Blick zurück ins Jahr 2007, Anfang November: Die neue Honda XL700V Transalp wird am Col de la Bonette präsentiert, mit einer Übernachtung im Ein-Mann-Zelt will man den Journalisten echtes Abenteuer bieten. Die tapfere Transalp kämpft sich den höchsten befahrbaren Pass Europas hoch. Wie die Nomenklatur schon verrät, wird sie noch von einem V-Motor angetrieben, dem heute viele nachweinen. Seine Leistungswerte: 60 PS und 60 Newtonmeter Drehmoment. Sind die Tränen schon getrocknet?

Kein Grund zur Trauer ist nicht nur die Leistung des neuen 755-Kubik-Reihenzweizylinders mit 92 PS und 75 Newtonmetern, sondern auch die moderne, deutlich umfangreichere Ausstattung der neuen XL750 Transalp. Kurz: Mit den alten Generationen ist sie überhaupt nicht mehr zu vergleichen, weshalb wir den Blick wieder auf die Gegenwart richten wollen und die misst mit strengeren Maßstäben als anno dazumal. So müssen wir eingangs bemängeln, dass die Assistenzsysteme nicht schräglagenabhängig gesteuert werden, der TFT nur über eine Basis-Connectivity verfügt, die Steckdose unter dem Sitz platziert wurde und Tempomat und DCT nicht einmal gegen Aufpreis zu haben sind.

Doch auch auf der Habenseite können wir einiges verbuchen: fünf Fahrmodi (Standard, Sport, Gravel, Rain und User), ABS am Hinterrad abschaltbar, Traktionskontrolle inklusive Wheelie-Kontrolle komplett deaktivierbar, 200 und 190 Millimeter Federweg, viel Platz am Sozius, sehr gut ablesbares Display mit vier wählbaren Designs, klare Menüstruktur und einfache Bedienbarkeit.

Seit 2002 ist die 1-Liter-Version der V-Strom bereits am Markt, 2004 folgte erstmals ein 650er-Modell. Ab 2023 wird die Suzuki-Reiseenduro-Palette nun um eine weitere Hubraumvariante erweitert: Die technischen Daten der brandneuen V-Strom 800DE haben wir bereits vor einiger Zeit hier zusammengefasst und auch schon in der Theorie über die Gemeinsamkeiten und Unterschiede zur ebenfalls neuen Honda Transalp spekuliert. Jetzt war es endlich an der Zeit sich die Mittelklasse-V-Strom auf Sardinien in der gripreichen Asphalt- und staubigen Offroad-Praxis zur Brust zu nehmen.

Mit 84 PS Leistung um 12.790 Euro soll Suzukis V-Strom 800DE die Lücke zwischen 650er- und 1050er-Reiseenduros füllen. Das seit diesem Jahr neu eingeführte Kürzel DE steht für „Dual Explorer“ und soll die Geländetauglichkeit des Fahrzeugs auf den ersten Blick deutlich machen. Entsprechend rollt die Midsize-V-Strom mit 22 Zentimetern Bodenfreiheit und ebensoviel Bodenfreiheit auf Drahtspeichenrädern (21-Zoll-Vorderrad und 17-Zoll-Hinterrad) aus den Schauräumen. Aber auch der Reisekomfort wurde bei der Entwicklung der 800er groß geschrieben, und das merkt man auf Anhieb. Die V-Strom offeriert ein beachtlich rundes Gesamtpaket mit vielen Stärken und kaum Schwächen.

10 Jahre, 2 Generationen, 45.000 verkaufte Stück. Trotz oder gerade wegen ihres außergewöhnlichen Charakters und Konzeptes hat sich die Ducati Diavel bis heute äußerst gut verkauft und geht nicht zuletzt deshalb in die Version 3.0. An der Konkurrenz kann es jedenfalls nicht liegen, denn bis heute gibt es nichts Vergleichbares. Manche führen die längst nicht mehr angebotene und über dreihundert Kilo schwere Yamaha V-MAX an, die der Diavel zwar in Sachen Beschleunigung das Wasser reichen kann, aber in allen anderen Belangen unterlegen ist.

Das liegt zum einen am Gewicht, das nochmal um 13 Kilo weniger wurde. Allein fünf Kilo spart der neue Motor, der Rahmen weitere 4,7. Die Diavel hält nun bei 223 Kilogramm ohne vollen Tank, der 20 Liter fasst. Sind also immer noch über 240 Kilo, die sich aber kaum bemerkbar machen. Das gilt auch für die wesentlichste Meisterleistung bei diesem Hybrid aus Supersportler, Naked Bike und Cruiser: den fetten 240er Hinterreifen, der extra von Pirelli für dieses Modell entwickelt wurde.

Die Fahrdynamik, die mit diesem Mega-Schlapfen möglich sind, will man auch ein Jahrzehnt nach der Manifestation des Teufels nicht für möglich halten. Apropos „Mega“: Mit dem neuen V4-Granturismo-Motor aus der Multistrada, der hier 168 PS leistet und den Änderungen an Geometrie und Ergonomie fühlt sich die Diavel tatsächlich schon an wie eine Mega-Monster – der ursprünglich angedachte Modellname für dieses Motorrad.

Jetzt geht's nur um euch, Mädels! Ein Tag vollgepackt mit Spaß, Action und viel Wissen rund ums Motorrad steht unter der Devise: Women only!

Wann? Samstag, 10. Juni 2023

Wo? Am ÖAMTC Fahrtechnik Zentrum Wachauring/Melk

Was passiert genau?

Über den Samstag verteilt durchlauft ihr fünf Module:

• Fahrtechnik-Grundlagen: ein paar Übungen zur besseren Beherrschung des Motorrads – durchgeführt von geschulten Instruktorinnen der ÖAMTC Fahrtechnik auf dafür vorgesehenen Flächen. Es geht um Bremsen, Ausweichmanöver, Schräglage, Blicktechnik.
• Motorrad selber testen: Schnappt euch ein paar brandneue Bikes, die euch schon immer interessiert haben. Bei uns könnt ihr die aktuellsten Modelle der meisten namhaften Motorrad-Hersteller testen. 
• Rennstrecken-Schnuppern: Noch nie auf der Rennstrecke gewesen? Zu viel Aufwand? Hemmschwelle zu groß? Bei uns könnt ihr in kleinen Gruppen ein paar Runden auf dem Wachauring drehen – hinter einer erfahrenen Instruktorin und im Anschluss auch – wer will – in freier Fahrt.
• Know-How-Workshops: In zwei Vortrags- und Diskussions-Einheiten geben wir euch Tipps zu motorradrelevanten Themen. Den ganzen Tag über stehen wir euch außerdem Rede und Antwort!
• Fun-Challenge: Hier sind Geschicklichkeit, Balance und eine zarte Gashand gefragt. Den Gewinnern der Challenge winken Sachpreise. Lasst euch überraschen – wir können nur vorwegnehmen: Viel Spaß ist garantiert!
• Trial-Einführung: Erste Offroad-Fahrübungen auf den neuesten Trials unter fachkundiger Anleitung!

Die Kooperation zwischen Seat und der jungen Elektromarke Silence – beide in oder um Barcelona ansässig – ist bislang eine Erfolgsgeschichte. 2021 wurde man in Österreich der meistverkaufte E-Roller im 125er-/A1-Segment, und 2022 konnte man noch einmal kräftig zulegen: 267 Scooter wurden gemeinsam zulassen – das entspricht fast jedem fünften Roller in dieser Klasse!

Nun legen die Spanier nochmals nach: Auf der vergangenen Eicma wurde die zusätzliche Premiumvariante „Performance“ präsentiert, die vor allem anspruchsvollere Fahrerinnen und Fahrer gewinnen und für weiteres Wachstum sorgen soll.

Wo liegen die Unterschiede? Der wesentliche Sprung wurde beim Fahrwerk gemacht. Ein genauer Blick aufs Fahrzeug identifiziert sofort das verstellbare Öhlins-Federbein mit Ausgleichsbehälter. Parallel dazu soll die Gabel ebenfalls verbessert und mit zehn Millimeter mehr Federweg neu abgestimmt worden sein. Der erhöhten Performance tragen auch stärkere Bremsen Rechnung, die neuen Wave-Scheiben und Bremsbeläge bezieht man nun bei Galfer.

Mitte Jänner hat Royal Enfield die neue Super Meteor 650 in Indien und Europa eingeführt und die Preise des Cruisers in Deutschland, Österreich und der Schweiz bekannt gegeben. Das Modell wird in zwei verschiedenen Varianten - Super Meteor 650 und Super Meteor 650 Tourer - und sieben verschiedenen Farben produziert und schon ab EUR 7.890 (Deutschland, AT: 9090 Euro) erhältlich sein. Die ersten Exemplare werden im Februar ausgeliefert. Vorbestellungen in ganz Europa sind ab sofort möglich, der Verkaufsstart ist für Mitte März 2023 geplant.

Die Super Meteor 650 führt Royal Enfields Tradition fort, einzigartige Cruiser zu bauen. Sie basiert auf der hochgelobten 648-cm3-Twin-Plattform, die seit 2018 in den mehrfach preisgekrönten Motorrädern Interceptor INT 650 und Continental GT 650 weltweite Anerkennung genießt. Sie wurde auf Teststrecken, der belgischen PAVÉ und den Landstraßen, Nebenstraßen, Städten und Stadtzentren Indiens, Großbritanniens und Spaniens rigoros getestet und hat dabei über eine Million Kilometer zurückgelegt, um ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit
und Fahrspaß zu gewährleisten.

Die eigenwillige Optik von KTM 790 und 890 Adventure, bei denen zwischen Lichtmaske und Tank eine stattliche Lücke klafft, war bei Motorradfahrer-Benzingesprächen stets ein Grund für erregte Gemüter. Nur wenige waren richtig begeistert vom mutigen Kiska-Design, manche konnten sich damit irgendwie anfreunden, aber für eine stattliche Anzahl potenzieller Adventure-Kunden war die Kluft in der Verkleidung ein Ausschlussgrund für einen Kauf.

Eine Tatsache, die man in Mattighofen nun offenbar realisiert hat – für 2023 spendiert KTM der 890 Adventure (sowie ihrem R-Edelpendant und dem wiederauferstandenen Einstiegsmodell 790 Adventure) eine neue, durchgängige und viel gefälligere Frontverschalung. Jene besteht alledings nicht nur aus ein paar Quadratzentimern Plastik, sondern wird durch zwei robuste Aluminium-Profile verstärkt, die dem kompletten Tower-Aufbau eine Extraportion Stabilität geben sollen.

Doch das jüngste Upgrade der 890 Adventure umfasst viel mehr als nur den optischen „Lückenschluss“. Bei unserer ersten Testfahrt in Portugal entpuppte sich der Windschild als drastisch verbessert. Die Plexiglasscheibe fällt deutlich größer aus und reduziert Verwirbelungen um den Helm selbst bei 130 km/h auf ein Minimum. Eine Höhenverstellung des Windschilds sucht man jedoch weiterhin vergeblich. Nichtsdestotrotz macht die 890 Adventure dank des drastisch effizienteren Schutzes vor Wind und Wetter in puncto Reisekomfort einen großen Sprung nach vorne.

Die Rückkehr einer Legende ist stets ein besonderes Ereignis. So war es auch heute bei unserem allerersten Roll-Out im bequem gepolsterten Sattel der brandneuen Honda Hornet in Spanien. Die technischen Daten (alle Infos zum Modell hier) sorgten vorab für Überraschungen – ganz besonders die Abkehr vom Reihenvierzylinder-Antrieb schien untypisch und vielleicht auch unpassend für eine waschechte Hornet. Hat das Hornet-Revival vielleicht sogar das rassige Charisma seines Ahnen verloren? Unser rund 200 Kilometer langer Praxistest sorgt für Klarheit.

Der Paralleltwin mit 270 Grad Hubzapfenversatz ist tatsächlich ein purer Quell der Freude und lässt keinerlei Explosivität, Drehfreude oder Schubstärke vermissen. Über das komplette Drehzahlband hinweg hängt der Reihenzweizylinder spritzig am Gas und presst die fahrfertig 190 Kilo leichte Hornet jederzeit verlässlich und äußerst kurzweilig nach vorne. Drehmoment-Berge oder -Täler waren während der Testfahrt kaum zu eruieren, die Motorcharakeristik ähnelt eher der sprichwörtlichen „Nähmaschine“. Zwei Ausgleichswellen neutralisieren effizient jegliche Vibration. Höchstens kurz vor dem Bregrenzer lassen sich feine Frequenzen am Lenker erfühlen – ein Tourenbereich, der im Normalfall eher selten dauerhaft strapaziert wird.

Über das 5-Zoll-TFT kann die Kraftentfaltung des Ride-by-Wire-Gasgriffs dreifach adaptiert werden, die Maximalleistung von 92 PS bleibt dabei in jeder der Einstellungen erhalten. In engen Serpentinen oder Kreisverkehren macht sich jedoch stets die ein Alzerl zu direkte Gasannahme bemerkbar – hier tendiert die Hornet zu leichten Lastwechselreaktionen.

Der iXS Season Heat ST ist ein Ganzjahres-Handschuh und nicht nur wasserdicht, sondern mit dem integrierten clim8-Heizsystem der ideale Begleiter durch alle Temperaturzonen von Frühjahr bis tief in den Herbst.

Die intelligente clim8-Technologie sorgt dabei immer für die gleiche, perfekte Komforttemperatur an deinen Händen, ohne ständiges manuelles Anpassen der Heizleistung. Einmal die Komfort Temperatur über die clim8 App einstellen, den Rest besorgen die intelligenten clim8 Sensoren und die elektronische Steuerung im Handschuh. Es ist kein weiteres An- und Ausschalten oder Anpassen der unterschiedlichen Heizstufen notwendig.

Unterschreitet die Temperatur an der Hand die voreingestellte Komforttemperatur, heizt das System auf der Aussenhand automatisch so lange, bis die Komforttemperatur wieder erreicht wurde. Wir haben uns auf der EICMA in Mailand selbst von dieser Technik überzeugt, siehe Video.

Durch das Wegfallen von dickem Füllmaterial hat man außerdem ein wesentlich direkteres Griffgefühl. Zieht man den Handschuh nach der Fahrt oder in einer Pause aus, geht das intelligente clim8 Heizsystem automatisch in den standby Modus – und schaltet sich beim Weiterfahren bei Bedarf wieder ein.

Natürlich bietet der iXS SEASON ST Tourenhandschuh alle andern wichtigen Performance Eigenschaften wie z.B. einer Innenhand aus besonders abriebfestem Ziegenleder, hochwertigen Textilien, Knöchelprotektoren, Visierwischer, Touch-Screen-Beschichtung und funktionalen Weitenverstellungen am Handgelenk und an der Stulpe. Der Handschuh wird ab Frühjahr 2023 voraussichtlich für zirka 300 Euro zu haben sein.

Als Lieferant der 765-Kubik-Einheitsmotoren für die Moto-2-Weltmeisterschaft konnte Triumph in den letzten drei Jahren viele Erfahrungen und Know-How sammeln, das auch in die Serienproduktion eingeflossen ist und uns jetzt die stärkste Street Triple aller Zeiten beschert.

Mit bis zu 130 PS liegt der Dreizylinder auf ehemaligem Supersport-WM-Niveau und wird bei einem Fahrzeuggewicht von nur 188/189 Kilogramm vollgetankt und mit einer kürzeren Übersetzung für eine spektakuläre Performance sorgen. Zudem verspricht Triumph eine verbesserte Bremsleistung (Stylema-Sättel an RS und Moto2), eine überarbeitete und erweiterte Elektronik und eine optimierte Ergonomie. 

Es gibt drei Modellvarianten der Street Triple 2023: Die Street Triple R bietet als einzige nur 120 PS Spitzenleistung und vier Fahrmodi, allerdings mit 80 Newtonmeter genau so viel Drehmoment wie die beiden sportlicheren Varianten. Die Street Triple RS verfügt nicht nur über die vollen 130 PS und fünf Fahrmodi, sondern zusätzlich über ein Öhlins-STX40-Federbein, Brembo-Stylema-Bremssättel, ein besseres 5-Zoll-TFT-Display und eine schärfere Geometrie mit höherem Sitz. Die selbe Leistung aber einen noch höheren Sitz (839 mm) hat die auf 765 Exemplare limitierte Street Triple Moto2-Edition und auch nur sie hat eine Öhlins-NIX30-Gabel mit Clip-on-Lenker und Verkleidungsteile aus Carbon. Damit ist sie die am besten ausgestattete Streety aller Zeiten.

Mit der Diavel beschritt Ducati im Modelljahr 2011 völliges Neuland. Die Bologneser Teufelin verband einen Cruiser, ein Naked Bike und einen Sportler in einem Fahrzeug. Nun, zwölf Jahre später, kommt die dritte Generation auf den Markt. Erstmals, wie zu erwarten, mit dem V4-Motor – aber auch mit einigen anderen News und vor allem spektakulären stilistischen Entwicklungen.

Dass die Diavel für 2023 als weiteres „großes“ Modell von Ducati ebenfalls den V4-Motor implantiert bekommen würde, das pfiffen die Spatzen schon länger von den Dächern – nicht nur in Bologna. Und dass es sich um den V4 Granturismo handeln würde – also jene zahmere Variante, die auch die Multistrada V4 antreibt –, das lag auch auf der Hand. So hält sich die Überraschung in technischer Sicht in Grenzen. In anderer Hinsicht ist sie freilich gelungen ... aber dazu später.

Blicken wir zunächst einmal auf die Daten: 168 PS leistet der Motor in der neuen Diavel V4, dazu ein maximales Drehmoment von 126 Newtonmeter. Im Vergleich zur bisherigen Diavel 1260 ist dies kein großer Sprung; beim Drehmoment fällt die neue sogar ab. Bislang servierte der Zweizylinder 159 PS und 129 Newtonmeter. Allerdings gibt’s ja auch eine Welt jenseits der Zahlen, und so wissen wir von der Multistrada V4, dass die Unterschiede sowohl in der Laufkultur als auch in der Performance deutlich spürbar sind als es die Werte suggerieren. So sollen auch die bislang schon fabelhaften Beschleunigungskünste nochmals verbessert worden sein; auch dank veränderter Übersetzung und serienmäßiger Launch Control soll man in unter drei Sekunden auf 100 boosten.

Der Beschleunigung entgegen kommt auch das etwas geringere Gewicht. Die Diavel verfügt nun auch wie die anderen V4-Modelle über einen Monocoque-Rahmen, ausgeführt aus Aluminium. Gemeinsam mit dem leichteren Motor will Ducati 13 Kilo gegenüber der Diavel 1260 S eingespart haben – gemessen ohne Sprit. Wie oft bei den Italienern ist man hier freilich nicht ganz plausibel unterwegs: Das fahrfertige Gewicht der Diavel 1260 S wurde zuletzt mit 244 Kilo angegeben, bei der Diavel V4 spricht man nun von 236 Kilo. Das sind also acht Kilo weniger, immerhin. Die Differenz auf die behaupteten 13 Kilo können mit drei Liter mehr im Tank (jetzt 20 Liter) nicht erklärt werden.

Den größeren Tank braucht man natürlich, denn es ist nicht davon auszugehen, dass Ducati seinem V4 den Durst abgewöhnt hat. Der WMTC-Verbrauch lässt darauf schließen: 6,4 l/100 km oder stolze 154g sind keine Aushängeschilder. Ein Standgeräusch wurde noch nicht verlautbart.

Triumph-Fans und Chrome-Hearts aufgepasst! Jedes dieser zehn limitierten Motorräder ist nur ein Jahr lang erhältlich und bietet einzigartige neue Designs der aktuellen Motorräder in der legendären Modern Classic Bonneville-Baureihe sowie der Rocket 3 Bikes. Sie zeichnen sich durch ein handgefertigtes, unverwechselbares Chromdesign aus, das von neuen Chrome Edition-Zubehörteilen begleitet wird. In diesem Custom-Look werden die Bikes zu echten Sammlerstücken, die es so nie wieder geben wird.

Bonneville Bobber Chrome Edition 

• eleganter, verchromter Tank mit lackierten Akzenten und dem TRIUMPH-Dreieck-Tankemblem in Jet Black 
• ebenso in Jet Black: Kotflügel und Seitendeckel 

Nicolas Vontobel von Rubberdust.com hat uns eine weitere Variante der sehnlichst erwarteten Honda Transalp 750 geliefert, welches er zusammen mit SW Motech und Aurora Rally Equipment entworfen hat.

Der Look ist stark an das Paris-Dakar Bike aus 1989 von Gilles Lalay (siehe Video) angelehnt. Wenn die neue Transalp wie die neue Hornet 750 mit 190 Kilogramm Leergewicht und um die 90 PS angeboten wird, dann wäre es seiner Meinung nach nämlich nicht nur ein starkes Reisemotorrrad, sondern ein richtig guter Offroader.

Der Rallyaufbau und auch der Unterbodenschutz sind nur Konzept und würden sich bei der Realisierung noch ändern. Wenn das Interesse gross genug ist, würde er ein solches Package anbieten. Er sind gespannt auf die Kommentare zum Youtubefilm und natürlich auch auf die Transalp. Wer News zu diesem Konzept haben will, kann sich auf Rubberdust.com zum Newsletter eintragen, oder unseren Youtube channel abonnieren.

Hier die Infos zum Motor der neuen Honda Transalp 750

Designs der neuen Transalp 750

Lang und schwer erwartet, jetzt endlich absolviert: die erste Ausfahrt mit der bahnbrechenden neuen Moto Guzzi V100 Mandello. Wie fährt sich die erste Serien-Guzzi mit Wasserkühlung, Kurven-ABS, Quickshifter und adaptiver Aerodynamik? Schaffen die Italiener damit den Sprung in ein neues Jahrhundert? Und können sie die bestehende Sporttourer-Garde herausfordern? Die Antworten hier!

Bevor wir gleich zu den Fahreindrücken kommen, ganz kurz die wichtigsten hard facts zur neuen Guzzi im Schnelldurchlauf. Wir begegnen hier einer von Grund auf völlig neuen Konstruktion, sei es beim Motor, beim Getriebe, beim Rahmen oder auch bei Fahrwerk und Elektronik. Vor allem der Motor steht natürlich im Fokus: Es ist der erste Serienmotor von Guzzi mit Wasserkühlung! Mit Vierventiltechnik und DOHC-Zylinderköpfen (die um 90 Grad gedreht wurden) leistet der Motor 115 PS und ein maximales Drehmoment von 105 Newtonmeter. Damit ordent sich die Guzzi leistungsmäßig in der gehobenen Mittelklasse ein, während sie mit ihrer umfassenden Ausstattung – speziell in der S-Version – alleweil in der Oberliga mitspielt. So ist sie beispielsweise der einzige Sporttourer am Markt mit elektrisch verstellbarem Windschild; und die neue adaptive Aerodynamik mit ausfahrbaren Deflektoren am Tank ist sowieso eine Premiere in der Motorradwelt.

Nun aber gleich zum Fahren. Die Sitzposition ist entspannt, die Ergonomie fein gelungen. Man sitzt mit geradem Rücken, die Beine sind bequem untergebracht, ohne dass man in eine zu passive Haltung gebracht wird. Der Anspruch ein sportliches Bike zu schaffen, das auch Potenzial für die Langstrecke hat, wurde perfekt erfüllt. Auch der Windschutz hinterließ einen guten Eindruck, da wir allerdings nicht auf der Autobahn unterwegs waren, müssen wir eine endgültige Beurteilung dieses Punkts noch aufschieben. Dies betrifft auch die neuen Deflektoren am Tank, die je nach Fahrmodus und zu einstellbaren Geschwindigkeiten aus- und einfahren. Sie schützen den unteren Bereich des Oberkörpers und sollen auch bei Regen helfen, die Feuchtigkeit von diesem sensiblen Bereich fernzuhalten.

Als Hauptdarsteller im Fokus steht aber der neue Motor – und der ist famos gelungen, das können wir vorwegnehmen. Mit viel feinerem Auftritt als die bisherigen luftgekühlten Guzzi-V2 läuft er kultivierter und hängt auch schön am Gas. Sein Ansprechtverhalten ist aber stark vom gewählten Fahrmodus beeinflusst: In „Sport“ ist dieses eine Spur zu ruppig, in „Pioggia“ (Regen) wiederum extrem zahm und mit butterweichen Übergängen, die man gar nicht mehr als Lastwechselreaktionen bezeichnen kann. Neutral und gut gelungen wirken sie in Strada und Turismo. Dort nimmt der Motor auch in tiefen Drehzahlregionen das Gas sauber an, man kann beispielsweise Kehren ganz souverän mit dem zweiten Gang durchfahren. Befindet man sich allerdings in einem schnellen Zug, dann verhungert man ein wenig beim Herausbeschleunigen; so richtig deftig wird’s nämlich erst zwischen 4500 und 5000 Umdrehungen. Dann strömt das Bike äußerst entschlossen voran, unterlegt von einem kernigen Ansauggeräusch und bulligemn V2-Sound.

Umgekehrt übrigens tritt der Motor angenehm dezent auf. Ist man gerade gepflegt unterwegs und mit Landschaftsschau beschäftigt, dann klingt der Motor immer noch gut, verhält sich aber dezent und bleibt im Hintergrund. 95 dBA am Stand sind noch tauglich für Tirol.

Noch ein Wort zu den Verbrauchswerten: Der WMTC-Schnittverbrauch wird mit 4,7 Liter angegeben, bei unseren Testfahrten – die in dieser Hinsicht jedoch keine große Aussagekraft haben – lagen wir laut Bordcomputer rund um sechs Liter. Wir gehen davon aus, dass man in der Realität durchaus mit Werten rund um fünf Liter rechnen wird können, aber hier wird ein späterer Intensivtest genaueren Aufschluss geben.

Die Vespa GTS – das Flaggschiff der Kultmarke – ist aktuell so erfolgreich wie nie zuvor. In Österreich liegt man im Bereich der motorisierten Zweiräder ganz klar auf Rang 1, in Deutschland immerhin auf Rang 2. Und der meistverkaufte Roller ist man da wie dort sowieso.

Entsprechend behutsam geht Konzernmutter Piaggio bei der Modellpflege vor. Ja nichts am Grundlegenden ändern, um niemanden zu verschrecken! Aber im Detail, da gibt’s dann doch jede Menge Feinschliff, der in Summe die Vespa GTS für 2023 noch edler, noch hochwertiger und in einigen Bereichen auch kompetenter macht.

Bevor wir zu unseren ersten Fahreindrücken kommen, noch einmal eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Updates:

• In technischer Hinsicht ist nicht allzu viel zu vermelden. Die beiden Motoren – 125 i-get und 300 hpe – blieben unverändert, genauso wie die Rahmengeometrie. Wichtigste News: Die vordere Einarm-Aufhängung wurde neu konstruiert, eine zusätzliche Strebe sorgt für mehr Stabilität und gleichzeitig auch Komfort. Diese bessere Performance sorgt gemeinsam mit einer überarbeiteten Bremsanlage (neue Brembo-Hauptbremszylinder, neuer Brembo-Bremsattel hinten/Nissin-Bremssattel vorne) für deutlich schnelleres Stehenbleiben. Piaggio spricht von einer Bremsweg-Verkürzung um knapp zehn Prozent.

• In Sachen Ausstattung legt die Vespa GTS ebenfalls kräftig zu. Alle Versionen verfügen nun über ein Keyless-System ... endlich, muss man sagen. Die klassischen Instrumente am Basismodell, der Sport und der Supersport bekamen neue Zifferblätter und ein neues, viel besser ablesbares 3-Zoll-LCD-Fenster. Die SuperTech bleibt bei ihrem 4,3-Zoll-Voll-TFT-Display. Nicht zuletzt betreten dank der neuen Instrumente nun alle GTS das Spielfeld der Connectivity; das Basismodell und die Super allerdings nur gegen Aufpreis. Ebenfalls neu: ein Sattel, der im Bereich des Fahrers schmäler ist (geringere Schrittbogenlänge), aber dem Beifahrer/der Beifahrerin mehr Platz bietet. Noch ein Detail: die GTS 125 wird nun ebenfalls mit einer abschaltbaren Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgerüstet.

Die ersten Infos zu einer neuen Honda Hornet haben die Japaner bereits vor knapp einem Jahr gestreut. Seitdem wurden immer mehr Häppchen gereicht, bis hin zu schon ganz konkreten Infos über den neuen Honda-Zweizylinder-Motor. Jetzt wurde auf der Intermot in Köln endlich das Tuch vom gesamten, fertigen Motorrad gezogen – voilà, die neue Honda CB750 Hornet wurde geboren!

Was man gleich erkennt, ist das Bemühen der italienischen Honda-Designer, ein möglichst kompaktes, sportlich-sehniges Motorrad auf die Räder zu stellen. Keine Spur von Retro, so wie man es bei den Neo-Sports-Café-Modellen zelebriert. An der Hornet findet man Ecken und Kanten und im Grunde nichts, das nicht auch eine dezidierte Funktion hat. Purismus, schneidig in Form gebracht – und hoffentlich auch mit einem guten Preis versehen, wie es ebenfalls der Hornet-Tradition entspricht.