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20.3.2019

Die Honda CB1000R+ in den legendären HRC-Farben.

Honda CB1000R+ SondereditionHRC-Lack, Sport-Topf und Carbon

Für das 1/8-Meilen-Rennen am Glemseck 101 baute Honda Racing in England eine CB1000R für den fünfmaligen GP-Weltmeister Mick Doohan auf. Das Motorrad war auf Anhieb der Publikumsliebling und glänzte mit feinster Ausstattung wie Öhlins-Federlelementen aus der Fireblade SP, einer Akrapovic-Auspuffanlage, einer eigens angefertigten Schwinge, Brembo-Bremsen, Rizoma-Teilen, einem Sportauspuff sowie der legendären HRC-Lackierung. Ab April wird nun eine Sonderedition des retro-modernen Naked Bikes verfügbar sein, die ein wenig an das Glemseck-Custombike erinnert. Als Basis dafür diente die aktuelle CB1000R+.

Neben einem Sportendschalldämpfer der Firma SC Project heben eine auffällige Sonderlackierung im sportlichen Retro-Look sowie eine Kühler- und Luftfilterkastenverkleidung in Carbon-Optik das bereits auffällige Neo Sports Café-Design noch deutlicher von der Masse ab. Die europaweite Auflage ist auf 350 Exemplare limitiert. Nach Deutschland kommen davon 85 Stück. Jede CB1000R+ Limited Edition ist mit einer Fahrzeugnummer auf dem Tank gebrandet. Der Preis beträgt (in Deutschland) 16.390 Euro (inkl. Fracht).

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13.3.2019

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Innen wie außen hochmodern ausgestattet kommt die Vespa Elletrica nun auf den österreichischen Markt.

Vespa Elettrica in ÖsterreichStromanschluss

Die innovativste Vespa aller Zeiten ist ab sofort bei 37 ausgewählten Händlern in Österreich erhältlich: Die Vespa Elettrica verfügt über mehr Leistung als Mopeds mit Verbrennungsmotor und hat einen Aktionsradius von 100 Kilometern pro Akku-Ladung. Die Vespa Elettrica ist ab sofort um 6.690 Euro (mit Förderung um € 5.920,-) verfügbar. Die Vespa Elettrica darf mit einem herkömmlichen PKW-Führerschein gefahren werden.

Auf der Website www.vespa.com ist ab sofort eine Liste mit allen Vespa-Händlern verfügbar, die das Modell Elettrica anbieten. Mit einer Spitzenleistung von 4 kW ist die erste elektrische Vespa der Welt einem Moped mit Verbrennungsmotor überlegen und wird mit einer Reichweite von bis zu 100 Kilometern pro Ladung zum perfekten City-Fahrzeug. Das Ladekabel befindet sich unter dem Sattel und kann an jeder herkömmlichen Haushaltssteckdose oder an einer der immer häufiger werdenden öffentlichen E-Tankstellen zur Ladung angeschlossen werden. Ein Ladezyklus des Lithium-Ionen-Akkus dauert rund 4 Stunden und zusätzlich wird Energie beim Bremsen rückgeführt. Weitere Eigenschaften wie Lautlosigkeit oder das völlige Fehlen von Motor-Vibrationen und Abgasen werden dazu beitragen, innerstädtische Bereiche und Ballungszentren zu angenehmeren Lebensräumen mit weniger Luft- und Lärmbelastung zu machen. 

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7.3.2019

Die neue Ducati Multistrada 950 S mit dem Elektronik-Paket der 1260 in der Ausstattungsvariante Touring.

Ducati Multistrada 950 S TestVererbungslehre

Vieles bleibt beim Alten: Der 937 ccm-11°-Testastretta leistet nach wie vor 83 kW (113 PS) bei 9.000 U/min und erzeugt ein Drehmoment von 96 Nm bei 7.750 U/min. Rein äußerlich haben sich nur die Felgen (je 0,5 Kilo leichter), der Auspuff-Endtopf und die Seitenverkleidungen - geborgt von der 1260er - geändert. Sogar Ducati selbst spricht nur von einem Facelift. Trotzdem macht die Multistrada einen weiten Satz nach vorne. Grund dafür ist wie bei den meisten Evolutionen in der Fahrzeugtechnik heutzutage ein Ausbau der Elektronik.

Während das Standardmodell mit Fahr- und Powermodi, Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Berganfahrhilfe und einer automatischen Blinkerrückstellung ausgestattet ist, kommen bei der S-Version noch ein 5"-TFT-Display, ein LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, ein Quickshifter (up/down), hinterleuchtete Armaturen, ein Tempomat und das elektronische Fahrwerk Ducati Skyhook Suspension EVO dazu. Die Elektronik ist außerdem für das Ducati Multimedia System und eine Anti-Diebstahl-Sicherung vorbereitet. Gefahren sind wir nur die S, zu unserer Verwunderung ausschließlich in der Farbe Glossy Grey.

Optional erhältlich sind unter anderem die Ausstattungspakete Touring, Sport, Enduro und Urban, sowie Kreuzspeichenfelgen und ein Termignoni-Sportauspuff. Die Testfahrzeuge der Vormittagstour waren mit dem Touring-Pack bestückt, bestehend aus Seitenkoffern (31 und 26 L), Heizgriffen und einem Hauptständer. Kreuzspeichenfelgen mit Pirelli Scorpion Trail II in den Dimensionen 120/90-19 und 170/60-17 waren ebenfalls montiert.  

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6.3.2019

KTM 790 Adventure R 2019 Reiseenduro im Drift von rechts nach links

KTM 790 Adventure R 2019 TestRuf der Wüste

Endlich ist es soweit: der von vielen lang ersehnte Marktstart der brandneuen 790 Adventure steht vor der Tür, und bereits jetzt kann sich KTM über ungewöhnlich zahlreiche Vorbestellungen freuen. Die von uns technisch bereits hier vorgestellte 790 Adventure erweitert ab sofort die Reiseenduro-Palette der Mattighofener und ersetzt in Europa die 1090 Adventure. In Punkto Verkaufszahlen nimmt sie vorwiegend Honda Africa Twin, BMW F 850 GS und Triumph Tiger 800 ins Visier. Hauptzielgruppe sind einerseits Weltenbummler und Abenteurer, andererseits soll die 790 Adventure gleichzeitig auch ein Werkzeug für Hardcore-Offroad-Fans sein. Um diese universelle Ausrichtung marketingtechnisch zu unterstreichen, ließ KTM bei unserem ersten Test in Marokko sowohl die orange Adventure-Ikone Joe Pichler als auch die Racing-Ikonen Marc Coma, Sam Sunderland und Chris Birch anrücken.

Vollgetankt bringt die 790 Adventure 209 Kilo auf die Waage – auf den ersten Blick zwar noch immer kein Leichtgewicht, im Vergleich mit der Konkurrenz dennoch locker 20 Kilo weniger Speck auf den Rippen. Diese Ballast-Einsparung macht sich naturgemäß bei Offroad-Fahrten besonders gravierend bemerkbar, wie auch die driftgünstig ausbalancierte Radlastverteilung von 51 Prozent am Vorderrad und 49 Prozent am Hinterrad sowie der außergewöhnlich niedrige Schwerpunkt. Wegen der optisch ein wenig gewöhnungsbedürftigen Tank-Position fühlt sich die KTM 790 Adventure deutlich agiler an als das Datenblatt vermuten lässt – beinahe erinnert die Gewichtsverteilung an das wendige Fahrgefühl auf einem Motorrad mit tief eingebautem Boxer-Antrieb.

Wie bei KTM üblich ist die 790 Adventure ab sofort in zwei Versionen erhältlich: als Standard-Modell um 13.999 Euro oder in der edlen R-Variante um 15.199 Euro. Alle Unterscheidungsmerkmale und Gemeinsamkeiten hier.

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18.2.2019

Honda CBR500R Modelljahr 2019 in Schwarz und Rot von rechts nach links fahrend

Honda CBR500R 2019 im TestDie MotoGP lässt grüßen

Kleine Sportbikes haben ihren ganz eigenen Reiz: Es macht einfach Laune, sich aufs Motorrad zu falten, das Bike bei den Hörnern zu nehmen und den Motor richtig auszudrehen. Was einem bei Superbikes ins Nirvana oder in das Hinterzimmer des Sheriffs verfrachtet, das hat in der mittleren Hubraumkategorie höchstens einen erhobenen Zeigefinger oder ein Grinsen zur Folge. Letzteres auf jeden Fall auf der Fahrerseite.

Hondas Waffe in der A2-Kategorie hieß in den letzten Jahren CBR500F. Für 2019 wurde das Zweizylinderbike nun mit einem „R“ hinter der Ziffer geadelt. Zurecht, möchten wir sagen, denn der Sportler wirkt nicht nur deutlich schärfer, sondern gibt sich auch angriffslustiger.

Beginnen wir mit der wichtigsten Änderung an der CBR500R: der Sitzposition. Der geteilte Lenker ist nun schmaler und wurde tiefer und weiter vorne angebracht – unter einer neuen, sehr edel gefertigten Gabelbrücke. Dadurch wird der Fahrer in eine kampfbereitere Position gezwungen: Der Rücken ist um acht Grad weiter nach vorne geneigt. Diese Änderung ist spürbar und sorgt bei langer Fahrt für etwas mehr Druck auf die Handgelenke, ist aber längst nicht extrem. So lässt sich’s alleweil aushalten.

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18.2.2019

Honda CB500F Modelljahr 2019 in Grau-Metallic von rechts nach links fahrend

Honda CB500F 2019 im TestDas perfekte A2-Bike?

Schon in der Vergangenheit hieß unsere Antwort, wenn es um die Frage nach dem angenehmsten, freundlichsten A2-Bike ging: Honda CB500F. Nun wurde der Bestseller einmal mehr einer Überarbeitung unterzogen. Präsentiert 2013 gab’s das erste Update in der 2016er-Saison, nun folgt eben der nächste Schritt (parallel mit den Geschwistern CBR500R und CB500X).

Was ist genau passiert? Ohne grobe Umbrüche in Technik und Positionierung gibt es mehr Sex-Appeal. Konkret bedeutet das: ein schnittigeres Design und eine hochwertigere Ausstattung. Dazu hat Honda der CB500F auch kleine technische Fortschritte spendiert.

Beginnen wir bei Optik und Ausstattung: Sämtliche Verkleidungsteile sind hier neu, vor allem die seitlichen Flanken am Tank fallen nun stärker auf und verleihen dem Bike eine breitere Front, eine stärkere Präsenz auf der Straße. Der nun gerade verlaufende Heckrahmen macht die hintere Hälfte leichter, während eine Voll-LED-Beleuchtung für einen moderneren und edleren Look sorgt. Details wie der konifizierte Lenker und das neue LC-Display (das gleiche wie auf der CB650F!) sorgen ebenfalls für eine hochwertige Anmutung. Sehr erfreulich: Im Display ist nun prominent eine Ganganzeige integriert, auf die man ja heute nicht mehr verzichten will.

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18.2.2019

Honda CB500X Modelljahr 2019 in Rot von rechts nach links in Schräglage

Honda CB500X 2019 im TestDas Abenteuer kann beginnen

Als die CB500X im Jahr 2013 auf die Weltbühne rollte, galt sie noch als Crossoverbike – als Mischung zwischen Naked Bike und Sporttourer, versetzt mit einer Prise Abenteuergeist. Für 2019 präferiert Honda eine neue, klarere Positionierung: die CB500X wird eindeutig zu einem Adventurebike, also einer Reiseenduro.

Die Zutaten dafür bestehen aus drei Teilen. Zunächst aus einem 19-Zoll-Vorderrad (mit Dunlop Trailmax in der Dimension 110/60-19), das bei Adventurebikes zum guten Ton gehört. Dann wurden die Federwege angehoben, vorne um zehn, hinten um 17 Millimeter; wir halten nun gesamt bei 150/135 Millimeter. Und letztlich wurden Wind- und Wetterschutz deutlich verbessert. Man erkennt’s an den breiteren Ausformungen links und rechts vom Tank (der ebenfalls leicht verändert wurde), vor allem aber an der um 20 Millimeter höheren Scheibe. Sie kann über acht Schrauben nochmals um weitere 40 Millimeter höher gesetzt werden.

Für den vollen Adventure-Geschmack sorgen letztlich auch noch jede Menge Zubehörteile, die in dieses Metier passen: ein robuster Sturzbügel, an den Nebelscheinwerfer montiert werden können, ein Gepäckträger, ein Topcase, Seitenkoffer, Heizgriffe und eine 12-Volt-Steckdose im Cockpit. Sehr gut mitgedacht: Über den Instrumenten wurde eine Querstange montiert, auf der sich blickgünstig ein Navi befestigen lässt.

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11.2.2019

Die umfangreich aufgerüstete Versys 1000 erhält mit der SE sogar eine 5*-plus-Variante.

Kawasaki Versys 1000 Test 2019Ab aufs Grüne

Kawasaki präsentiert die neue Versys 1000 in Lanzarote und nicht nur das Modell hat sich optisch und technisch stark verändert und weiterentwickelt (siehe Details unten). Lag der Fokus beim Pressetest der allerersten großen Versys noch auf deren sportlicher Performance und weniger auf ihrer Touringtauglichkeit, so stellt man uns diesmal voll aufmagazinierte Vorführer zur Verfügung, die anscheinend beweisen sollen, dass die Versys nicht mehr der spartanische Sporttourer von einst ist, sondern die Silberrücken im Reiseenduro-Gehege im Visier hat. Die Liste der neuen und serienmäßigen Features lesen sich wie die Zubehörpsalmen der Konkurrenz, was sich auch im Preis niederschlägt, zumal bei der neuen Special Edition. Beide Versionen werden von uns in den nächsten zwei Tagen bei sommerlichen Temperaturen auf dem vulkanischem Asphalt von Lanzarote und Fuerte Ventura gefahren. Die ersten Eindrücke gibt es morgen hier zu lesen. Vorab schon mal die wichtigsten Infos:

Neu bei beiden Versys 1000:

  • Ride-by-Wire
  • Tempomat serienmäßig
  • Bosch-IMU
  • Kurven-ABS
  • Traktionskontrolle KTRC
  • Bremssystem KIBS mit radial montierten Monoblock-Sätteln und radialem Hauptbremszylinder von Ninja ZX-10R und H2 übernommen
  • Lichtanlage LED
  • zwei Power-Modi (Full/Low)
  • Windschild stufenlos einstellbar
  • 12V-Steckdose neben dem Cockpit (bislang ein Extra)

Neue Features bei Versys 1000 SE: 

  • Semi-aktives Fahrwerk KECS, inklusive Verstellung der Federvorspannung am Heck in drei Stufen
  • LED-Kurvenlicht
  • Quickshifter (up/down)
  • Vier Fahrmodi: Sport, Straße, Regen plus ein konfigurerbarer Modus
  • Smartphone-Connectivity mit „Rideology App“; u.a. lassen sich Touren aufzeichnen und Anrufe am Display erkennen
  • Analoger Tacho plus Farb-TFT-Display (beim Basismodell LC-Display)
  • Lackierung mit Selbstheilungsfunktion bei kleinen Kratzern
  • Großer Touring-Windschild
  • Heizgriffe und Hand-Protektoren

Leider bringen die Upgrades auch einen kleinen Nachteil mit sich: mehr Gewicht. Das Basismodell legt um drei auf 253 Kilo fahrfertig zu, die neue SE bringt es auf 257 Kilo. Dabei bleibt die Leistung des 1043-Kubik-großen Reihenvierzylinder mit 120 PS und 102 Nm gleich.

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3.2.2019

KTM 690 SMC R fährt im Wheelie von rechts nach links am Hinterrad

KTM 690 SMC R 2019 TestVorzüglicher Eintopf

Als KTM vor rund zwei Jahren die Produktion der 690 SMC R einstellte und von da an ausschließlich Husqvarna mit der 701 SM eine Landstraßen-Supermoto „made in Mattighofen“ im Programm hatte, konnten das eingefleischte Orange-Fans kaum fassen. Ab 2019 meldet sich KTM nun endlich wieder zurück im generell schwächelnden Supermoto-Segment und lässt den traditionsreichen LC4-Einzylinder für die Neigungsgruppe „Quertreiber“ wiederauferstehen.

Nach wie vor bleibt auch die brandneue 690 SMC R ein leichtes, handliches, sportliches Kurvenwunder für kurze und mittellange Ausfahrten, schnelle Feierabend-Runden und den alltäglichen City-Dschungel. Kern des ausgesprochen unterhaltsamen SMC-R-Konzepts ist die Mischung aus dem relativ geringem Fahrzeuggewicht von 158,6 Kilo vollgetankt und dem druckvollen, spritzigen Single mit jetzt sagenhaften 74 PS und knapp 74 Newtonmetern. Dazu kommt noch die fantastische, radial montierte Brembo-Bremsanlage, dank der man wirklich am allerletzten Drücker brachial und trotzdem herrlich dosierbar verzögern kann. Widerstandslos und absolut neutral lenkt der KTM-Drifter am Kurveneingang ein, wegen des ab Werk haftungsstark abgestimmten WP-Fahrwerks mit „Apex“ Komponenten und hervorragender Bridgestone S21-Reifen wetzt die 690er superschnell und präzise durch allerlei Kurvenradien. Am Ende des Radius schiebt der Eintopf dann sprintstark an wie Usain Bolt und lässt das Vorderrad sanft über den Asphalt schweben.

Für die neue Version der SMC R wurde der Motor natürlich aufgewertet und ist jetzt mechanisch auf Augenhöhe mit dem Triebwerk des Schwestermodells Husqvarna 701 SM – zum Beispiel sollen der nun verringerte Hub und die vergrößerte Bohrung die Vibrationen reduzieren, die beim Vormodelljahrgang 2017 noch deutlich zu spüren waren.

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3.2.2019

KTM 690 SMC R fährt im Wheelie von rechts nach links am Hinterrad

KTM 690 SMC R 2019 TestVorzüglicher Eintopf

Als KTM vor rund zwei Jahren die Produktion der 690 SMC R einstellte und von da an ausschließlich Husqvarna mit der 701 SM eine Landstraßen-Supermoto „made in Mattighofen“ im Programm hatte, konnten das eingefleischte Orange-Fans kaum fassen. Ab 2019 meldet sich KTM nun endlich wieder zurück im generell schwächelnden Supermoto-Segment und lässt den traditionsreichen LC4-Einzylinder für die Neigungsgruppe „Quertreiber“ wiederauferstehen.

Nach wie vor bleibt auch die brandneue 690 SMC R ein leichtes, handliches, sportliches Kurvenwunder für kurze und mittellange Ausfahrten, schnelle Feierabend-Runden und den alltäglichen City-Dschungel. Kern des ausgesprochen unterhaltsamen SMC-R-Konzepts ist die Mischung aus dem relativ geringem Fahrzeuggewicht von 158,6 Kilo vollgetankt und dem druckvollen, spritzigen Single mit jetzt sagenhaften 74 PS und knapp 74 Newtonmetern. Dazu kommt noch die fantastische, radial montierte Brembo-Bremsanlage, dank der man wirklich am allerletzten Drücker brachial und trotzdem herrlich dosierbar verzögern kann. Widerstandslos und absolut neutral lenkt der KTM-Drifter am Kurveneingang ein, wegen des ab Werk haftungsstark abgestimmten WP-Fahrwerks mit „Apex“ Komponenten und hervorragender Bridgestone S21-Reifen wetzt die 690er superschnell und präzise durch allerlei Kurvenradien. Am Ende des Radius schiebt der Eintopf dann sprintstark an wie Usain Bolt und lässt das Vorderrad sanft über den Asphalt schweben.

Für die neue Version der SMC R wurde der Motor natürlich aufgewertet und ist jetzt mechanisch auf Augenhöhe mit dem Triebwerk des Schwestermodells Husqvarna 701 SM – zum Beispiel sollen der nun verringerte Hub und die vergrößerte Bohrung die Vibrationen reduzieren, die beim Vormodelljahrgang 2017 noch deutlich zu spüren waren.

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29.1.2019

Die neue Ducati Hypermotard SP Modelljahr 2019 von links nach rechts fahrend mit Wheelie

Ducati Hypermotard 950 / SP 2019 TestLast Survivor

Während andere Hersteller ihre potenten Zweizylinder-Supermotos längst in Ruhestand geschickt haben, poliert Ducati die coole Hypermotard unentwegt auf Hochglanz. Mit 114 PS und 96 Newtonmetern ist die neue Hypermotard 950 außerdem die stärkste Hypermotard aller Zeiten.

Nach drei Jahren Hypermotard 939 war es in Bologna wieder an der Zeit für ein umfangreiches Update der hubraumstarken Landstraßen-Supermoto. Die technischen Verbesserungen an der neuen Hypermotard 950 haben wir bereits nach der Modellpräsentation bei der EICMA hier zusammengefasst. Dass der Auspuff im Unterschied zur Vorgängerin Hypermotard 939 bei der Hypermotard 950 nun aus ästhetischen Gründen wieder unter die Sitzbank montiert wird, erklärt uns Produkt-Kommunikationsmanager Giulio Fabbri während unseres ersten Tests in Gran Canaria übrigens so: „Bei der Hypermotard war die Optik schon immer mindestens genauso wichtig wie die Performance. Es ist eben auch ein Motorrad zum Angeben, und daher steht ihr ein aggressiver Underseat-Auspuff besser.“

Wie gewohnt offerieren die Italiener neben der Standard-Hypermotard 950 um 14.995 Euro auch eine für Rennstreckeneinsatz konzipierte, zwei Kilo leichtere und 4000 Euro teurere SP-Version. Ist die Hypermotard 950 SP also für „harte Hunde“ und die Standard-Version für „Warmduscher“? Keinesfalls! Kurz gesagt bleibt das SP-Modell ausschließlich für ambitionierte Racer und als Statussymbol die bessere Wahl. Zwar ist die „normale“ Hypermotard 950 weniger ringtauglich ausgelegt, dafür kann sie mit höheren Alltagsqualitäten punkten. Dank der niedrigeren Sitzhöhe findet man an der Ampel sicheren Stand, abseits der Rundstrecke ist man mit dem softeren Setup des Sachs-Federbeins bei wechselnder Asphaltqualität garantiert besser bedient.

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16.1.2019

Die neue Triumph Speed Twin in Rot/Schwarz von rechts nach links in Schräglage

Triumph Speed Twin im TestStraßenfeger

Faulheit kann man Triumph wirklich nicht vorwerfen. Nach dem Update der kleinen Vintage-Baureihe (Street Twin, Street Scrambler), zwei Sondermodellen der Bonneville T120 und dem spektakulären Launch der großen Scrambler 1200 legen die Briten heuer noch ein weiteres Scheit ins Feuer: die Speed Twin.

Kollege K.OT war vor einige Wochen bereits bei der Enthüllung des Modells in Paris dabei, die erste Story mit allen technischen Daten lest ihr hier, auch ein Video davon steht auf unserem Youtube-Kanal. Nun konnten wir die Speed Twin zum ersten Mal ausgiebig testen und ihr auf den steilen Zahn fühlen, ob der legendäre Name (geht auf eine Triumph-Ikone des Jahrs 1938 zurück) zu Recht wiedererweckt wurde.

Vorher noch ein kleines Roundup: Was macht die Speed Twin aus, wo liegen die Unterschiede zu den verwandten Modellen Bonneville T120, Thruxton und Street Twin. Vereinfacht ausgedrückt: die Speed Twin ist eine Thruxton mit geradem Lenker. Das stimmt natürlich nicht ganz, auch wenn die Basis ziemlich ähnlich ist. Trotzdem ist auch vieles anders, rund 80 Teile unterscheiden den Roadster vom Café Racer.

Die wichtigsten Punkte:

• Die Ergonomie, eh klar. Die Speed Twin besitzt einen konifizierten Alu-Lenker (der im Übrigen jenem der Speed Triple sehr ähnlich ist), die Fußraster sind 38 Millimeter weiter vorne und vier Millimeter tiefer angebracht, außerdem wurde der Sattel deutlich komfortabler ausgestaltet.

• Das Gewicht. Die Speed Twin ist um zehn Kilo leichter als die Thruxton und um sieben Kilo leichter als die Thruxton R. Das vollgetankte Gewicht beträgt 217 Kilo, damit ist sie auch in der Liga der starken Vintage-Nakeds eine der leichtesten.

• Die Handlichkeit. Entscheidend ist nicht nur, wieviel Gewicht, sondern auch wo die Kilos eingespart wurden. Die Triumph-Ingenieure haben bei den rotierenden Massen angesetzt und vor allem die Räder abgespeckt, aber auch leichtere Bremsanlagen eingekauft. So konnte das Vorderrad in Summe um rund 2,5 Kilo, das Hinterrad um 1,7 Kilo leichter werden. Und das spürt man, vor allem beim Einlenken, wie wir noch sehen werden.

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?
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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?
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