Dai Arai, 49, war als Chefingenieur bei Honda maßgeblich an der Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) beteiligt. Das bis heute in der Motorradwelt einmalige Getriebe wurde 2010 bei der VFR1200F eingeführt und seit damals kontinuierlich verbessert – auch dafür ist Dai Arai verantwortlich. Bis heute wurde es in 19 verschiedenen Modellen eingesetzt, die aktuelle Palette umfasst sieben Modelle. Seit 2010 hat Honda in Europa mehr als 230.000 Fahrzeuge mit DCT verkauft. Wir trafen Mr. Dai Arai zum Interview.
Bevor wir zum DCT kommen: Ist dies ihr einziges Betätigungsfeld bei Honda oder arbeiten Sie auch in anderen Bereichen?
Mein Spezialgebiet sind Getriebe, ich arbeite aber neben dem DCT auch am Quickshifter, etwa jenem der aktuell in der Fireblade oder auch in der neuen Transalp verwendet wird.
Wie kam es seinerzeit zum DCT?
Schon vor meiner Zeit bei Honda – ich arbeite seit 1999 in der Firma – gab es andere Automatikgetriebe wie die „Hondamatic“ mit Drehmomentwandler in den 1970er-Jahren oder die „Human Friendly Transmission“ in der DN-01. Der Wunsch nach einem Automatikgetriebe bestand also schon länger. Die Besonderheit des DCT ist allerdings, dass es viel weniger Energieverluste gibt als bei den bisherigen Systemen, man genießt also ein direkteres, sportlicheres Fahrgefühl.
Worin bestanden die größten Probleme?
Alles an der Entwicklung des ersten DCT für die VFR1200F war schwierig. Niemand hat sich zuvor an ein solches Projekt gewagt, also mussten wir Lösungen im Bereich der Hardware und Software finden. Es war tatsächlich zum ersten Mal, dass sich Getriebeentwickler auch mit der Elektronik auseinandersetzen mussten. Was die Hardware betrifft, so hatten wir ein Kurbelwellengehäuse zu entwickeln, das für DCT und manuelle Getriebe gleichermaßen geeignet war, damit wir zwei Varianten im gleichen Rahmen anbieten konnten. Deswegen verwendeten wir ein System, in dem eine Hauptwelle innerhalb der anderen lag, um das Paket kompakt zu halten. Die große Herausforderung bestand darin, die geforderte Robustheit und Haltbarkeit bei einem so kompakten Layout sicherzustellen.
Eine weitere Schwierigkeit lag in der Geräuschreduzierung der Gangwechsel. Da ja die Mechanik beim Gangwechsel gleich ist wie bei einem manuellen Getriebe, macht das DCT genau das gleiche Geräusch beim „Voreinlegen“ des Gangs. Für einige Fahrerinnen und Fahrer kann dieses Geräusch zu einem Zeitpunkt, noch bevor der Gang aktiviert wird, seltsam klingen, deswegen wollten wir es möglichst leise haben – und genau das war noch einmal eine große Extra-Herausforderung.
Hinsichtlich der Software war die Festlegung der Schaltzeiten keine einfache Aufgabe. Wir waren hier Pioniere und benötigten tausende Stunden, um die richtigen Schaltzeiten zu programmieren.