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30.9.2020

BMW R 18

BMW R 18 TestGroße Freude

Vor sechs Jahren bauten ein paar kreative Köpfe in München den ersten Prototypen zur R 18, damals noch um den alten 1200er Motor herum. Entsprechend klein wirkt das Einzelstück, das in den ehrwürdigen Hallen von BMW-Classic an der Moosacher Straße etwas deplatziert neben einer Reihe Rallye- und Enduro-Motorrädern steht, heute - zumindest im Vergleich zum Serienmodell, das sich lang, tief und schwer vor uns ausbreitet. Was auch für den Wolkenteppich über uns gilt, der sein kühles Nass nicht lange für sich behalten sollte.

Doch es gibt bekanntlich nur schlechte Kleidung und an der R 18 außerdem gute Reifen und einen Rain-Modus, der die Gasannahme glättet und die Leistung einschränkt. Für bessere Bedingungen stehen die Modi Roll und Rock zur Verfügung, wobei Letzterer den sportlichsten und stärksten Modus darstellt. Interessant ist, dass der Motor je nach Modus nicht nur seine Kraft anders abgibt, sondern auch anders läuft. Zusätzlich passen die Modi auch den Eingriff der Stabilitätskontrolle (Traktionskontrolle) an.

 

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23.9.2020

BMW M 1000 RR in der Boxengasse

BMW M 1000 RRSuperbike Basis

Bereits Ende 2018 löste bei BMW Motorrad der legendäre Buchstabe M das HP (High Performance) für Sonderausstattungen und exklusive und besonders sportliche Modelle ab. Mit der neuen BMW M 1000 RR, die auch als schlicht als M RR bezeichnet wird – feiert jetzt das erste M Modell von BMW Motorrad auf der Basis der S 1000 RR seine Weltpremiere.

Neue Maßstäbe setzen die Bayrischen Motorenwerke dabei mit einer Motorleistung von nunmehr 156 kW (212 PS) und einem DIN-Leergewicht (fahrfertig vollgetankt) von nur 192 kg, sowie einer auf höchste Rennstrecken-Performance ausgelegten Fahrwerkstechnik und Aerodynamik.

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7.9.2020

Horwin CR6

Horwin CR6 im TestNiederspannung

Die Ideen zur Neuausrichtung  und –gestaltung motorisierter Fortbewegung in der Stadt sorgen nicht bei allen Mitbürgern für frenetischen Applaus. Dem Verbannen von Fahrzeugen aus ganzen Stadtteilen und der Errichtung flächendeckender Fußgängerzonen wird mit Wut, Skepsis und Sorge um störungsfreien Verkehrsfluss begegnet. Nur: Wo bitte gibt’s in einer Großstadt fließenden Verkehr? Es ist so gut wie sicher, dass wir uns in (der) Zukunft anders werden fortbewegen müssen, am besten frei von Lärm- und Abgasemissionen.

Zum Beispiel mit der flüsterleisen und federleichten Horwin CR 6, österreichisch-asiatischer Elektro-Scrambler für die Problemzone City. Optisch zeigt das 134-Kilo-Bike nur vereinzelt Schwächen, erfreut aber insgesamt mit einer sauberen Verarbeitung und einem wertigen Gesamteindruck. LED-Beleuchtung, Upside-Down-Gabel und Keyless-Go (dessen Funktionsweise wir aber nicht klären konnten) sind in dieser Preisklasse und gerade unter Zweirädern mit alternativem Antrieb eine echte Besonderheit.

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7.9.2020

ABS Wheelie Bar

ABS Wheelie Bar im TestSteil ist geil

Die Beherrschung des Motorrad-Einradfahrens wird von vielen unwissenden Nicht-Könnern ungerechter Weise als „Angeberei“ abgestempelt. Dennoch gehört der „Wheelie“ trotz seiner Einfachheit zu den beeindruckendsten Zweirad-Stunts – die imposante Einlage unterhält nicht nur das Publikum, das meisterhafte Balancieren am Hinterrad erzeugt auch beim Piloten Glücksgefühle – ähnlich dem Surfen auf einer Welle.

Der Autor bekennt sich seit vielen Jahren zur Wheelie-Sucht, die er bevorzugt in einsamen Ecken unter Ausschluss der Öffentlichkeit befriedigt um sich ungestört dem Endorphin-Rausch hinzugeben. Der Weg zur Perfektion war jedoch lang und steinig: erst auf einem abgesperrten Parkplatz eine Handbreit Luft unterm Vorderrad einer Yamaha XT600, dann Kupplungs-Drill mit der Sportenduro im Wald, gefolgt von den ersten echten „Wheelies“ mit einer Supermotard auf der Kartstrecke. Wo gehobelt wird, fallen bekanntlich auch (und nicht nur) Späne: abgesehen von zahlreichen Fehlversuchen im Gelände schüttelte mich 2007 eine steil aufgebäumte KTM 690 SM auf der Kart-Bahn gnadenlos nach hinten ab. Während ich glücklicherweise mit dem Rücken (statt nicht selten dem Gesicht) am Asphalt detonierte und nach Luft schnappte, blieb die KTM unversehrt: ihre starke Motorbremse hatte die Front wieder auf den Boden gebracht, das Fahrzeug rollte weiter und kippte abseits der Strecke einfach um.

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21.8.2020

BMW R 18 Blechmann

BMW R 18 BlechmannNau da schau her

Mit der R 18 knüpft BMW an die Tradition klassischer Boxer-Motorräder im Stile der legendären R 5 an und öffnet über eine enorme Erweiterung des Hubraums eine neue Dimension – die des Big-Boxers. Um die aus der Historie übernommenen technischen und optischen Anleihen nicht zu überdecken, hat sich Customizer Bernhard Naumann vorgenommen, so wenig wie möglich an Rahmen und Technik zu verändern und ausschließlich die originalen Montagepunkte für die Kreation der Blechmann R 18 zu nutzen.

„Ich wollte auf geradesten, nachvollziehbarsten Wegen die Variabilität und gestalterischen Möglichkeiten der BMW R 18 aufzuzeigen,“ sagt Bernhard Naumann, der nicht mit Skizzen und Zeichnungen arbeitet, sondern die Inspiration beim Schrauben auf sich und seine Arbeit wirken lässt. „Meinen Entwurf zeichne ich direkt am Objekt mit dem finalen Werkstoff. So kann ich auf Anforderungen direkt eingehen und habe alle Proportionen zu jeder Zeit im Blick“, erklärt der Designer.

Bei der Blechmann R 18 arbeitete er alledings von hinten nach vorne, um die Proportionen für die Frontverkleidung richtig einschätzen zu können. Der sportliche Einsitzer basiert auf der ursprünglichen Tragekonstruktion des hinteren Kotflügels, Sitz und Sozius. 

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15.8.2020

Husqvarna 701 SM Clemo

Husqvarna 701 SupermotoRise Of The Rest

Totgesagte leben länger – das weiß man nicht erst seit Niemetz Schwedenbomben, Hipster-Bewegung, Afri Cola und H.C. Strache. Auch in der Motorrad-Welt gibt es Fahrzeug-Gattungen, die bereits knapp vor dem Untergang gestanden sind, dann aber wieder regen Zuspruch erfahren haben und so plötzlich in neuem Glanz erstrahlen. Ein Paradebeispiel sind straßenorientierte Einzylinder-Supermotards. Während besonders japanische Hersteller dieses Segment konsequent ignorieren, freut man sich in Mattighofen seit geraumer Zeit über die Alleinherrschaft am Markt und stattliche Verkaufszahlen.

Rund um die KTM 690 SMC R und ihrer großteils baugleichen Husqvarna-Schwester 701 SM, die ihr Debüt im Jahr 2015 gab, entwickelt sich besonders in Deutschland eine rebellische Motorrad-Subkultur, die die adipösen Reiseenduros ihrer Rasenmäher-Eltern oder die zum Massenphänomen mutierten Vintage-Bikes der „Yolds“ ungefähr so interessant findet wie den Sonntags-Gottesdienst, Facebook und Thomas Gottschalk. Hoch im Kurs stehen bei diesen zwanzig- bis dreißigjährigen Rabauken dagegen akrobatische Stunts und urbanes Show-Off auf den Supermotards „made in Austria“. Auch in der heimischen Zulassungsstatistik rangieren die beiden hochbeinigen Singles ganz weit vorne: addiert man 264 Stück KTM 690 SMC Rs und 118 Exemplare der Husky 701 SM, erobern die Supermotards sogar Platz 6 in den Jahrescharts 2019 - weit vor den KTM Super Adventures, der Honda Africa Twin oder Kawasakis Z900.

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29.5.2020

Motorrad Streckensperrungen in Tirol

Motorrad-Fahrverbote in TirolNägel ohne Köpfchen

Das Thema Lärm, verursacht durch Motorräder, kommt im Frühjahr mittlerweile so regelmäßig aufs Tapet wie die Schneeschmelze in den Zentralalpen. Heuer ist aber alles anders, denn diesmal werden in Tirol tatsächlich einschneidende Maßnahmen gesetzt: Im Bezirk Reutte treten ab 10. Juni neue Restriktionen in Kraft: Wessen Motorrad ein Standgeräusch von über 95 dB aufweist, der darf gewisse Strecken nicht mehr befahren. Davon betroffen ist ein ausgiebiges Straßennetz, das sich im Westen bis Lech und im Süden bis Imst erstreckt und unter anderem weite Teile des Lechtals, das Hahntennjoch, das Namlostal und das Tannheimertal beinhält. Wer es mit einem Motorrad über 95 dBA Standgeräusch dennoch befährt, muss mit 220 Euro Strafe rechnen. Dieses partielle Motorrad-Fahrverbot gilt die gesamte Saison bis 31. Oktober.

Betroffen seien von dieser Maßnahme 6,7% der in Österreich zugelassenen Motorräder, behauptet die Tiroler Landesregierung. Dazu zählen aber nach unserer Recherche auch viele brandneue Motorräder, etwa die gerade erschienene KTM 890 Duke R, aber auch die Triumph Street Triple RS, eine Ducati Mutlistrada 1260 oder eine Kawasaki Z900. Die Liste lässt sich noch sehr, sehr weit fortsetzen.

Bei allem Verständnis für die Belastung der Anrainer zeugt diese Maßnahme einmal mehr von der Hilflosigkeit der Behörden und Politik im Umgang mit diesem Thema. Es ist doch völlig absurd, dass EU-typengenehmigte Motorräder neuesten Baujahrs vom Befahren ausgewählter Strecken ausgeschlossen werden. Und es ist ebenfalls völlig absurd, dass für das Setzen eines Limits das Standgeräusch herangezogen wird. Zum Verständnis: Das Standgeräusch obliegt in der EU keinem Limit. Für eine Zulassung relevant ist das Fahrgeräusch, das bereits unter Euro 4 herabgesetzt wurde, auch Tricksereien (Erkennen des Messzyklus etc.) wurden verboten. Die Messungen zur Ermittlung des Fahrgeräusches bei der Typisierung sind extrem aufwändig, um die Realität abzubilden. Warum nimmt man also nicht diese Werte her?

Das Standgeräusch wiederum ist eine reine technische Definition. Gemessen wird ganz nah am Motorrad bei der Hälfte der Nenndrehzahl (sofern jene über 5000 U/min liegt, sonst bei zwei Drittel der Nenndrehzahl). Erreicht ein Motorrad also seine Maximalleistung bei 10.000 Umdrehungen, dann wird am Stand auf 5000 hochgeorgelt und das Mikrofon in 50 Zentimeter Entfernung (!!!) von der Auspufföffnung aufgestellt. Klar, dass hier völlig unrealistische Werte entstehen. Ein Beispiel: Sogar die neue Honda Africa Twin, die über jeden Verdacht der Lärmerei erhaben ist und ein vorbildlich niedriges Fahrgeräusch von 74 dBA aufweist, besitzt ein Standgeräusch von 91 dBA – also nicht mehr weit von der willkürlich gesetzten Grenze entfernt. Eine Africa Twin der letzten Generation (2018/19) hatte übrigens 95 dBA und rutscht damit haarscharf noch durch.

Der völlige Humbug dieser Regelung wird aber offenbar, wenn man sich ein weiteres Szenario durchdenkt: Nehmen wir an, der Fahrer einer neuen, originalgetreuen KTM Duke 890 R und der Fahrer einer mit extrem lautem Nachrüst-Auspuff ausgestatteten 690 Duke kämen an einen Kontrollpunkt. Die Polizei kontrolliert die Zulassungsscheine, der Fahrer der leiseren KTM 890 Duke R müsste Strafe zahlen und umkehren, der Fahrer mit der lauten – nicht gesetzeskonformen!!! – Duke könnte unbehelligt weiterfahren, nur weil der eingetragene Wert im Zulassungsschein den Vorgaben entspricht. Das wäre nicht nur ungerecht, sondern völliger Schwachsinn und würde den Anwohnern erst recht nicht helfen.

Aus diesem geschilderten Szenario wird klar, dass es ohne Lärmmessungen ohnehin nicht funktionieren wird. Solche Lärmmessungen lassen sich seit zwei Jahren – nach einer Novelle – sehr einfach vor Ort durchführen. Hier wird zwar auch das Standgeräusch als Messgröße herangezogen, überprüft wird aber nur, ob die tatsächliche Lärmemission mit den im Zulassungsschein eingetragenen Werten übereinstimmt. So erkennt man, ob durch Umbauten getrickst und das Motorrad lauter gemacht wurde. Man kann schwarze Schafe und Unverbesserliche herausfiltern, ohne dass man die Masse an Motorradfahrern unter Generalverdacht stellt und nagelneue, EU-typisierte Motorräder nach einem fragwürdigen Ausleseverfahren vom Verkehr ausschließt.

Nach unserer Information haben die Tiroler Polizeibehörden bereits ein knappes Dutzend dieser leicht bedien- und einsetzbaren Schallpegel-Messgeräte angeschafft. Es wäre daher naheliegend, diese auch in der am stärksten vom Motorrad-Tourismus betroffenen Region einzusetzen und damit die Spreu vom Weizen zu trennen. Das wird von der Wiener Polizei übrigens bereits intensiv gemacht. Im Vojahr wurden in der Bundeshauptstadt 421 Kennzeichen wegen zu hoher Lärmemissionen abgenommen (dafür muss man um mindestens 12 dBA über dem eingetragenen Wert liegen!). Nur jedes fünfte dieser Vergehen betraf übrigens ein Motorrad. Der Rest waren Autos.

Das Informationsblatt der Tiroler Landesregierung zu den Motorrad-Fahrverboten findet Ihr hier.

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20.4.2020

Yamaha Niken DauertestbilanzThe Future Is Now

Ein nebeliger Herbsttag Ende November: nicht nur das Thermometer zeigt frostige minus 1 Grad, auch der Raureif auf der Wiese lässt keinen Zweifel daran, dass die Motorradsaison 2019 nun tatsächlich zu Ende ist. Ein Großteil des Motorradmagazin-Dauertestfuhrparks wurde bereits retourniert und längst von den jeweiligen Importeuren eingewintert. Nur die mit Eiskristallen glasierte Yamaha Niken steht noch in der Redaktionsgarage. Zahlreiche Härtetests musste das Dreirad in den vergangenen Monaten bereits über sich ergehen lassen: sie hat sich im Duell gegen Sportwagen und diverse Motorräder stets wacker geschlagen, war jedes Wochenende im Alpenvorland ausgiebig auf Tour und quetschte sich werktags trotz ihrer stattlichen Spurbreite von 41 Zentimetern und des üppigen Gewichts von 263 Kilo erstaunlich flink durch die Pkw-Kolonnen der Wiener City.

Rund 12.000 Kilometer hat unser Testteam im knackig gepolsterten Sattel des „Leaning Multi Wheelers“ abgespult, besonders das Hinterrad der mittlerweile zweiten Reifengarnitur zeigt daher bereits wieder nennenswerte Verschleißerscheinungen. Trotzdem sind eisige Temperaturen für Niken-Piloten kein Grund nicht auch im Winter dynamische Schräglagen zu genießen – ganz ohne Carving-Ski und Schnee. Die beiden Vorderräder mit Bridgestone-A41-Spezialbereifung brauchen im Unterschied zu einem konventionellen Front-Pneu keine Aufwärmphase, man darf also schon aus der Garage heraus vergleichsweise schwungvoll in das malerische Winter-Stillleben einbiegen.

Während noch dichte weiße Rauchwolken hinter dem Underfloor-Schalldämpfer die eisige Witterung auch optisch veranschaulichen, wetzt die Niken trotz kalter Fahrbahn schauerlich schräg und dennoch absolut vertrauenserweckend durch den ersten Radius. Zwar hat die Traktionskontrolle dank glasklarer Heck-Rückmeldungen spürbar alle Hände voll zu tun das schwänzelnde Hinterrad beim Gasgeben am Kurvenausgang in Zaum zu halten, trotzdem darf man volles Vertrauen in den Front-Grip haben. Selbst Streusplitt-Flecken oder nasse Bodenmarkierungen verlieren ihren Schrecken, da eines der Räder so gut wie immer am Asphalt haftet. Physikalisch einleuchtend: zwei 15-Zoll-Vorderräder bieten deutlich mehr Seitenhalt als ein einzelner 17-Zöller, mit dem sich ein „normaler“ Motorradfahrer bei diesen Bedingungen längst auf die Jacke gelegt hätte. Selbst auf extrem rutschigem Untergrund klappen die Vorderräder nie abrupt und blitzschnell weg, was auf einem Zweirad mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einen überraschenden Low-Sider zur Folge hat. Bei der Niken passiert das Wegrutschen wie in Zeitlupe: die Reibung der Räder kann der Fliehkraft nicht mehr widerstehen, die Front drängt nach außen. Dieser „Vorderrad-Drift“ kann durch Gas wegnehmen und reduzieren der Schräglage vergleichsweise einfach und gefahrlos wieder unter Kontrolle gebracht werden.

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20.4.2020

Yamaha Niken DauertestbilanzThe Future Is Now

Ein nebeliger Herbsttag Ende November: nicht nur das Thermometer zeigt frostige minus 1 Grad, auch der Raureif auf der Wiese lässt keinen Zweifel daran, dass die Motorradsaison 2019 nun tatsächlich zu Ende ist. Ein Großteil des Motorradmagazin-Dauertestfuhrparks wurde bereits retourniert und längst von den jeweiligen Importeuren eingewintert. Nur die mit Eiskristallen glasierte Yamaha Niken steht noch in der Redaktionsgarage. Zahlreiche Härtetests musste das Dreirad in den vergangenen Monaten bereits über sich ergehen lassen: sie hat sich im Duell gegen Sportwagen und diverse Motorräder stets wacker geschlagen, war jedes Wochenende im Alpenvorland ausgiebig auf Tour und quetschte sich werktags trotz ihrer stattlichen Spurbreite von 41 Zentimetern und des üppigen Gewichts von 263 Kilo erstaunlich flink durch die Pkw-Kolonnen der Wiener City.

Rund 12.000 Kilometer hat unser Testteam im knackig gepolsterten Sattel des „Leaning Multi Wheelers“ abgespult, besonders das Hinterrad der mittlerweile zweiten Reifengarnitur zeigt daher bereits wieder nennenswerte Verschleißerscheinungen. Trotzdem sind eisige Temperaturen für Niken-Piloten kein Grund nicht auch im Winter dynamische Schräglagen zu genießen – ganz ohne Carving-Ski und Schnee. Die beiden Vorderräder mit Bridgestone-A41-Spezialbereifung brauchen im Unterschied zu einem konventionellen Front-Pneu keine Aufwärmphase, man darf also schon aus der Garage heraus vergleichsweise schwungvoll in das malerische Winter-Stillleben einbiegen.

Während noch dichte weiße Rauchwolken hinter dem Underfloor-Schalldämpfer die eisige Witterung auch optisch veranschaulichen, wetzt die Niken trotz kalter Fahrbahn schauerlich schräg und dennoch absolut vertrauenserweckend durch den ersten Radius. Zwar hat die Traktionskontrolle dank glasklarer Heck-Rückmeldungen spürbar alle Hände voll zu tun das schwänzelnde Hinterrad beim Gasgeben am Kurvenausgang in Zaum zu halten, trotzdem darf man volles Vertrauen in den Front-Grip haben. Selbst Streusplitt-Flecken oder nasse Bodenmarkierungen verlieren ihren Schrecken, da eines der Räder so gut wie immer am Asphalt haftet. Physikalisch einleuchtend: zwei 15-Zoll-Vorderräder bieten deutlich mehr Seitenhalt als ein einzelner 17-Zöller, mit dem sich ein „normaler“ Motorradfahrer bei diesen Bedingungen längst auf die Jacke gelegt hätte. Selbst auf extrem rutschigem Untergrund klappen die Vorderräder nie abrupt und blitzschnell weg, was auf einem Zweirad mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit einen überraschenden Low-Sider zur Folge hat. Bei der Niken passiert das Wegrutschen wie in Zeitlupe: die Reibung der Räder kann der Fliehkraft nicht mehr widerstehen, die Front drängt nach außen. Dieser „Vorderrad-Drift“ kann durch Gas wegnehmen und reduzieren der Schräglage vergleichsweise einfach und gefahrlos wieder unter Kontrolle gebracht werden.

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16.4.2020

Mit der Moto Guzzi V85 TT an der Côte d’Azur nahe Marseille

Die 10 schönsten Motorradtouren an der Côte d’AzurRoutentipps im Süden Frankreichs

Zugabe zu unserer großen Reisestory über die Cote d’Azur in unserer Motorradmagazin-Ausgabe 3/2020: Hier präsentieren wir euch die zehn schönsten Streckenabschnitte fürs Motorradfahren an der Côte d’Azur und im nahe gelegenen Hinterland. Manche dieser Strecken sind Klassiker und absolut keine Geheimtipps – müssen aber doch ins Ranking, da sie jeder Motorradreisende einmal gefahren haben muss. Andere Strecken sind ziemlich unbekannt und damit umso reizvoller.

Bevor wir loslegen noch ein paar grundsätzliche Infos: Viele gute Reisetipps, auch für die Nächtigung, findet ihr in unserer Story, die ihr in unserem digitalen Kiosk gleich online lesen könnt – oder das Heft mit wenigen Klicks zu euch nach Hause bestellen. Den Kiosk findet ihr hier. Und zu den Streckenabschnitten selbst: Wir reihen die Tipps nicht nach unseren Favoriten, sondern der besseren Übersichtlichkeit wegen von Ost nach West. Wir beginnen also nahe der italienischen Grenze, die letzten Tipps befinden sich kurz vor Marseille. Und damit geht’s auch schon los.

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16.4.2020

Mit der Moto Guzzi V85 TT an der Côte d’Azur nahe Marseille

Die 10 schönsten Motorradtouren an der Côte d’AzurRoutentipps im Süden Frankreichs

Zugabe zu unserer großen Reisestory über die Cote d’Azur in unserer Motorradmagazin-Ausgabe 3/2020: Hier präsentieren wir euch die zehn schönsten Streckenabschnitte fürs Motorradfahren an der Côte d’Azur und im nahe gelegenen Hinterland. Manche dieser Strecken sind Klassiker und absolut keine Geheimtipps – müssen aber doch ins Ranking, da sie jeder Motorradreisende einmal gefahren haben muss. Andere Strecken sind ziemlich unbekannt und damit umso reizvoller.

Bevor wir loslegen noch ein paar grundsätzliche Infos: Viele gute Reisetipps, auch für die Nächtigung, findet ihr in unserer Story, die ihr in unserem digitalen Kiosk gleich online lesen könnt – oder das Heft mit wenigen Klicks zu euch nach Hause bestellen. Den Kiosk findet ihr hier. Und zu den Streckenabschnitten selbst: Wir reihen die Tipps nicht nach unseren Favoriten, sondern der besseren Übersichtlichkeit wegen von Ost nach West. Wir beginnen also nahe der italienischen Grenze, die letzten Tipps befinden sich kurz vor Marseille. Und damit geht’s auch schon los.

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Zugabe zu unserer großen Reisestory über die Cote d’Azur in unserer Motorradmagazin-Ausgabe 3/2020: Hier präsentieren wir euch die zehn schönsten Streckenabschnitte fürs Motorradfahren an der Côte d’Azur und im nahe gelegenen Hinterland. Manche dieser Strecken sind Klassiker und absolut keine Geheimtipps – müssen aber doch ins Ranking, da sie jeder Motorradreisende einmal gefahren haben muss. Andere Strecken sind ziemlich unbekannt und damit umso reizvoller.

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