Der abschließende Film der Reihe „Vision to Reality“ zeigt TRIUMPHs Off-Road-Botschafter Ricky Carmichael bei den letzten Testfahrten der neuen 250er Motocross-Maschine.

Unterstützt wird Ricky im Video von Evan Ferry, einem Toptalent im US-Amateur-Motocross. Zusammen mit anderen Profi-Fahrern war er an den bisherigen Tests des neuen Bikes bis zum heutigen Entwicklungsstand beteiligt.

„Das Chassis ist richtig gut geworden. Es ist superwendig und dennoch angenehm zu fahren. Wenn du eine Linie siehst: Boom – kannst du sie fahren", erklärt Ricky Carmichael.

Evan Ferry ergänzt: „Irgendetwas hat das Team beim Rahmen gefunden. Ich glaube nicht, dass ich so etwas je vorher auf einem anderen Bike gefühlt habe.“

Ein Meilenstein wird gefeiert! Zum 40-jährigen Jubiläum der legendären Tenere und zum 30-jährigen Bestehen des Sarganser Yamaha Motorradcenter Lucky Star Partners (Schweiz) wurde in enger Kooperation mit dem Rubberdust Designstudio und dem Sahra erfahrenen Téneré Enthusiasten Claudio Godenzi ein spannendes Sondermodell geschaffen – die Tenere 700 Kando Edition. Dieses exklusive Bike, das fast gänzlich mit Carbonteilen ausgestattet ist, stellt eine Hommage an die Philosophie von Yamaha dar.
 
Unverwechselbar präsentiert sich die Kando Edition mit einer Fülle von Features, die das Herz von Yamaha-Fans höher schlagen lassen. Die elegante Carbonverkleidung und das das robuste Kriega Gepäcksystem bilden eine Symbiose aus Funktion und Ästhetik. Untermalt wird das ganze mit einem Acrapovic Sound – ein akustisches Versprechen von Leistung und Performance.

660 Kubik in der Triumph Trident oder sogar 900 in der Street Twin: So sehen die aktuellen Einstiegsmotorräder in die Welt der Briten aus – für viele zu groß, stark und teuer. Nur logisch, dass man sich nun endlich auch daran macht, zierlichere, leichtere Modelle zu bauen, die auch jüngeren Fahrerinnen und Fahrern den Zugang zur Marke ermöglichen.

Schon länger im Gespräch wurden nun die Tücher von diesen neuen Modellen gezogen: Vorhang auf für die Triumph Speed 400 und Triumph Scrambler 400 X! Beiden Motorrädern sieht man auf den ersten Blick an, dass die Briten hier wenige Kompromisse eingehen wollten: Die liebevollen Details, die sorgsame Verarbeitung und auch die hochwertigen Komponenten unterscheiden die Triumphs klar von den zahlreichen China- oder Indien-Bikes am Markt. Dies ist umso wichtiger, als sich Triumph natürlich auch nicht vor solchen Connections verschließen kann: Die neuen Modelle wurden gemeinsam mit dem indischen Riesen Bajaj entwickelt und werden auch in dessen Fabriken gefertigt; zusätzlich aber auch in den Triumph-eigenen Werken in Thailand und Brasilien.

Schon im September/Oktober 2023 sollen die Kawasaki Ninja ZX-4R und Ninja ZX-4RR in Österreich auf den Markt kommen. 

Mit großer Freude verkündet Andreas Gruber, Sales Manager von Kawasaki Motors Austria: "Wir sind außerordentlich stolz darauf, neben der Ninja ZX-6R nun auch die Ninja ZX-4R und Ninja ZX-4RR präsentieren zu können. Diese beiden Supersport-Modelle sind für ambitionierte und leistungsorientierte Biker in Österreich wie geschaffen. Mit ihrem 399 cm³ Reihen-Vierzylinder, ihrem geringen Fahrzeuggewicht und beeindruckenden 80 PS dank des einzigartigen Kawasaki Ram Air-Systems lassen sie nicht nur unser Herz höherschlagen, sondern bieten auch ein unschlagbares Preis-Leistungs-Verhältnis. Mit diesen Neuzugängen ist unser Line-Up endlich wieder vollständig, und wir werden unsere Ninja Supersport und Superbike Modelle 2024 sowohl bei den Kawasaki Partnern als auch verstärkt auf den Rennstrecken zum Testen anbieten können." 

Tom Zeller, General Manager von Kawasaki Motors Austria, fügt hinzu: "Nachdem wir bereits im Februar 2023 die ersten Bestellungen für diese technischen Meisterwerke entgegengenommen haben, ist es eine wahre Freude, dass wir diese noch in diesem Jahr erfüllen können. Der erste Schwung an Motorrädern wird stolz an ihre neuen Besitzer übergeben, während die zweite Lieferung den Weg in die Schauräume unserer Kawasaki Partner finden wird. Und wenn das Wetter mitspielt, werden wir sogar einige Modelle verfügbar haben, um noch in diesem Jahr die ersten Probefahrten anzubieten." 

Wer jetzt mit dem A2-Limit gerechnet hat, fehlt. Die Höchstleistung des Vierzylinders liegt bei 80 PS bei 14.500 U/min dank des bahnbrechenden Kawasaki Ram Air-Systems. Und als wäre das nicht genug, liegt die Drehzahlbegrenzung sogar jenseits der 15.000 U/min! 

Dai Arai, 49, war als Chefingenieur bei Honda maßgeblich an der Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) beteiligt. Das bis heute in der Motorradwelt einmalige Getriebe wurde 2010 bei der VFR1200F eingeführt und seit damals kontinuierlich verbessert – auch dafür ist Dai Arai verantwortlich. Bis heute wurde es in 19 verschiedenen Modellen eingesetzt, die aktuelle Palette umfasst sieben Modelle. Seit 2010 hat Honda in Europa mehr als 230.000 Fahrzeuge mit DCT verkauft. Wir trafen Mr. Dai Arai zum Interview.

Bevor wir zum DCT kommen: Ist dies ihr einziges Betätigungsfeld bei Honda oder arbeiten Sie auch in anderen Bereichen?
Mein Spezialgebiet sind Getriebe, ich arbeite aber neben dem DCT auch am Quickshifter, etwa jenem der aktuell in der Fireblade oder auch in der neuen Transalp verwendet wird.

Wie kam es seinerzeit zum DCT?
Schon vor meiner Zeit bei Honda – ich arbeite seit 1999 in der Firma – gab es andere Automatikgetriebe wie die „Hondamatic“ mit Drehmomentwandler in den 1970er-Jahren oder die „Human Friendly Transmission“ in der DN-01. Der Wunsch nach einem Automatikgetriebe bestand also schon länger. Die Besonderheit des DCT ist allerdings, dass es viel weniger Energieverluste gibt als bei den bisherigen Systemen, man genießt also ein direkteres, sportlicheres Fahrgefühl.

Worin bestanden die größten Probleme?
Alles an der Entwicklung des ersten DCT für die VFR1200F war schwierig. Niemand hat sich zuvor an ein solches Projekt gewagt, also mussten wir Lösungen im Bereich der Hardware und Software finden. Es war tatsächlich zum ersten Mal, dass sich Getriebeentwickler auch mit der Elektronik auseinandersetzen mussten. Was die Hardware betrifft, so hatten wir ein Kurbelwellengehäuse zu entwickeln, das für DCT und manuelle Getriebe gleichermaßen geeignet war, damit wir zwei Varianten im gleichen Rahmen anbieten konnten. Deswegen verwendeten wir ein System, in dem eine Hauptwelle innerhalb der anderen lag, um das Paket kompakt zu halten. Die große Herausforderung bestand darin, die geforderte Robustheit und Haltbarkeit bei einem so kompakten Layout sicherzustellen.

Eine weitere Schwierigkeit lag in der Geräuschreduzierung der Gangwechsel. Da ja die Mechanik beim Gangwechsel gleich ist wie bei einem manuellen Getriebe, macht das DCT genau das gleiche Geräusch beim „Voreinlegen“ des Gangs. Für einige Fahrerinnen und Fahrer kann dieses Geräusch zu einem Zeitpunkt, noch bevor der Gang aktiviert wird, seltsam klingen, deswegen wollten wir es möglichst leise haben – und genau das war noch einmal eine große Extra-Herausforderung.

Hinsichtlich der Software war die Festlegung der Schaltzeiten keine einfache Aufgabe. Wir waren hier Pioniere und benötigten tausende Stunden, um die richtigen Schaltzeiten zu programmieren.

Die 500er-Klasse hat bei Honda eine lange Tradition und wird dementsprechend gut gepflegt, frisch gehalten und mit neuen Modellen erweitert. Nach dem Überraschungserfolg der CMX500 Rebel – ist seit Jahren der meistverkaufte Cruiser in Europa – legen die Japaner nun die CL500 nach. Der puristische, aber hübsche Scrambler soll eine Tradition fortsetzen, die bei Honda schon über 60 Jahre zurückreicht: 1962 kam die erste CL auf den Markt, damals eine 250er, die vornehmlich für Nordamerika gedacht war.

Die Neuauflage für 2023 basiert natürlich auf den bestehenden, in Thailand gebauten 500ern, speziell auf der Rebel. So finden wir auch in der CL jene Variante des Zweizylinders, die nicht ganz das erlaubte Leistungsmaximum in der A2-Klasse ausnützt (knapp 47 statt der möglichen 48 PS), dafür aber eine etwas fülligere Drehmomentkurve im unteren und mittleren Bereich aufweist. Bei der CL sorgt eine geradere, kürzere Führung der Ansaugluft sogar für ein noch direkteres Ansprechverhalten.

Die Beschleunigung legt gegenüber der Rebel dank eines einfachen Tricks zu: Das Kettenrad besitzt einen Zahn weniger, der Endantrieb ist also kürzer übersetzt. Dass der Topspeed dafür mit 154 Stundenkilometer etwas geringer ausfällt, wird man wohl verschmerzen – Highspeed und Autobahn liegen sicher nicht im Fokus dieses Bikes.

Wir waren mehr als gespannt und – wir geben es gerne zu – vor der ersten Ausfahrt auch ein wenig skeptisch. Denn ob der Zusatz Rally wirklich verdient ist, das durfte man im Vorfeld ruhig bezweifeln: 17 zusätzliche Kilo und ein deutlich höherer Schwerpunkt als beim Basismodell sind schließlich nicht dazu geeignet, das Bike speziell im Unwegsamen zu verorten, wo gerade diese Kriterien kontraproduktiv sind.

Doch wir wurden geläutert, und zwar nachhaltig, denn dieses Bike ist tatsächlich eine veritable Überraschung.

Wir zählen hier nicht noch einmal alle Änderungen und Abweichungen zu V4/V4 S auf, wer sie im Detail erklärt haben will, findet die Beschreibung hier. Nur so viel: Die wichtigsten Änderungen betreffen den von 22 auf 30 Liter vergrößerten Tank, die auf 200 Millimeter vorne und hinten verlängerten Federwege, den größeren Windschild und mehr Platz für einen Passagier dank nach hinten verlegten Koffern und Befestigungspunkten für das optionale Topcase. Neue, leichtere Speichenräder und ein Hauptständer sind außerdem serienmäßig.

Zusätzlich hat Ducati auch noch viel Feinschliff betrieben, sowohl beim Motor als auch beim Quickshifter und letztlich ebenso bei der Elektronik. Vieles davon wird auch beim nächsten Modelljahr an der normalen Multistrada V4/V4 S zu finden sein, mit Produtkionsstart im Sommer ’23.

Blick zurück ins Jahr 2007, Anfang November: Die neue Honda XL700V Transalp wird am Col de la Bonette präsentiert, mit einer Übernachtung im Ein-Mann-Zelt will man den Journalisten echtes Abenteuer bieten. Die tapfere Transalp kämpft sich den höchsten befahrbaren Pass Europas hoch. Wie die Nomenklatur schon verrät, wird sie noch von einem V-Motor angetrieben, dem heute viele nachweinen. Seine Leistungswerte: 60 PS und 60 Newtonmeter Drehmoment. Sind die Tränen schon getrocknet?

Kein Grund zur Trauer ist nicht nur die Leistung des neuen 755-Kubik-Reihenzweizylinders mit 92 PS und 75 Newtonmetern, sondern auch die moderne, deutlich umfangreichere Ausstattung der neuen XL750 Transalp. Kurz: Mit den alten Generationen ist sie überhaupt nicht mehr zu vergleichen, weshalb wir den Blick wieder auf die Gegenwart richten wollen und die misst mit strengeren Maßstäben als anno dazumal. So müssen wir eingangs bemängeln, dass die Assistenzsysteme nicht schräglagenabhängig gesteuert werden, der TFT nur über eine Basis-Connectivity verfügt, die Steckdose unter dem Sitz platziert wurde und Tempomat und DCT nicht einmal gegen Aufpreis zu haben sind.

Doch auch auf der Habenseite können wir einiges verbuchen: fünf Fahrmodi (Standard, Sport, Gravel, Rain und User), ABS am Hinterrad abschaltbar, Traktionskontrolle inklusive Wheelie-Kontrolle komplett deaktivierbar, 200 und 190 Millimeter Federweg, viel Platz am Sozius, sehr gut ablesbares Display mit vier wählbaren Designs, klare Menüstruktur und einfache Bedienbarkeit.

Seit 2002 ist die 1-Liter-Version der V-Strom bereits am Markt, 2004 folgte erstmals ein 650er-Modell. Ab 2023 wird die Suzuki-Reiseenduro-Palette nun um eine weitere Hubraumvariante erweitert: Die technischen Daten der brandneuen V-Strom 800DE haben wir bereits vor einiger Zeit hier zusammengefasst und auch schon in der Theorie über die Gemeinsamkeiten und Unterschiede zur ebenfalls neuen Honda Transalp spekuliert. Jetzt war es endlich an der Zeit sich die Mittelklasse-V-Strom auf Sardinien in der gripreichen Asphalt- und staubigen Offroad-Praxis zur Brust zu nehmen.

Mit 84 PS Leistung um 12.790 Euro soll Suzukis V-Strom 800DE die Lücke zwischen 650er- und 1050er-Reiseenduros füllen. Das seit diesem Jahr neu eingeführte Kürzel DE steht für „Dual Explorer“ und soll die Geländetauglichkeit des Fahrzeugs auf den ersten Blick deutlich machen. Entsprechend rollt die Midsize-V-Strom mit 22 Zentimetern Bodenfreiheit und ebensoviel Bodenfreiheit auf Drahtspeichenrädern (21-Zoll-Vorderrad und 17-Zoll-Hinterrad) aus den Schauräumen. Aber auch der Reisekomfort wurde bei der Entwicklung der 800er groß geschrieben, und das merkt man auf Anhieb. Die V-Strom offeriert ein beachtlich rundes Gesamtpaket mit vielen Stärken und kaum Schwächen.

10 Jahre, 2 Generationen, 45.000 verkaufte Stück. Trotz oder gerade wegen ihres außergewöhnlichen Charakters und Konzeptes hat sich die Ducati Diavel bis heute äußerst gut verkauft und geht nicht zuletzt deshalb in die Version 3.0. An der Konkurrenz kann es jedenfalls nicht liegen, denn bis heute gibt es nichts Vergleichbares. Manche führen die längst nicht mehr angebotene und über dreihundert Kilo schwere Yamaha V-MAX an, die der Diavel zwar in Sachen Beschleunigung das Wasser reichen kann, aber in allen anderen Belangen unterlegen ist.

Das liegt zum einen am Gewicht, das nochmal um 13 Kilo weniger wurde. Allein fünf Kilo spart der neue Motor, der Rahmen weitere 4,7. Die Diavel hält nun bei 223 Kilogramm ohne vollen Tank, der 20 Liter fasst. Sind also immer noch über 240 Kilo, die sich aber kaum bemerkbar machen. Das gilt auch für die wesentlichste Meisterleistung bei diesem Hybrid aus Supersportler, Naked Bike und Cruiser: den fetten 240er Hinterreifen, der extra von Pirelli für dieses Modell entwickelt wurde.

Die Fahrdynamik, die mit diesem Mega-Schlapfen möglich sind, will man auch ein Jahrzehnt nach der Manifestation des Teufels nicht für möglich halten. Apropos „Mega“: Mit dem neuen V4-Granturismo-Motor aus der Multistrada, der hier 168 PS leistet und den Änderungen an Geometrie und Ergonomie fühlt sich die Diavel tatsächlich schon an wie eine Mega-Monster – der ursprünglich angedachte Modellname für dieses Motorrad.

Die Kooperation zwischen Seat und der jungen Elektromarke Silence – beide in oder um Barcelona ansässig – ist bislang eine Erfolgsgeschichte. 2021 wurde man in Österreich der meistverkaufte E-Roller im 125er-/A1-Segment, und 2022 konnte man noch einmal kräftig zulegen: 267 Scooter wurden gemeinsam zulassen – das entspricht fast jedem fünften Roller in dieser Klasse!

Nun legen die Spanier nochmals nach: Auf der vergangenen Eicma wurde die zusätzliche Premiumvariante „Performance“ präsentiert, die vor allem anspruchsvollere Fahrerinnen und Fahrer gewinnen und für weiteres Wachstum sorgen soll.

Wo liegen die Unterschiede? Der wesentliche Sprung wurde beim Fahrwerk gemacht. Ein genauer Blick aufs Fahrzeug identifiziert sofort das verstellbare Öhlins-Federbein mit Ausgleichsbehälter. Parallel dazu soll die Gabel ebenfalls verbessert und mit zehn Millimeter mehr Federweg neu abgestimmt worden sein. Der erhöhten Performance tragen auch stärkere Bremsen Rechnung, die neuen Wave-Scheiben und Bremsbeläge bezieht man nun bei Galfer.

Mitte Jänner hat Royal Enfield die neue Super Meteor 650 in Indien und Europa eingeführt und die Preise des Cruisers in Deutschland, Österreich und der Schweiz bekannt gegeben. Das Modell wird in zwei verschiedenen Varianten - Super Meteor 650 und Super Meteor 650 Tourer - und sieben verschiedenen Farben produziert und schon ab EUR 7.890 (Deutschland, AT: 9090 Euro) erhältlich sein. Die ersten Exemplare werden im Februar ausgeliefert. Vorbestellungen in ganz Europa sind ab sofort möglich, der Verkaufsstart ist für Mitte März 2023 geplant.

Die Super Meteor 650 führt Royal Enfields Tradition fort, einzigartige Cruiser zu bauen. Sie basiert auf der hochgelobten 648-cm3-Twin-Plattform, die seit 2018 in den mehrfach preisgekrönten Motorrädern Interceptor INT 650 und Continental GT 650 weltweite Anerkennung genießt. Sie wurde auf Teststrecken, der belgischen PAVÉ und den Landstraßen, Nebenstraßen, Städten und Stadtzentren Indiens, Großbritanniens und Spaniens rigoros getestet und hat dabei über eine Million Kilometer zurückgelegt, um ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit
und Fahrspaß zu gewährleisten.

Die eigenwillige Optik von KTM 790 und 890 Adventure, bei denen zwischen Lichtmaske und Tank eine stattliche Lücke klafft, war bei Motorradfahrer-Benzingesprächen stets ein Grund für erregte Gemüter. Nur wenige waren richtig begeistert vom mutigen Kiska-Design, manche konnten sich damit irgendwie anfreunden, aber für eine stattliche Anzahl potenzieller Adventure-Kunden war die Kluft in der Verkleidung ein Ausschlussgrund für einen Kauf.

Eine Tatsache, die man in Mattighofen nun offenbar realisiert hat – für 2023 spendiert KTM der 890 Adventure (sowie ihrem R-Edelpendant und dem wiederauferstandenen Einstiegsmodell 790 Adventure) eine neue, durchgängige und viel gefälligere Frontverschalung. Jene besteht alledings nicht nur aus ein paar Quadratzentimern Plastik, sondern wird durch zwei robuste Aluminium-Profile verstärkt, die dem kompletten Tower-Aufbau eine Extraportion Stabilität geben sollen.

Doch das jüngste Upgrade der 890 Adventure umfasst viel mehr als nur den optischen „Lückenschluss“. Bei unserer ersten Testfahrt in Portugal entpuppte sich der Windschild als drastisch verbessert. Die Plexiglasscheibe fällt deutlich größer aus und reduziert Verwirbelungen um den Helm selbst bei 130 km/h auf ein Minimum. Eine Höhenverstellung des Windschilds sucht man jedoch weiterhin vergeblich. Nichtsdestotrotz macht die 890 Adventure dank des drastisch effizienteren Schutzes vor Wind und Wetter in puncto Reisekomfort einen großen Sprung nach vorne.

Die Rückkehr einer Legende ist stets ein besonderes Ereignis. So war es auch heute bei unserem allerersten Roll-Out im bequem gepolsterten Sattel der brandneuen Honda Hornet in Spanien. Die technischen Daten (alle Infos zum Modell hier) sorgten vorab für Überraschungen – ganz besonders die Abkehr vom Reihenvierzylinder-Antrieb schien untypisch und vielleicht auch unpassend für eine waschechte Hornet. Hat das Hornet-Revival vielleicht sogar das rassige Charisma seines Ahnen verloren? Unser rund 200 Kilometer langer Praxistest sorgt für Klarheit.

Der Paralleltwin mit 270 Grad Hubzapfenversatz ist tatsächlich ein purer Quell der Freude und lässt keinerlei Explosivität, Drehfreude oder Schubstärke vermissen. Über das komplette Drehzahlband hinweg hängt der Reihenzweizylinder spritzig am Gas und presst die fahrfertig 190 Kilo leichte Hornet jederzeit verlässlich und äußerst kurzweilig nach vorne. Drehmoment-Berge oder -Täler waren während der Testfahrt kaum zu eruieren, die Motorcharakeristik ähnelt eher der sprichwörtlichen „Nähmaschine“. Zwei Ausgleichswellen neutralisieren effizient jegliche Vibration. Höchstens kurz vor dem Bregrenzer lassen sich feine Frequenzen am Lenker erfühlen – ein Tourenbereich, der im Normalfall eher selten dauerhaft strapaziert wird.

Über das 5-Zoll-TFT kann die Kraftentfaltung des Ride-by-Wire-Gasgriffs dreifach adaptiert werden, die Maximalleistung von 92 PS bleibt dabei in jeder der Einstellungen erhalten. In engen Serpentinen oder Kreisverkehren macht sich jedoch stets die ein Alzerl zu direkte Gasannahme bemerkbar – hier tendiert die Hornet zu leichten Lastwechselreaktionen.

Der iXS Season Heat ST ist ein Ganzjahres-Handschuh und nicht nur wasserdicht, sondern mit dem integrierten clim8-Heizsystem der ideale Begleiter durch alle Temperaturzonen von Frühjahr bis tief in den Herbst.

Die intelligente clim8-Technologie sorgt dabei immer für die gleiche, perfekte Komforttemperatur an deinen Händen, ohne ständiges manuelles Anpassen der Heizleistung. Einmal die Komfort Temperatur über die clim8 App einstellen, den Rest besorgen die intelligenten clim8 Sensoren und die elektronische Steuerung im Handschuh. Es ist kein weiteres An- und Ausschalten oder Anpassen der unterschiedlichen Heizstufen notwendig.

Unterschreitet die Temperatur an der Hand die voreingestellte Komforttemperatur, heizt das System auf der Aussenhand automatisch so lange, bis die Komforttemperatur wieder erreicht wurde. Wir haben uns auf der EICMA in Mailand selbst von dieser Technik überzeugt, siehe Video.

Durch das Wegfallen von dickem Füllmaterial hat man außerdem ein wesentlich direkteres Griffgefühl. Zieht man den Handschuh nach der Fahrt oder in einer Pause aus, geht das intelligente clim8 Heizsystem automatisch in den standby Modus – und schaltet sich beim Weiterfahren bei Bedarf wieder ein.

Natürlich bietet der iXS SEASON ST Tourenhandschuh alle andern wichtigen Performance Eigenschaften wie z.B. einer Innenhand aus besonders abriebfestem Ziegenleder, hochwertigen Textilien, Knöchelprotektoren, Visierwischer, Touch-Screen-Beschichtung und funktionalen Weitenverstellungen am Handgelenk und an der Stulpe. Der Handschuh wird ab Frühjahr 2023 voraussichtlich für zirka 300 Euro zu haben sein.

Als Lieferant der 765-Kubik-Einheitsmotoren für die Moto-2-Weltmeisterschaft konnte Triumph in den letzten drei Jahren viele Erfahrungen und Know-How sammeln, das auch in die Serienproduktion eingeflossen ist und uns jetzt die stärkste Street Triple aller Zeiten beschert.

Mit bis zu 130 PS liegt der Dreizylinder auf ehemaligem Supersport-WM-Niveau und wird bei einem Fahrzeuggewicht von nur 188/189 Kilogramm vollgetankt und mit einer kürzeren Übersetzung für eine spektakuläre Performance sorgen. Zudem verspricht Triumph eine verbesserte Bremsleistung (Stylema-Sättel an RS und Moto2), eine überarbeitete und erweiterte Elektronik und eine optimierte Ergonomie. 

Es gibt drei Modellvarianten der Street Triple 2023: Die Street Triple R bietet als einzige nur 120 PS Spitzenleistung und vier Fahrmodi, allerdings mit 80 Newtonmeter genau so viel Drehmoment wie die beiden sportlicheren Varianten. Die Street Triple RS verfügt nicht nur über die vollen 130 PS und fünf Fahrmodi, sondern zusätzlich über ein Öhlins-STX40-Federbein, Brembo-Stylema-Bremssättel, ein besseres 5-Zoll-TFT-Display und eine schärfere Geometrie mit höherem Sitz. Die selbe Leistung aber einen noch höheren Sitz (839 mm) hat die auf 765 Exemplare limitierte Street Triple Moto2-Edition und auch nur sie hat eine Öhlins-NIX30-Gabel mit Clip-on-Lenker und Verkleidungsteile aus Carbon. Damit ist sie die am besten ausgestattete Streety aller Zeiten.