 190 Löcher im stoßabsorbierenden EPS-Schaum (aus zwei v-förmig aufgebauten, verschieden elastischen Schichten) lassen außerdem selbst bei Schritttempo die Hitze entweichen und eine kühle Brise ums Haupt ­zirkulieren.

Das ist aber längst nicht alles: Mein ECE-2205-zertifizierter Leatt-Helm wiegt nur moderate 1050 Gramm (eine ca. 250 Gramm schwerere ECE/DOT-geprüfte US-Ver­sion ist ebenfalls erhältlich). Die patentierte „360°-Turbine“-Stoßdämpfertechnologie reduziert bei einem Aufprall die Rotationsbeschleunigung des Hirns und die Gefahr von Gehirnerschütterungen drastisch. Die drei verfügbaren Außenschalen sind jeweils zehn Prozent kleiner geformt als jene von konventionellen MX-Helmen – nicht nur, weil die Proportionen zwischen Kopf und Körper des Piloten so optisch besser harmonieren, sondern weil die kleinere Helmform ebenfalls die Kraft um zwanzig Prozent reduziert, die bei ­einem Sturz auf Genick und Kopf wirkt.

In Sachen Verarbeitung erfüllt der clevere Leatt-Kopfschutz obendrein Premium-­Ansprüche: Das Design- und Lack-Finish ist makellos und der EPS-Hartschaum wird im In-Mold-Verfahren mit der Composite-Schale verschweißt. So ist die Sicherheit bei mechanischer Einwirkung deutlich höher als bei verklebten Helmen.

Angesichts der innovativen Features erscheinen die für ­Leatt-Neckbraces optimierte Form der Helm-Unterkante, das waschbare, antiseptische Schnelltrocken-Innenfutter, das Emergency-Exit-System und die Vorbereitung für ein optionales Trinksystem bei­nahe schon banal und selbstverständlich.

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12.11.2018

Biker-s-world 2018

Biker-s-world in salzburgMopetten, Mode und mehr

Nach fünf erfolgreichen Auflagen ist die Biker-S-World im Salzburger Messezentrum längst zu einem Fixpunkt des österreichischen Motorradjahrs geworden. Anfang Dezember – konkret am 1. und 2.12. – kann man hier schon einige der Modell-Neuheiten für die kommende Saison erstmals auf heimischen Boden live bewundern. Aber das ist längst noch nicht alles: auf 10.000 Quadratmeter Fläche präsentieren über 100 Aussteller eine bunte Welt rund um das Zweirad: mit viel Zubehör, Mode, Lifestyle-Accessoires. Außerdem wird wie in den vergangenen Jahren ein pittoresker US-Car-Corner eingerichtet.

Um bei dieser Fülle den Überblick zu bewahren, gestaltet das Team rund um Impresario Hannes Hackinger wieder sieben Themen-Areas, in denen man von Adventure bis Racing alle Gelüste abdeckt. Besucher werden außerdem wieder mit Interviews, Workshops, Show-Acts und viel Live-Musik unterhalten. Wer sich eine neue Frisur zulegen oder lernen will, wie man Leder richtig pflegt, dem wird ebenfalls geholfen. Zu den vielen prominenten Gästen auf den Bühnen zählt unter anderem wieder Motorsport-Legende Gustl Auinger.
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9.11.2018

Vespa Elettrica erste Testfahrt

Vespa Elettrica Erste TestfahrtLeise wieselt das Reh

Mit ein wenig Verspätung ist es nun in Kürze so weit: Noch vor Jahresende sollen die ersten Stück der batteriebetriebenen Vespa Elettrica ausgeliefert werden. Wir bekamen nun im Rahmen der Motorradmesse in Mailand (Eicma) kurzfristig die Möglichkeit, mit der ersten Serien-Elektro-Vespa ein paar Runden auf einem ausgesteckten Parcours zu drehen und einen ersten Eindruck zu gewinnen.

Vorab ein paar Basisinfos, die wir bereits hier ausführlich zusammengefasst haben: Die Vespa Elettrica ist in der Mopedklasse angesiedelt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 45 km/h. Der Elektromotor bietet eine Nennleistung von 4,8 und eine Spitzenleistung von 5,5 PS. Erstaunlich, zumal für ein Moped, ist das Drehmoment von 200 Newtonmeter. All das trifft auf ein Gewicht von 130 Kilo. Die beiden unter dem Staufach (für einen Jethelm) verbauten Lithium-Ionen-Akkus sollen eine Reichweite von rund 100 Kilometer ermöglichen, eine Vollladung an der heimischen Steckdose dauert vier Stunden. Die Ladetechnik und ein rund zwei Meter langes Spiralkabel sind ebenfalls schon in der Vespa integriert. Einen Preis gibt es ebenfalls schon: 6590 Euro in Österreich. Das ist natürlich extrem viel für ein Moped (wäre auch für eine 125er viel), aber wer sich für Elektromobilität interessiert, ist dieses Leid ja schon gewohnt.
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8.11.2018

KTM 790 Adventure

KTM 790 Adventure/ KTM 790 Adventure RAbenteuer IN DER MITTE

Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.

Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter.  Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.

Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.

Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
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8.11.2018

Brixton BX 500

BRIXTON BX 500ANGRIFF AUF DIE A2-Klasse!

Bei den 125ern hat die zwei Jahre junge österreichische Marke längst den Durchbruch geschafft (in rund 30 Ländern übrigens), 2019 will man mit den 250er-Modellen Saxby und Glanville durchstarten. Auf der Eicma in Mailand zeigen die Niederösterreicher nun, wie es mit der Marke weitergeht und schieben die noch nicht ganz serienmäßige Brixton BX 500 auf die Bühne. Dieses Modell soll bei der Eicma 2019 als Serienversion präsentiert werden und kurz danach bereits zu kaufen sein.

Wir haben allerdings schon jetzt ein paar Infos über das kommende Halbliter-Motorrad erfahren. So wird es einen neuen, speziell für dieses Modell entwickelten Reihen-Zweizylindermotor mit 486 Kubikzentimeter Hubraum, zwei obenliegenden Nockenwellen und Vierventiltechnik besitzen. In der Leistung will man das gesetzliche Limitz der A2-Führerscheinklasse mit 35 kW/48 PS voll ausschöpfen. Dazu erhält das hübsch designte Naked Bike einen neuen LED-Scheinwerfer, der ebenfalls exklusiv für dieses Topmodell entwickelt wurde. Die Buchstaben rundum symbolisieren eine Windrose, die x-förmige Gestaltung der Tankseiten nimmt auf das X im Markennamen Bezug.
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8.11.2018

Malaguti Neustart in Österreich

Malaguti wird österreichisch!Neustart ab Anfang 2019

Noch ein Paukenschlag auf der Eicma: die italienische Traditionsmarke Malaguti kehrt nach sieben Jahren in der Versenkung auf die Weltbühne zurück und vollzieht seine Auferstehung ausgerechnet in Österreich! Wie das möglich ist? Die niederösterreichische KSR Group hat die Markenrechte von der in Bologna ansässigen Gründerfamilie (den betagten Malaguti-Brothers) erworben und wird ab Frühjahr 2019 die knapp 90-jährige Geschichte wiederbeleben. Ab Februar kommen schrittweise sechs Modelle in den Handel, fünf 125er und ein 300er-Roller.

Die KSR Group in Gedersdorf (in der Nähe von Krems) ist bislang schon Inhaber der Marken Brixton, KSR Moto und Lambretta, dazu fungiert man als Importeur von Benelli, Royal Enfield, CF Moto und Niu. Mit Malaguti ist den umtriebigen Niederösterreichern (mit mittlerweile 140 Mitarbeitern in der Zentrale und 40 in Fernost) nun der nächste Clou gelungen.

Die neue Modellpalette wurde in nur vier Monaten konfektioniert, da kann man natürlich keine neuen Motorräder entwickeln. Die fünf 125er (RST, Dune, Montepro, XSM und XTM) werden durch einen von Aprilia entwickelten flüssig gekühlten Viertaktmotor angetrieben, der das gesetzliche Leistungslimit in dieser Klasse mit 11 kW/15 PS vollständig ausnützt. Gefertigt werden die Bikes, die zumeist schon ein Vorleben bei einer anderen Marke hatten, bei Zongshen-Piaggio in China. Für XSM 125 und XTM 125 gibt es auch schon Preise: beide werden in Österreich 2999 Euro kosten.

Auch der 300er-Roller namens Madison weckt Erinnerungen. Er hat in der Vergangenheit als Gilera Nexus Dienst versehen und wird als Malaguti Madison rund 16 kW/22 PS leisten.

Mit dieser in Rekordgeschwindigkeit formierten Palette soll aber lediglich ein Startschuss gesetzt sein. Genauso rasch will die KSR Group das Portfolio ausbauen und der Traditionsmarke wieder ein unverwechselbares Gesicht verleihen. Zu den zukünftigen Modellen sollen Motorräder mit mehr Hubraum, ein dreirädriger Roller sowie Fahrzeuge mit Elektroantrieb zählen. Solcherart verbreitert soll Malaguti von Krems aus (fast) die gesamte Welt erobern: Es gibt bereits Importeure für die USA und Asien. Das dürfte den alten Herren in Bologna gefallen.
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