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24.2.2020

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Moto Guzzi V85 TT als sportlicher Umbau in Rot von links nach rechts stehend

Moto Guzzi V85 TT CustomKunstwerk aus Siegi’s Garage

Siegi Prugger hat sich in den vergangenen Jahren einen hervorragenden Ruf als Guzzi-Papst erarbeitet: Mit vielen feinen Umbauten, solidem Fachwissen und vor allem einem feinen Gespür für die Nöte, Sorgen und Leidenschaften heimischer Guzzisti. Irgendwie auch kein Wunder: Siegi ist selbst den luftgekühlten Italienern verfallen und hat, scheint’s, die größte Freude daran, die Bikes aus Mandello dell Lario zu verbessern, verschönern und seinem Gusto – oder dem seiner Kunden – anzupassen.

In seinem jüngsten Projekt nimmt er die neue Moto Guzzi V85 TT unter die steirischen Fittiche. Die Reiseenduro zeigt sich nach der Weizer Frischzellenkur sportlicher, schlanker und auch ein bissl dynamischer. Dabei hat Siegi gar nicht allzu viel gemacht, meint er bescheiden. Im Vergleich zu den vroangegangenen Customizing-Projekten mag das stimmen, freilich ist die Veränderung immer noch substanziell. Im Folgenden beschreiben wir kurz, was alles getan wurde und mit welchem Budget man rechnen sollte, wenn man einen ähnlichen Umbau ins Auge fasst.

 

 

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19.2.2020

Das tollste Team der Motorrad-Welt! Nur für Euch.

Ladiescamp 2020Mädels only!

Was passiert genau?

Über den Tag verteilt durchlauft ihr fünf Module:

  • Fahrtechnik-Grundlagen: Ein paar Übungen zur besseren Beherrschung des Motorrads – durchgeführt von geschulten Instruktorinnen der ÖAMTC Fahrtechnik auf dafür vorgesehenen Flächen. Es geht um Bremsen, Ausweichmanöver, Schräglage, Blicktechnik und das Bewältigen von Streusplitt-Passagen.
  • Motorrad selber testen: Schnappt euch ein paar brandneue Bikes, die euch schon immer interessiert haben und fahrt in kleiner Gruppe eine Runde durch die Hügel rund um Melk. Bei uns könnt ihr die aktuellsten Modelle aller namhaften Motorrad-Hersteller testen.
  • Rennstrecken-Schnuppern: Noch nie auf der Rennstrecke gewesen? Zu viel Aufwand? Hemmschwelle zu groß? Bei uns könnt ihr in kleinen Gruppen ein paar Runden auf dem Wachauring drehen – hinter einer erfahrenen Instruktorin und im Anschluss auch – wer will – in freier Fahrt.
  • Know-How-Workshops: In zwei Vortrags- und Diskussions-Einheiten geben wir euch Tipps zum Thema Fitness und Ernährung, Reise, Bekleidung und Zubehör. Den ganzen Tag über stehen wir euch außerdem Rede und Antwort!
  • Fun-Experience: Seid ihr noch nie Trial gefahren? Oder Enduro? Oder Supermoto? Wie fühlt sich ein Elektrobike an? In diesem Modul könnt ihr euch auf spielerische Weise und ohne Druck an vielleicht unbekannte Welten herantasten. Wir können vorwegnehmen: Viel Spaß ist garantiert!
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19.2.2020

Die Tiger 900 Rally Pro in Marokko.

Triumph Tiger 900 TestPro-Models

Zwei Modelle, zwei Fahrtage. Klingt logisch, ist aber selten. Genau genommen durften wir beim Presslaunch der Triumph Tiger 900 in Marokko dreimal aufs Motorrad, zweimal davon freiwillig. Denn vor dem Rückflug mussten wir noch die Fahrzeuge vom zweiten zum ersten Hotel nach Marrakesch überstellen. Start: 6.15 Uhr. Temperatur: 8,5 Grad. Sonnenaufgang: 8.15 Uhr. Aber als echter Abenteurer muss man da durch  – und dafür braucht man die richtige Partnerin. Stellt sich die Frage: Ist die neue Tiger eine echte Abenteurerin?

Es gibt fünf Modelle in der 900er-Tiger-Palette. Das Einsteigermodell heißt schlicht Tiger 900 und kommt mit dem Notwendigsten wie zwei Fahrmodi (Road, Rain) und nicht-schräglagenabhängigen Assistenzsystemen und sogar ohne 7-Zoll-TFT –Display und Handguards aus. Von den straßen- beziehungsweise geländeorientierteren Modellen GT und Rally gibt es jeweils noch eine Topversion mit dem Zusatz „Pro“. Die normalen Ausführungen haben vier Fahrmodi, die GT Pro fünf und die Rally Pro sogar sechs. Ebenfalls nur den Pro-Modellen vorbehalten ist der Quickshifter.

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17.2.2020

Honda Fireblade 2020 Elbow-Down

Honda CBR1000RR-R SP TestSchnell und schnellerer

Hätten wir es nicht auf Video, wir könnten es selbst nicht glauben. Auf der über einen Kilometer langen Geraden der MotoGP-Strecke in Katar zeigt der TFT-Tacho 299 km/h, wenn wir per Quickshifter, also bei Vollgas, in den fünften Gang schalten. Bleibt also noch, den fünften auf über 14.500 Touren auszudrehen und dann in den sechsten zu schalten. Nur, wo? In Nardo, wo man 12,6 Kilometer im Kreis fährt? Der Akrapovic schreit noch lauter als wir in den Helm, trotzdem ist es ungewöhnlich ruhig. Vorausgesetzt, die Wohlstandswampe ist nicht im Weg, kann man sich auf dem um 45 Millimeter herabgesetzten Tank komplett unter den Windschild ducken und hat das Gefühl, unter einem Racing-Bubble zu stecken, den Kinnteil des Helms in der Mulde auf der Tankverkleidung versenkt.

So könnte es sich in den vom Größenwahnsinnigen Elon Musk geplanten Hyperloops anfühlen. Die neue Fireblade zuckt nicht, wackelt nicht, zittert nicht, und wird dank der Winglets angeblich auf die Straße gepresst wie das MotoGP-Werksbike 2018. Jetzt bremsen! An der SP helfen Stylema-Bremszangen von Brembo an 330er-Scheiben beim spät eingeleiteten Geschwindigkeitsabbau, bei der Standard-RR-R verlässt man sich auf Nissin. Beim Überbremsen pumpt das zweistufige Schräglagen-ABS (Modi: Sport und Track) mit Rear-Lift-Control im Modus "Track" nur minimal am Hebel. Immer noch alles unter Kontrolle und am Boden. 

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13.2.2020

Piaggio Medley 125 S Modelljahr 2020 in Grau von rechts nach links in der Kurve fahrend

Piaggio Medley 2020 im TestStärker, fescher – makellos?

Der Piaggio Medley gehört seit 2016 zum fixen Inventar des italienischen Rollerimperiums namens Piaggio und hat sich seitdem brav in den Hitparaden nach oben gearbeitet. In Österreich belegte er im vergangenen Jahr sogar Rang 4 – nach den drei Konzernschwestern von Vespa, der GTS 300, GTS 125 und Primavera.

Nach vier Jahren war es nun aber an der Zeit, den Medley tiefgreifend zu überarbeiten. Wichtigste Ansatzpunkte: das Design und der Antrieb. Beginnen wir bei der Optik: Hier erkennt man neue Züge vor allem an der Front. Das Beinschild wurde deutlich schnittiger gestaltet, ebenso die Verkleidung des Lenkers mit dem neuen, kompakteren Voll-LED-Scheinwerfer. Sportlichere Felgen und kleine Retuschen am Heck sorgen insgesamt für einen deutlich moderneren, dynamischeren Auftritt.

Wer diesen noch weiter verschärfen will, kann wie bisher schon zum S-Modell greifen. Während sich das Basismodell betont edel gibt (silberne Felgen, brauner Sattel, Dekorelemente in Mattbronzemetallic), betont das S-Modell die Sportlichkeit. Hier findet man rote Einsätze beim Wabengitter an der Front, schwarze Felgen, goldene Bremszylinder, eine Wave-Bremsscheibe vorne, rote Federn an den hinteren Federbeinen und einen sportlicher geschnittenen Sattel mit ebenfalls roten Nähten. Auch die Farbpalette unterscheidet sich: das Basismodell gibt’s in Weiß, Glänzendschwarz und Blaumetallic, die S in Grau, Mattschwarz und ebenfalls in Weiß.

Zum Aufpreis von lediglich 100 Euro bietet das S-Modell aber nicht nur eine flottere Sohle, sondern auch eine zusätzliche Ausstattung: Das MIA-Connectivity-System mit Bluetooth-Modul ist hier schon serienmäßig an Bord, beim Basisimodell ist es optional orderbar. Mit MIA lassen sich das Smartphone und ein Headset koppeln, danach kann man Telefonanrufe und die gestreamte Musik über eine Taste am rechten Lenkerteil managen und am ebenfalls neuen, großen LCD-Cockpit überwachen. Über einen eigene App lassen sich zudem Fahrdaten auslesen und das Fahrzeug finden, falls man die Parkposition in der Alltagshektik vergessen hat.

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10.2.2020

Kawasaki Z H2 in Schwarz fährt von rechts nach links

Kawasaki Z H2 TestVolle Ladung

Kraftvoll gleich Hammerschlägen pulsiert das Blut durch den Körper, die Hände sind feucht vor Nervosität und der rege Trubel in der Boxengasse dringt unwirklich wie durch einen dicken Wattebausch zum Testpiloten. Eigentlich keine Ausnahmesituation für den Motorradmagazin-Redakteur, trotzdem ist es diesmal wieder ein wenig mehr als nur pure Konzentration vor den ersten schnellen Rennstrecken-Runden.

Unter uns bebt auf Standgas gierig das vierte Modell von Kawasakis H2-Serie (neben H2R, H2 und H2 SX): die nackte Z H2 – sie soll mit einem Einstiegspreis von 19.299 Euro den Kompressor-Vierzylinder endgültig salonfähig und einer großen Anzahl an Motorradfahrern zugänglich machen. (Alle technischen Infos, Farbvarianten und Preise sind hier zu finden.) Rein technisch gesehen ist sie ein direkter Nachfahre des seit 2015 erhältlichen Supersportlers Ninja H2, dessen Racing-Pendant H2R bis zu 310 PS auf den Asphalt zu stemmen vermag.

Im neuen Streetfighter-Pendant Z H2 stecken nicht ganz so viele Pferdestärken wie im Racing-Boliden H2R, mit 200 PS gehört das erste Z-Modell von Kawasaki mit Kompressor-Technik gemeinsam mit Ducati Streetfighter V4 und MV Agusta Brutale 1000 RR trotzdem zur absoluten Hypernaked-Elite. Zwar ist es nicht sein dezidierter Auftrag auf der Rennstrecke die Rundenrekorde der Konkurrenz zu pulverisieren, um die imposante Maximalleistung tatsächlich zu erfahren, bleibt dennoch kaum eine Alternative zu einem Ring-Ausflug.

In unserem Fall ist der „Ring“ genau genommen ein Oval und der Ausflug eine veritable Übersee-Reise: Unser erstes Rollout geht auf der rund 2,5 Kilometer langen Las Vegas Speedway-Strecke über die Bühne, wo auch die amerikanische NASCAR-Meisterschaft regelmäßig Station macht. Alleine das Ambiente des gigantischen mit Steilkurven gesäumten Asphaltkessels sorgt für Adrenalinschübe, noch bevor der erste Gang überhaupt eingerastet ist. Obendrein will Kawasaki mit der bulligen Z H2 endgültig in den Naked-Bike-Olymp vorstoßen. Und in wenigen Sekunden werden wir die Erfolgschancen abschätzen können.

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4.2.2020

BMW F 900 R im TestScharf gemacht

Mit der F 900 R bekommt der Mittelklasse-Roadster F 800 R nach mehr als einem Jahrzehnt am Markt endlich einen runderneuerten Nachfolger in zeitgemäßem Design. Im Zentrum seines Stahl-Brückenrahmens pulsiert der in punkto Bohrung erweiterte Paralleltwin der Reiseenduro F 850 GS, jetzt mit 895 statt bisher 853 Kubik. Aus dem vergrößerten Brennraum des bei Loncin in China gefertigten Aggregats resultieren nun 105 PS Spitzenleistung und 92 Newtonmeter Drehmoment. Getriebeabstufung und Schwungmasse blieben bei dem Triebwerksupgrade unangetastet, obwohl die F 900 R natürlich zu kompromisslosem Asphalteinsatz bekennt – anders als ihr gemeinsamer Organspender GS.

Zwischen 4500 und 8500 Touren stellt der DOHC-Reihenzweizylinder mit 90 Grad Hubzapfenversatz stets mehr als 87 Newtonmeter spontan abrufbar zur Verfügung. Obwohl das BMW-Mittelklassemodell in diesem Drehzahlbereich spürbar am wohlsten fühlt und hier gleichmäßig-kraftvollen Vortrieb generiert, nimmt es auch bei untertourigem Beschleunigen aus dem Drehzahlkeller ohne Murren Gas an und erlauben somit erstaunlich schaltfaules Dahingondeln. Maximalen Unterhaltungswert liefert der Twin naturgemäß ab Mitte der Drehmomentkurve: Kommandos des rechten Handgelenks werden spritzig-direkt in Schub umgesetzt – die F 900 R protzt (wie auch ihre Touren-Schwester F 900 XR) in jeder Lebenslage deutlich spürbar mit einer Extraportion Power im Vergleich zur 850-Kubik-Ausbaustufe der GS.

Obendrein brilliert der aufgewertete Antrieb dank zweier gegenläufiger Ausgleichswellen mit vibrationsarmer Laufruhe und erstaunlicher Elastizität. Selbst bei nervösem Werkeln am Gasgriff in voller Schräglage lassen sich kaum Lastwechselreaktionen provozieren, so seidig und fehlerverzeihend ist die Abstimmung. Egal ob Schubkraft, Kontrollierbarkeit, Kultiviertheit, Getriebeabstufung, Schaltpräzision oder der leichtgängige Seilzug-Kupplungshebel – nennenswerte Makel sucht man am Antrieb der F 900 R vergebens. Ausgesprochenes Lob verdient an dieser Stelle auch der optionale, aus der F 850 GS bekannte Quickshifter: er wurde für den asphaltorientierten Einsatz an der 900er spürbar optimiert. Kupplungsfreie Schaltvorgänge in beide Richtungen klappen nun klaglos und geschmeidig. Auch den kompakten, Euro-5-tauglichen Edelstahl-Schalldämpfer mit markantem aber niemals aufdringlichem Sound wollen wir nicht unerwähnt lassen: eine bessere Alternative zum ohnehin schon abgespeckten Serienendtopf zu entwickeln, dürfte selbst namhafte Auspuff-Hersteller vor eine diffizile Aufgabe stellen.

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31.1.2020

Kawasaki Ninja 1000SX 2020 TestLast Samurai

Mit der Modellgeneration 2020 wird die einstige „Z1000SX“ von Kawasaki zur „Ninja 1000SX“ geadelt. Einerseits ein ehrenvoller Titel mit traditioneller Verbindung zum Rennsport, andererseits die Richtigstellung einer allzu missverständlichen Typeneinteilung: das „Z“ steht bei den Grünen bekanntlich für Fahrzeuge der unverkleideten Streetfighter-Palette – zu denen die aerodynamische 1000SX ganz offensichtlich nicht gezählt werden kann. Obwohl das Segment der Sporttourer wegen des aktuellen Reiseenduro-Trends im letzten Jahrzehnt deutlich Federn lassen musste, empfiehlt sich die Kawasaki Ninja 1000SX dennoch als erste Wahl für all jene, die gerne in flottem Tempo weite Distanzen zurücklegen und Offroad-Abstecher ohnehin links liegen lassen.

Obwohl Rahmen, Schwinge und Antrieb auf dem Vormodell basieren, spendiert Kawasaki der vierten Generation der SX ein umfangreiches Technik-Upgrade, wie wir bereits hier berichtet haben. Der Reihenvierzylinder wurde für 2020 auf die bevorstehenden Euro-5-Emissionsvorschriften vorbereitet (ist derzeit aber noch Euro-4-homologiert), der Verzicht auf die Doppel-Auspuffanlage spart rund zwei Kilo Ballast. Außerdem bekommt das 1043-Kubik-Triebwerk unterschiedlich lange Ansaugtrichter, überarbeitete Nockenwellen und Ride-by-Wire implantiert. Dank des neuen elektronische Gasgriffs verfügt jetzt auch die Ninja 1000SX über einen praktischen Tempomat für lange Autobahnetappen und vier Fahrmodi (Sport, Road, Rain, User), die jeweils die Parameter der schräglagenabhängigen, dreistufigen Traktionskontrolle und der Power-Modi (142 oder 106,5 PS) adaptieren. Ein neues 4,3-Zoll-TFT-Display mit zwei wählbaren Layouts und Tag-/Nacht-Modus fasst die Einstellungen der Assistenzsysteme samt aktueller Fahrdaten übersichtlich und gut ablesbar zusammen. Das Cockpitinstrument lässt sich (wie auch bei Z650 und Z900) außerdem mit der Kawasaki-eigenen Smartphone-App koppeln.

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30.1.2020

orange Suzuki V-Strom 1050 fährt von Rechts nach Links am Hinterrad Wheelie

Suzuki V-Strom 1050XT 2020 TestDauerbrenner

Bereits sieben Jahre ist die V-Strom mit 1037-Kubik-Vau-Twin am Markt, mit neunzig verkauften Exemplaren 2019 steht die DL 1000 in Österreich aber nach wie vor beachtlich hoch im Kurs. Weil die unbeirrbare Anhängerschaft allzu lange einem umfangreichen Modellupdate entgegenfiebert, schreibt Suzuki mit der V-Strom 1050 nun endlich das nächste Kapitel ihrer Reiseenduro-Historie. Dass die Japaner dabei unübersehbare Styling-Anleihen bei der kultigen DR Big aus den 1990er-Jahren nehmen, haben wir bereits bei unserer ersten Modellvorstellung im Rahmen der EICMA festgestellt. Kein Wunder, schließlich zeichnete der aktuelle V-Strom-Designchef Ichiro Myata schon einst für den Auftritt der DR Big verantwortlich. 

Natürlich pulsiert im Zentrum der neuen V-Strom 1050 kein Einzylinder-Herz, sondern weiterhin der charismatische Vau-Twin ihres Vorgängers. Das 1037-Kubik-Triebwerk wurde Euro-5-konform getrimmt, hat entgegen der irreführenden Typenbezeichnung jedoch nicht an Brennraumvolumen zugelegt. Während die Maximalkraft des bewährten DOHC-Zweizylinders von 100 auf knapp 108 PS gewachsen ist, bleibt das maximale Drehmoment mit 100 Newtonmetern quasi unverändert und entfaltet sich jetzt erst bei 6000 statt bisher 4000 Touren. Der Drehzahlhunger existiert jedoch nur am Papier, im Fahrbetrieb steht die V-Strom 1050 rein subjektiv besser im Saft als je zuvor.

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21.1.2020

BMW F 900 XR 2020 auf der Landstraße mit Clemo im Sattel

BMW F 900 XR im TestAsphaltcowboy

Wir befinden uns irgendwo im bergigen Hinterland von Almeria in Spanien. Wo im Sommer Heerscharen von Andalusien-Touristen mit ihren Leihwägen über die geschlungene Landstraße schleichen, begegnet mir jetzt nur gähnende Leere. Wer sich zu dieser Jahreszeit hier auf die Straße legt, wird wohl eher verhungern als von einem Pkw überrollt werden. Kein Wunder, sieben Grad Außentemperatur und strömender Regen laden aktuell kaum zu Ausflügen ein, schon gar nicht mit einem Motorrad. Das Wetter im Jänner gleicht einem Lotteriespiel, und BMW hat bei der Weltpremiere der neuen F 900 XR ganz offensichtlich kein großes Glück. Schade, denn die „kleine“ XR ist 2020 völlig neu in der Produktpalette der Bayern und soll das Erfolgsrezept der S 1000 XR nun auch in die Mittelklasse transferieren: 

Im Unterschied zum vierzylindrigen Premium-Modell der Adventure-Sports-Kategorie mit XR-Typenbezeichnung wurde das Hauptaugenmerk beim Midsize-Modell F 900 XR keineswegs auf „Race DNA“ gelegt. Während der Entwicklungsphase waren viel mehr Handling, Ergonomie und vor allem auch die attraktive Preisgestaltung im Fokus der Bayern. Für nur 12.750 Euro kann man sich eine reisefertige F 900 XR mit 895 Kubik, 105 PS und 92 Newtonmetern samt ABS, Schlupfregelung, 2 Fahrmodi und riesigem 6,5-Zoll-TFT-Display in die heimische Garage stellen. Wer auf das volle High-Tech-Ornat unseres abgebildeten Testfahrzeugs Wert legt, knackt – dank BMW-typisch umfangreicher Aufpreisliste -  dennoch knapp die 16.000-Euro-Marke.

Das „Aktiv-Paket“ um 628 Euro beinhaltet zum Beispiel Kurven-ABS, die dynamische Traktionskontrolle plus zwei weiterer Dynamik-Fahrmodi, eine Motorschleppmomentregelung, Heizgriffe und dezente Kofferhalter. Das verbaute Dynamik-Paket um 682,99 Euro wertet das Bike außerdem um den Schaltassistent Pro (up & down), Tagfahrlicht und ein adaptives Kurvenlicht auf. Dynamic-ESA (justiert elektronisch die Vorspannung und Dämpfung des Federbeins), einen Hauptständer und Keyless-Go gibt es um 738 Euro im Komfort-Paket. Tempomat und Navi-Vorbereitung schlagen optional mit 452 Euro im Touring-Paket zu Buche.  

Ob all diese Investitionen tatsächlich unverzichtbar sind, muss jeder potenzielle Käufer für sich selbst abwiegen und hängt letztlich nicht nur vom Budget sondern auch vom persönlichen Einsatzbereich ab.

 

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20.1.2020

Die neue Kawasaki Z650 auf der Landstraße bei Barcelona.

Kawasaki Z650 2020 TestGanze halbe Portion

Different time, same station. Das hatten wir doch schon mal. Zirka eine Stunde von Barcelona entfernt kehrten wir in das selbe Hotel wie beim letzten Kawasaki-Pressetest ein, wo wir Anfang Dezember bei eisigen Temperaturen die neue Z900 fahren durften. Und es deutete sich an, dass es auch diesmal grausig winterlich werden würde, nachdem vor unserer Ankunft wieder die Streuwagen unterwegs gewesen waren.

Doch alles sollte anders und besser kommen – wie die Z650 Jahrgang 2020. Obwohl, die Updates und Upgrades der kleinen Schwester, die nach Zylinderanzahl und Spitzenleistung bewertet ungefähr die halbe Portion der 900er abgibt, nicht ganz so umfangreich ausfallen wie jene des Vierzylinder-Naked-Bikes. Auffälligste optische Veränderung: die LED-Licht-Maske mit Doppelscheinwerfer und Mini-Windscreen samt nachgeschärftem Sugomi-Design.

Die wesentlichste technische Neuerung: das 11 Zentimezer große TFT-Display inklusive Ganganzeige, Schaltblitz und Smartphone-Konnektivität. Der Boardcomputer lässt sich per Bluetooth mit dem Smartphone und der Rideology App verbinden. So können Fahrdaten aufgezeichnet, Anrufe angenommen und Nachrichten angezeigt werden. Wie bei der Z900 funktionierte allerdings die Verbindung nicht einwandfrei. Schuld seien die Betriebssysteme veralteter Handys, wie meinem zwei Jahre jungen Huawei P9 Lite.

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3.12.2019

Die neue Tiger 900 Rallye in Mattgrün stehend schräg von vorne

Triumph Tiger 900Das Abenteuer geht weiter!

Paukenschlag einen Monat nach der großen Mailänder Motorradmesse: Die Briten ziehen das Tuch von einer weiteren Neuheit – der Triumph Tiger 900. Die Mittelklasee-Reiseenduro ist wahrscheinlich sogar die wichtigste Modellnews aus Hinckley, deshalb befürchtete man wohl, im Lichterglanz der Eicma überstrahlt zu werden und hat sich diese Enthüllung für einen eigenen, späteren Event aufgehoben.

Kommen wir gleich zur Sache: Die Tiger 900 wird ab Ende März die Tiger 800 ersetzen und bringt damit nach zehn Jahren einen völlig neuen Ansatz: Motor, Rahmen, Fahrwerk, Elektronik – alles ist neu an der Tiger 900. Und das sieht man auch: Hier kommt ein schlankes, modernes, edles Adventuregerät auf uns zu. Was hingegen bleibt, ist die Strategie weiterhin fünf Modelle anzubieten. Zum Glück ist die Namensgebung nun viel eingängiger: Es gibt ...

• das ziemlich puristische, nur in Weiß erhältliche Basismodell Tiger 900 (ohne weiteren Namenszusatz)
• die straßenorientierte Version namens GT, die auch als besser ausgestattete GT Pro verfübar ist
• die geländeafffine Version Rallye; auch sie wird in der besser ausgestatteten Version Rallye Pro verfügbar sein.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass die GT auch in einer niedrigen Version namens LRH (Low Ride Height) mit dünnerem Sattel und eingekürztem Fahrwerk erhältlich ist.

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20.11.2019

Die neue Triumph Rocket 3 R Modelljahr 2020 in Rot und in der Kurve schräg von vorne

Triumph Rocket 3 im TestGrößer ist böser

Die Frage stellt Triumph selbst während der Präsentation der neuen Rocket 3: Warum baut man so ein Motorrad – mit 2,5 Liter Hubraum und 221 Newtonmeter Drehmoment? Die Antwort lautet ganz simpel: Warum sollte man nicht? Wenn man die Möglichkeiten hat, dazu Ingenieure mit Visionen und Sinn für Verrücktheiten, dann wird man ja wohl die technischen Grenzen ausloten und ein Motorrad auf die Beine stellen dürfen, das in Zeiten der oft aufgesetzten Bescheidenheit ein politisch vielleicht nicht ganz korrektes, aber umso unterhaltsameres Statement abgibt.

Bevor wir gleich direkt zu den Fahreindrücken aus unseren ersten Tests kommen, noch eine Bemerkung vorab. Wir haben die wichtigsten Infos bereits in einem Artikel zusammengefasst, ihr findet also die Basis-Facts hier. Die technischen Daten und Preise für Österreich sowie Deutschland befinden sich im Anschluss an diese Geschichte unten. 

Und jetzt gleich direkt hinauf auf die beiden Modelle und hinaus in die Wunderwelt von Teneriffa, wo wir die Rocket 3 bei perfekten Bedingungen ausgiebig testen durften. Die Testroute führte einmal mehr hinauf auf weit über 2000 Meter Seehöhe, nah an den majestätischen Vulkan Pico del Teide, der sich nur um ein Alzerl (70 Höhenmeter) weniger weit in die Höhe streckt als unser Großglockner.

Wir beginnen zuerst mit der Rocket 3 GT und fühlen uns sofort gut aufgehoben. Die Sitzposition ist mit ziemlich weit nach vorne gestreckten Beinen klar dem Crusier-Segment zugeordnet, dazu passen der angenehm gekröpfte Lenker, die niedrige Sitzhöhe (750 Millimeter) und der weiche Sattel, der einem aber auch einen guten Halt im Lendenbereich gibt. Und den braucht man auch. Wenn man zum ersten Mal den Hahn aufdreht, dann schwappt nämlich nicht nur das Hirn ins Hinterzimmer, sondern man würde auch glatt vom Sattel gerissen, gäbe es nicht diese Einfassung am hinteren Ende. So versteht man dann auch schnell die Ausstattung der GT mit einer höhenverstellbaren Sozius-Lehne: Wenn 221 Newtonmeter an der Ampel anrauchen, könnte man leicht des Passagiers verlustig gehen.

Diese unglaubliche Performance in den unteren Gängen war zwar angesichts der Papierform erwartbar, überrascht aber dennoch – und macht süchtig. Mindestens ebenso überraschend ist die Tatsache, wie angenehm der Motor am Gas hängt: direkt, aber kultiviert, mit ganz geringen Lastwechselreaktionen und perfekter Dosierbarkeit. Dazu gibt’s eine rauhe, tiefe Soundkulisse, die ebenfalls niemals aufdringlich wird – und ihre schönsten Töne entfaltet, wenn man bergab die Drosselklappe schließt. Ein kleines Handicap könnte lediglich der Spritverbrauch sein, dessen WMTC-Wert schon 6,82 Liter beträgt. Bei unserer — zugebenerweise sehr flotten – Ausfahrt legte auch die Tankuhr ein hohes Tempo vor, der Durschnittsverbrauchswert laut Display lag bei 7,8 Liter. 

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19.11.2019

Arai Concept-X Retro-Helm.

Motorradhelme 2020: Arai Concept-XHochklassiger Heritage

Auf der größten Motorradmesse der Welt in Mailand präsentierte Arai einen neuen Retro-Helm, der nicht nur sicherheitstechnisch in dieser Klasse neue Maßstäbe setzen, sondern auch einen eigenen Stil prägen will. Die Japaner orientierten sich bei der Gestaltung nicht am Design der Sechziger oder Siebziger, sondern an den weitgehend nüchternen, wenig romantischen Achtzigern.

Die Form des Concept-X ist eher schlicht, ein wenig klobig und erinnert an so manchen Helm aus den legendären Science-Fiction-Filmen dieser Zeit. Der Kinnteil fällt massiver aus als bei den meisten vergleichbaren Modellen und an der glatten Schale finden sich wie bei Arai typisch kaum auffällige Details, Spoiler oder Lüftungsschieber. Stattdessen werden die Einlassöffnungen am Mund innen geöffnet und geschlossen, weitere Klappen sind direkt am Visier angebracht. An erster Stelle steht eben auch hier die Sicherheit. Neben einigen einfärbigen sowie sehr auffälligen Designs, gibt es auch ganz klassische Varianten mit den Initialen des Firmengründers. Wir werden den Concept-X kommende Saison bestimmt ausgiebig testen.

Preise ab 579,00 €

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7.11.2019

BMW R 18 /2 in Rot fahrend vor städtischer Kulisse von links nach rechts

BMW R 18 /2Bayrischer Performance-Cruiser

Spannender Eicma-Nachschlag: BMW hat hier nämlich eine neue Spielart des kommenden großen Cruiser präsentiert – ohne ihn wirklich zu präsentieren. Er wurde nämlich nur im Bild gezeigt, aber nicht ausgestellt.

Seltsam, seltsam, immerhin ist dieses neue Concept überaus spannend. Es heißt R 18 /2 (sprich: Strich-Zwei) und stellt eine verschärfte Version der im Frühsommer 2019 präsentierten R 18 dar. BMW selbst bezeichnet die Strich-Zwei als Performance-Cruiser, was angesichts der Silhouette und der Motor-Power (hier alle Details zum Antrieb) wohl gerechtfertigt sein dürfte. Kennzeichen dieses Konzepts sind die kleine Scheinwerferverkleidung, die in Schwarz gehaltenen Zylinder, die knappen Kotflügel vorne und hinten sowie die auffällige Lackierung in „Candy Apple Red Metallic“.

Auch die BMW R 18 /2 verfügt als Eyecatcher über die offen liegende, glänzende Kardanwelle, die am späteren Serienbike ebenfalls zu finden sein soll. Dazu kommen hier eine 19/16-Zoll-Mischbereifung und High-Performance-Bremssättel von Brembo zum Einsatz; beides soll die Dragster-Anmutung erhöhen. Ergänzend gibt’s eine sportlich geschnittene Edelstahl-Auspuffanlage von Hattech.

Mit diesem weiteren Konzept will uns BMW offenbar die Wartezeit auf die Serienbikes verkürzen und die Spannung hochhalten. Immerhin dauert es wohl noch rund ein Dreivierteljahr, bis die R 18 in finaler Form und offenbar zunächst in zwei Spielarten zu den Händlern rollt. Im Spätsommer 2020 soll es soweit sein. Wir bleiben dran!

PS: Hier findet ihr einen Erlkönig der R 18 (oder R 1800 ?) mit Seitentaschen, an der man auch schon das finale Heck einer der geplanten Modellversionen erkennt!

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6.11.2019

Moto Guzzi V85 TT Travel 2020Volles Ornat

Während unseres Dauertests haben wir vergangene Saison der Moto Guzzi V85 TT einen großen Teil unserer Aufmerksamkeit gewidmet und auf der italienischen Reiseenduro-Bellezza mit luftgekühltem 853-Kubik-V-Twin und 80 PS tausende Kilometer abgespult. Obendrein haben wir üppig Zubehör an das Italo-Adventurebike geschraubt und in der Praxis ausprobiert. Das kann man sich 2020 beinahe sparen, wenn man ab Werk zur neuen, reisebereiten „Travel“ Ausstattungsvariante der V 85 TT greift. Sie hat serienmäßig eine 60 Prozent höhere Touring-Windschutzscheibe, ein Paar Seitenkoffer mit großem Volumen (37 und 27,5 Liter), einen Satz Heizgriffe, ein Paar zusätzliche LED-Scheinwerfer und die Multimedia-Plattform Moto Guzzi MIA, mit der das Smartphone mit dem Fahrzeug verbunden werden kann und damit Armaturenfunktionen erweitert werden. Die wunderschöne „Sabbia Namib“ Lackierung ist der Moto Guzzi V85 TT Travel exklusiv gewidmet.

 

 

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