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14.12.2020

KTM 890 Adventure 2023 Prototyp in Schwarz stehend schräg von vorne

KTM 890 Adventure - nächste Generation erwischt!Rahmenfeste Verkleidung, neuer Tank, neues Design für 2023?

  • Überarbeitete, nun rahmenfeste Verkleidung
  • Überarbeitete Treibstofftank-Konstruktion mit gefälligerem Design
  • 900-ccm-LC8c-Reihentwin, Spezifikation wie in Husqvarna 901 Norden

Als KTM im Jahr 2018 die 790 Adventure vorstellte war die Vorfreude der potenziellen Kundschaft groß: ein preislich attraktives Angebot der Österreicher im immer wichtiger werdenden Segment der Mittelklasse-Reiseenduros! In der Zwischenzeit jedoch hat auch die Konkurrenz aufgeholt und mit der Triumph Tiger 900, der aktualisierten Honda Africa Twin und vor allem der Yamaha Ténéré 700 attraktive Modelle auf die Räder gestellt, die mehr denn je um die Gunst der Kunden buhlen. 

Eine erste Reaktion auf den Wettbewerb zum einen und auf das Inkrafttreten der Euro-5-Emissions-Richtlinien zum anderen ist eine umfassende Überarbeitung des Motors zur Saison 2021. Das nun als 890 Adventure firmierende Modell unterscheidet sich, neben 90 ccm mehr Hubraum, vor allem durch etwas mehr Spitzenleistung und bessere Fahrbarkeit von der Vorgängerin 790 Adventure. Einen ersten Fahrbericht davon haben wir bereits in der aktuellen Motorradmagazin-Ausgabe 8/12, unser Video-Test ist unten verlinkt.

Weit über Details hinausgehen wird hingegen das nächste Update, das vor allem bei Optik und Langstreckenkomfort entscheidende Verbesserungen bringen dürfte: Offensichtlichste Neuerung wird dann die rundum überarbeitete, nun rahmenfeste Verkleidung. Diese soll zum einen für besseren Windschutz sorgen, ebenso sehr jedoch für gefälligeres Auftreten, das durch Elemente der aktuellen sowie der für 2021 ebenfalls runderneuerten 1290 Super Adventure dominiert wird.

Weiteres wichtiges Element für ein gefälligeres Auftreten ist die Umgestaltung der Tankkonstruktion. Diese wird, wie auch beim aktuellen Modell, zweigeteilt bleiben. Jedoch wird, wie man auf unseren ersten Fotos eines frühen Prototyps erkennen kann, der Großteil des Volumens nicht mehr so tief am Fuße der Verkleidung zentriert werden, sondern sich weiter oben gleichmäßig verteilen. Dies sorgt dafür, dass die Verkleidung selbst homogener gestaltet werden kann und die charakteristischen Ausbeulungen im unteren Teil der Verkleidung entfallen. Der hier gezeigte Prototyp besitzt diese Ausformungen zwar noch, diese dienen hier jedoch vor allem dazu Beobachter aufs Glatteis zu führen.

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2.12.2020

Ducati Monster 950

Ducati Monster 2021Ohne Gitterrohrrahmen, dafür viel leichter und mit Kurven-ABS

Viel war im Vorfeld gemunkelt worden, jetzt haben wir Gewissheit: Fast alle bisherigen Monster-Modelle werden 2021 aus dem Angebot verschwinden, also die 797 und die 821; die Monster 1200 und 1200 S dürfen vorderhand noch im Line-up bleiben. Im Scheinwerferlicht steht aber ein vollkommen neues Modell, das kaum einen Stein auf dem anderen lässt und tatsächlich eine Zeitenwende markiert: die neue Monster, die keinen weiteren Namenszusatz erhält. Einfach nur: Ducati Monster.

Warum Zeitenwende? Weil hier etwas fehlt, was die Monster seit ihrer Geburt im Jahr 1993 begleitet hat: der Stahl-Gitterrohrrahmen. Er wird beim neuen Modell durch einen Aluminium-Forntrahmen ersetzt, also einer ähnlichen Konstruktion, wie wir sie von der Panigale V4 kennen; der Motor dient als mittragendes Element, der Heckrahmen besteht aus einem glasfaserverstärktem Kunststoff. Der Hauptgrund für diese Entscheidung: Diese Konstruktion ist deutlich leichter, wohl aber auch günstiger in der Fertigung.

Das neue Bike lässt sich dennoch als Nachfolgerin der Monster 821 verstehen. Warum? Weil sie den flüssig gekühlten 937-Kubik-Testastretta bekommt, der seit einiger Zeit schon die Hypermotard-Modelle antreibt. Dieser Motor leistet in der neuen Monster 111 PS bei 9250 Umdrehungen, gerade einmal 2 PS mehr als in der Monster 821. Der große Fortschritt wurde aber – abgesehen natürlich von den niedrigeren Emissionen dank Euro 5 – beim Drehmoment erzielt. Es gipfelt mit 93 Newtonmeter bei 6500 Umdrehungen, während man sich bisher mit 86 Nm bei deutlich höheren 7750 U/min bescheiden musste.

Bleiben wir noch kurz beim Rahmen: Da dieser Front-Frame wie der Name andeutet nur den vorderen Bereich umfasst, konnte eine extrem schlanke Taille gesichert werden. Das hilft natürlich auch für einen sicheren Stand, falls man Probleme hat, den Boden zu erreichen. Das könnte kleineren Fahrerinnen und Fahrern schon passieren, da die Sitzhöhe ein wenig nach oben gerutscht ist. Bislang lag man bei 785–810 Millimeter, jetzt ist die Sitzhöhe fix bei 820 Millimeter angesiedelt. Gegen Aufpreis lässt sich ein niedriger Sitz ordern (800 mm); wem das noch immer nicht reicht, der kann die Höhe vermittels eines eingekürzten Fahrwerks auf 775 Millimeter absenken.

Der große Vorteil dieser neuen Rahmenkonstruktion liegt im Gewicht, das haben wir schon erwähnt. Das Thema Abspecken wurde bei Ducati allerdings zum obersten Entwicklungsziel erhoben. Überall wurde gespart und weggezwickt, sodass man am Ende sagenhafte 18 Kilo gegenüber der Monster 821 verloren haben will. Wie meistens bei Ducati lässt sich diese Zahl nicht einfach nachvollziehen. Der fahrfertige Wert für die 821 lag zuletzt bei 212 Kilo. Für die neue Monster gibt Ducati ein fahrfertiges Gewicht (Tank 90% voll) von 188 Kilo an. Demnach hätte man sogar 24 Kilo verloren. Aber wir wollen jetzt nicht zu pitzlig sein, unterm Strich lässt sich wohl einfach sagen: Die Monster wird in dieser Klasse zu den leichtesten zählen und sogar das bekannte Federgewicht, die Yamaha MT-09, um einen Kilo unterschreiten.

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30.11.2020

Ducati Multistrada V4 in der Kurve

Ducati Multistrada V4 TestRasen mit Radar

Es wird viel zu viel über Elektronik geredet, vor allem bei den vollbestückten Reiseenduros. Das war bei der unter strengen Corona-Auflagen abgehaltenen Multistrada-V4-Präsentation nicht anders. Diesmal standen allerdings nicht die bekannten Fahrhilfen a.k.a. Safety Pack, bestehend aus Kurven-ABS, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, oder die Riding Modes Sport, Touring, Urban und Enduro im Fokus, sondern die von zwei Radar-Einheiten gesteuerten Funktionen „Abstandstempomat“ und „Toter-Winkel-Assistent“.

Wir wollen uns dazu kurz halten und die Frage klären: Wie funktioniert der Abstandstempomat? Der in vier Weiten verstellbare Abstandstempomat, aktivierbar bis 160 km/h, funktionierte sehr gut und so, wie wir das erwartet haben. Er verzögert im Vergleich zu einem Auto sachte und überläßt dem Fahrer daher mehr an Verantwortung, rechtzeitig vor dem zu bremsen, bevor man in die Ladebordwand köpfelt. Der Toter-Winkel-Assistent, der über gelbe, in der Intensität verstellbare Lichter an den Spiegeln vor in diesen nicht sichtbaren Fahrzeugen warnt, ist ein good-to-have Sicherheitsfeature, das bei stärkerem Verkehrsaufkommen nerven kann. Besonders beim Fahren in der Gruppe wird man ihn wohl lieber abschalten.

Ebenfalls nur schnell erwähnt seien die drei Modellvarianten Multistrada V4, Multistrada V4S und Multistrada V4S Sport, die mit unterschiedlichen Austattungs- und Zubehörpaketen weiter aufgerüstet werden können. Die Auswahl ist so groß, dass sich der österreichische Importeur entschlossen hat, nicht alle Varianten ins Land zu holen. Hier gibt es mehr Infos zur Multistrada V4 Modellfamilie.

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24.11.2020

Honda Rebel 1100 in Fahrt

Honda CMX1100 RebelMit doppeltem Hubraum und DCT

Das Video zum ersten Test der Honda Rebel 500 wurde – etwas unerwartet – zu einem der erfolgreichsten auf unserem youtube-Kanal. Der kleine, quirlige Cruiser begeisterte anscheinend nicht nur uns bei der extrem amüsanten Testfahrt in Spanien. Wiedermal zauberte Honda ein schmackhaftes, massentaugliches Gericht mit den bekannten Zutaten: einfache Fahrbarkeit, spritziges Handling und cooles Design. 

Vielleicht kam der Rebel aber auch zugute, dass sie in jüngster Zeit der einzige Cruiser in der Honda-Modellpalette war und aus Japan kaum noch Alternativen angeboten werden. Jetzt präsentiert der größte Motorrad-Hersteller der Welt nach langer Zeit wieder einen ausgewachsenen Cruiser mit mehr als ein Liter Hubraum und nutzt dafür den Motor aus der Africa Twin. Während optisch kaum Unterschiede zur kleinen Schwester auszumachen sind, dürften in Sachen Performance Welten zwischen den beiden liegen.

Der 1.084-cm3-SOHC-8-Ventil Parallel-Twin wurde zum Einsatz in der CMX1100 Rebel natürlich charakterlich verändert und auf die Anforderungen eines Cruisers ausgerichtet. Die Spitzenleistung wurde auf 87 PS (64 kW) bei 7.000 U/min reduziert, das maximale Drehmoment von 98 Nm steht bereits bei 4.750 U/min an, um einen starken Durchzug aus den unteren Drehzahlen zu garantieren. Durch eine Erhöhung der Schwungmasse um 32% wurde eine größere Massenträgheit erreicht, was für ein besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen sorgen soll.

Von der Africa Twin stammt auch die Kurbelwelle mit 270° Hubzapfenverssatz und unregelmäßiger Zündfolge. Das Auspuffsystem, die Ventilsteuerung und der Hub wurden ebenso verändert. Die Gasbefehle werden über Throttle-By-Wire an die PGM-FI Kraftstoffeinspritzung weitergegeben, vier Fahrmodi regeln die Leistungsentfaltung, Motorbremse, HSTC Eingriff und Wheelie Control. Auch ein Tempomat zählt zur Serienausstattung.

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23.11.2020

Kawasaki Z H2 SE

Kawasaki Z H2 SE2021 mit Skyhook-Fahrwerk

Mit der spektakulären Kompressor-Rakete Z H2 mit 200 PS hat Kawasaki erst vor einem dreiviertel Jahr für gehöriges Aufsehen gesorgt. Da ist es legitim, dass es die Marke 2021 im Naked-Segment ein wenig ruhiger angehen lässt. Nichts desto trotz offerieren die Grünen für die kommende Saison eine brandneue, deutlich grüner lackierte SE-Version ihres Hypernaked-Bikes mit aufgeladenem 998-Kubik-Reihenvierzylinder, bei der die mechanischen Chassiskomponenten durch das semiaktive „Skyhook“-Fahrwerk von Showa ersetzt werden. Jenes System ist 2021 übrigens auch in der Versys 1000 SE des neuen Jahrgangs implantiert. Innerhalb einer Millisekunde adaptiert dieses clevere Elektronik-System die Dämpfung an die Fahrbahnbeschaffenheit. Auch das Nicken der Front beim scharfen Anbremsen kann so bei der Z H2 SE spürbar reduziert werden.

 

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23.11.2020

Kawasaki Z H2 SE

Kawasaki Z H2 SE2021 mit Skyhook-Fahrwerk

Mit der spektakulären Kompressor-Rakete Z H2 mit 200 PS hat Kawasaki erst vor einem dreiviertel Jahr für gehöriges Aufsehen gesorgt. Da ist es legitim, dass es die Marke 2021 im Naked-Segment ein wenig ruhiger angehen lässt. Nichts desto trotz offerieren die Grünen für die kommende Saison eine brandneue, deutlich grüner lackierte SE-Version ihres Hypernaked-Bikes mit aufgeladenem 998-Kubik-Reihenvierzylinder, bei der die mechanischen Chassiskomponenten durch das semiaktive „Skyhook“-Fahrwerk von Showa ersetzt werden. Jenes System ist 2021 übrigens auch in der Versys 1000 SE des neuen Jahrgangs implantiert. Innerhalb einer Millisekunde adaptiert dieses clevere Elektronik-System die Dämpfung an die Fahrbahnbeschaffenheit. Auch das Nicken der Front beim scharfen Anbremsen kann so bei der Z H2 SE spürbar reduziert werden.

 

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10.11.2020

Honda NC750X Modelljahr 2021

Honda NC750X neu für 2021Jetzt mit Fahrmodi, mehr Power, weniger Gewicht

Ein unkompliziertes, sparsames und freundliches Alltags- sowie Reisebike – das ist die Honda NC750X schon seit vielen Jahren. Ursprünglich als NC700X für das Modelljahr 2012 präsentiert mutierte sie schon 2014 zur 750, erhielt 2016 ihr Adventure-Styling und 2018 eine Traktionskontrolle. Für 2021 folgt nun ein umfassenderes Update, das nicht nur Motor und Getriebe, sondern auch das Styling und die Elektronik umfasst.

Beginnen wir beim Antrieb: Der stark nach vorne geneigte Zweizylinder ist nun natürlich Euro-5-konform und konnte parallel zur Absenkung der Emissionen sogar an Power zulegen: 59 PS entsprechen einem Plus von vier PS. Selbstverständlich ist weiterhin eine A2-Variante mit 48 PS zu haben. Nicht nur der Motor wurde aufgefrischt, auch das Getriebe. Die Basisversion mit konventioneller Schaltung erhält einen Assist- und Rutschkupplung, die weniger Handkräfte beim Kuppeln erfordert und ein Stempeln des Hinterrads beim zu radikalen Zurückschalten verhindert. Bei der kupplungshebelfreien Version mit DCT wurden die unteren drei Gänger für eine bessere Beschleunigung kürzer übersetzt; die oberen drei Gänge sind hingegen länger gestuft, um die Drehzahl bei höherem Landstraßen- oder Autobahnspeed zu senken. Das kommt dem Verbrauch entgegen, der laut WMTC bei niedrigen 3,5 l/100 km liegt.

Neu am Motor ist auch der elektronische Gasgriff. Ride by wire ermöglicht nun die Einführung von drei vordefinierten Fahrmodi (Standard, Rain, Sport) und einem frei konfigurierbaren User-Modus. Die Fahrmodi beeinflussen die Motorcharakteristik, das Motorbremsmoment, die Wirkungsweise der Traktionskontrolle und, sofern man DCT gewählt hat, auch dessen Schaltstrategie. Die Traktionskontrolle selbst profitiert ebenfalls vom elektronischen Gasgriff und lässt sich nun in drei Stufen justieren.

Gesteuert werden Fahrmodi & Co nun über neue Intrumente, die leider nicht als farbiger TFT-Schirm, sondern als monochromes LC-Display ausgeführt sind – ein wenig schade. Immerhin ist das Display groß und übersichtlich.

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10.11.2020

Honda X-ADV neu Modelljahr 2021

Honda X-ADV 2021Mehr Leistung, mehr Stil, mehr Fahrmodi

Vor vier Jahren betrat Honda mit dem X-ADV Neuland. Eine Mischung aus Adventurebike und Scooter – das gab’s vorher noch nie. Doch der Erfolg hat den Mut belohnt, mittlerweile ist der X-ADV zu einer festen Größe im Modellprogramm und auch auf den Straßen (und Alpenpässen) geworden.

Für 2021 beschert Honda seinem Crossover-Scooter nun ein erstaunlich umfassendes Update, das nicht nur das Design betrifft, sondern auch die Hardware, die Assistenzsysteme und die Funktionalität Aber der Reihe nach.

Beginnen wir wie üblich beim Design: Hier dominiert vor allem die neue Front, die mit größeren, dynamischer geformten LED-Doppelscheinwerfern samt markanten LED-Tagfahrlichtern ausgerüstet ist. Auch der Windschild ist neu und soll noch besseren Wind- und Wetterschutz bieten; wie bisher ist er fünffach verstellbar, der Justierbereich geht über 139 Millimeter in der Höhe und 11 Grad im Anstellwinkel. Im Vergleich zur kantigeren Urform ist der 2021er-Jahrgang des Honda X-ADV somit deutlich fließender geformt. Das betrifft allerdings nur die Front, der Rest ist weiterhin ziemlich eckig und martialisch, so wie man sich das bei einem Adventure-Fahrzeug wünscht.

In puncto Technik greifen die Veränderungen tief – sogar der Rahmen wurde umgestaltet. Zum einen wollte man Gewicht sparen, zum anderen auch zusätzliche Raum schaffen, etwa zur Vergrößerung des Staufachs unter dem Sitz, das nun 22 Liter misst und eine USB- statt bisher 12V-Ladebuchse beherbergt. Unterm Strich konnte Honda nach eigenen Angaben drei Kilo abkratzen, allerdings liegt das Eigengewicht vollgetankt nun bei 236 Kilo, vorher bei 238 ... das wären also nur zwei. Aber darauf wird’s jetzt nicht ankommen.

Viel getan wurde auch beim Motor, der nun natürlich Euro-5-konform ist. Die Veränderungen entsprechen jenen am Schwestermodell, der ebenfalls erneuerten NC750X: Durch Optimierungen konnten nicht nur die Emissionen deutlich verringert, sondern auch ein paar Zusatz-PS gefunden werden. Eine Steigerung um 4 PS bringt die Maximalleistung auf 59 PS; das maximale Drehmoment steigt von 68 auf 69 Newtonmeter. Das sollte man auch spüren können, zumal die ersten drei Gänge des DCT kürzer übersetzt wurden, um ein noch besseres Beschleunigungsvermögen zu erzielen. Die oberen drei Gänge wurden wiederum weiter gespreizt, um die Drehzahl bei höheren Geschwindigkeiten zu verringern. Das kommt dem Verbrauch zugute, wie man auch an den offiziellen Werten sieht: Mit 3,6 Liter im Schnitt wurde der Honda X-ADV nochmals um ein Zehntel sparsamer. In Verbindung mit dem 13,2-Liter-Tank sind nun theoretische Reichweiten von bis zu 366 Kilometer erzielbar.

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4.11.2020

Ducati Multistrada V4

Ducati Multistrada V4 2021Technische Daten, Bilder und Infos

Nachdem wir bereits Erlkönig-Fotos der neuen Ducati Multistrada V4, sowie Infos und Bilder zum neuen Ducati V4 Granturismo Motor und zum Abstands-Tempomaten mit Doppelradar veröffentlicht haben, lüftete Ducati endlich den Vorhang und präsentierte seine neu befeuerte Reiseenduro.

Im Vorfeld wurde ja bereits spekuliert, dass das neue 1158-Kubik-Aggregat 170 PS Spitzenleistung liefern könnte. Laut Ducati soll der nicht vom Desmosedici Stradale abgeleitete Motor tatsächlich diese Leistung bringen. Dabei soll er aber umgänglicher und tourentauglicher sein als der vom Supersport abgeleitete V2 der nun alten Multi.

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20.10.2020

KTM 890 Adventure 2021

KTM 890 Adventure 2021Mehr Leistung, mehr Reise

Auf und davon - noch nie war der Wunsch danach größer als jetzt. Nicht nur von A nach B zu kommen, in die Arbeit, zum Supermarkt, zum Schnitzelwirt, sondern wirklich raus, weg und in eine andere Welt, abseits der langsam erdrückenden Bedrohungslage einer unsichtbaren Gefahr. So scheint es zumindest und ganz so schlimm wird es schon nicht sein - oder werden. Aber mit einem Adventurebike in der Garage hat man zumindest die Sicherheit, jederzeit flüchten zu können und nicht unbedingt auf asphaltierte Straßen und eine moderne Infrastruktur angewiesen zu sein.

Mit der neuen KTM 890 Adventure 2021 geht das außerdem noch schneller und besser als mit der somit abgelösten 790. Die 890 bietet nicht nur ein Leistungsplus durch 90 Kubik mehr Hubraum, sondern ein überarbeitetes Fahrwerk und Bremsen, eine verbesserte Ergonomie, eine verstärkte Kupplung und neue Features. Auch um 1 Millimeter größere Ein- und Auslassventile und strömungsoptimierte Kanäle haben die Leistungssteigerung ermöglicht. Der 105 PS starke Motor ist natürlich EURO 5 genormt und verfügt über 20% mehr rotierende Masse an der Kurbelwelle. Das soll die Fahrbarkeit vor allem im niedrigen Drehzahlbereich verbessern. Die Serviceintervalle des neuen Motors liegen bei 15.000 Kilometern.

Im Heck dämpft jetzt ein WP Apex Federbein mit neuer Zugstufeneinstellung und einem Handrad zur Anpassung der Vorspannung. Das Fahrwerk soll sowohl dem Einsatz auf Asphalt als auch auf Schotter angepasst sein, mit Federwegen von 200 Millimetern. Überarbeitet wurden auch die elektronischen Fahrhilfen ABS und MTC und die von den Dakar-Bikes inspirierte Ergonomie. Für eine bessere Zugänglichkeit ist der zweiteilige Sitz höhenverstellbar. Mit der KTM MY Ride APP, einem TFT-Bildschirm und einem 20-Liter-Tank ist kein Horizont zu weit entfernt.

Optional können unter anderem der Quickshifter+, Heizgriffe, eine beheizte Sitzbank, Gepäcksysteme und die Software zur Cruise Control (die Schalter sind serienmäßig) geordert werden.

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30.9.2020

BMW R 18

BMW R 18 TestGroße Freude

Vor sechs Jahren bauten ein paar kreative Köpfe in München den ersten Prototypen zur R 18, damals noch um den alten 1200er Motor herum. Entsprechend klein wirkt das Einzelstück, das in den ehrwürdigen Hallen von BMW-Classic an der Moosacher Straße etwas deplatziert neben einer Reihe Rallye- und Enduro-Motorrädern steht, heute - zumindest im Vergleich zum Serienmodell, das sich lang, tief und schwer vor uns ausbreitet. Was auch für den Wolkenteppich über uns gilt, der sein kühles Nass nicht lange für sich behalten sollte.

Doch es gibt bekanntlich nur schlechte Kleidung und an der R 18 außerdem gute Reifen und einen Rain-Modus, der die Gasannahme glättet und die Leistung einschränkt. Für bessere Bedingungen stehen die Modi Roll und Rock zur Verfügung, wobei Letzterer den sportlichsten und stärksten Modus darstellt. Interessant ist, dass der Motor je nach Modus nicht nur seine Kraft anders abgibt, sondern auch anders läuft. Zusätzlich passen die Modi auch den Eingriff der Stabilitätskontrolle (Traktionskontrolle) an.

 

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23.9.2020

BMW M 1000 RR in der Boxengasse

BMW M 1000 RRSuperbike Basis

Bereits Ende 2018 löste bei BMW Motorrad der legendäre Buchstabe M das HP (High Performance) für Sonderausstattungen und exklusive und besonders sportliche Modelle ab. Mit der neuen BMW M 1000 RR, die auch als schlicht als M RR bezeichnet wird – feiert jetzt das erste M Modell von BMW Motorrad auf der Basis der S 1000 RR seine Weltpremiere.

Neue Maßstäbe setzen die Bayrischen Motorenwerke dabei mit einer Motorleistung von nunmehr 156 kW (212 PS) und einem DIN-Leergewicht (fahrfertig vollgetankt) von nur 192 kg, sowie einer auf höchste Rennstrecken-Performance ausgelegten Fahrwerkstechnik und Aerodynamik.

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7.9.2020

Horwin CR6

Horwin CR6 im TestNiederspannung

Die Ideen zur Neuausrichtung  und –gestaltung motorisierter Fortbewegung in der Stadt sorgen nicht bei allen Mitbürgern für frenetischen Applaus. Dem Verbannen von Fahrzeugen aus ganzen Stadtteilen und der Errichtung flächendeckender Fußgängerzonen wird mit Wut, Skepsis und Sorge um störungsfreien Verkehrsfluss begegnet. Nur: Wo bitte gibt’s in einer Großstadt fließenden Verkehr? Es ist so gut wie sicher, dass wir uns in (der) Zukunft anders werden fortbewegen müssen, am besten frei von Lärm- und Abgasemissionen.

Zum Beispiel mit der flüsterleisen und federleichten Horwin CR 6, österreichisch-asiatischer Elektro-Scrambler für die Problemzone City. Optisch zeigt das 134-Kilo-Bike nur vereinzelt Schwächen, erfreut aber insgesamt mit einer sauberen Verarbeitung und einem wertigen Gesamteindruck. LED-Beleuchtung, Upside-Down-Gabel und Keyless-Go (dessen Funktionsweise wir aber nicht klären konnten) sind in dieser Preisklasse und gerade unter Zweirädern mit alternativem Antrieb eine echte Besonderheit.

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7.9.2020

ABS Wheelie Bar

ABS Wheelie Bar im TestSteil ist geil

Die Beherrschung des Motorrad-Einradfahrens wird von vielen unwissenden Nicht-Könnern ungerechter Weise als „Angeberei“ abgestempelt. Dennoch gehört der „Wheelie“ trotz seiner Einfachheit zu den beeindruckendsten Zweirad-Stunts – die imposante Einlage unterhält nicht nur das Publikum, das meisterhafte Balancieren am Hinterrad erzeugt auch beim Piloten Glücksgefühle – ähnlich dem Surfen auf einer Welle.

Der Autor bekennt sich seit vielen Jahren zur Wheelie-Sucht, die er bevorzugt in einsamen Ecken unter Ausschluss der Öffentlichkeit befriedigt um sich ungestört dem Endorphin-Rausch hinzugeben. Der Weg zur Perfektion war jedoch lang und steinig: erst auf einem abgesperrten Parkplatz eine Handbreit Luft unterm Vorderrad einer Yamaha XT600, dann Kupplungs-Drill mit der Sportenduro im Wald, gefolgt von den ersten echten „Wheelies“ mit einer Supermotard auf der Kartstrecke. Wo gehobelt wird, fallen bekanntlich auch (und nicht nur) Späne: abgesehen von zahlreichen Fehlversuchen im Gelände schüttelte mich 2007 eine steil aufgebäumte KTM 690 SM auf der Kart-Bahn gnadenlos nach hinten ab. Während ich glücklicherweise mit dem Rücken (statt nicht selten dem Gesicht) am Asphalt detonierte und nach Luft schnappte, blieb die KTM unversehrt: ihre starke Motorbremse hatte die Front wieder auf den Boden gebracht, das Fahrzeug rollte weiter und kippte abseits der Strecke einfach um.

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21.8.2020

BMW R 18 Blechmann

BMW R 18 BlechmannNau da schau her

Mit der R 18 knüpft BMW an die Tradition klassischer Boxer-Motorräder im Stile der legendären R 5 an und öffnet über eine enorme Erweiterung des Hubraums eine neue Dimension – die des Big-Boxers. Um die aus der Historie übernommenen technischen und optischen Anleihen nicht zu überdecken, hat sich Customizer Bernhard Naumann vorgenommen, so wenig wie möglich an Rahmen und Technik zu verändern und ausschließlich die originalen Montagepunkte für die Kreation der Blechmann R 18 zu nutzen.

„Ich wollte auf geradesten, nachvollziehbarsten Wegen die Variabilität und gestalterischen Möglichkeiten der BMW R 18 aufzuzeigen,“ sagt Bernhard Naumann, der nicht mit Skizzen und Zeichnungen arbeitet, sondern die Inspiration beim Schrauben auf sich und seine Arbeit wirken lässt. „Meinen Entwurf zeichne ich direkt am Objekt mit dem finalen Werkstoff. So kann ich auf Anforderungen direkt eingehen und habe alle Proportionen zu jeder Zeit im Blick“, erklärt der Designer.

Bei der Blechmann R 18 arbeitete er alledings von hinten nach vorne, um die Proportionen für die Frontverkleidung richtig einschätzen zu können. Der sportliche Einsitzer basiert auf der ursprünglichen Tragekonstruktion des hinteren Kotflügels, Sitz und Sozius. 

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15.8.2020

Husqvarna 701 SM Clemo

Husqvarna 701 SupermotoRise Of The Rest

Totgesagte leben länger – das weiß man nicht erst seit Niemetz Schwedenbomben, Hipster-Bewegung, Afri Cola und H.C. Strache. Auch in der Motorrad-Welt gibt es Fahrzeug-Gattungen, die bereits knapp vor dem Untergang gestanden sind, dann aber wieder regen Zuspruch erfahren haben und so plötzlich in neuem Glanz erstrahlen. Ein Paradebeispiel sind straßenorientierte Einzylinder-Supermotards. Während besonders japanische Hersteller dieses Segment konsequent ignorieren, freut man sich in Mattighofen seit geraumer Zeit über die Alleinherrschaft am Markt und stattliche Verkaufszahlen.

Rund um die KTM 690 SMC R und ihrer großteils baugleichen Husqvarna-Schwester 701 SM, die ihr Debüt im Jahr 2015 gab, entwickelt sich besonders in Deutschland eine rebellische Motorrad-Subkultur, die die adipösen Reiseenduros ihrer Rasenmäher-Eltern oder die zum Massenphänomen mutierten Vintage-Bikes der „Yolds“ ungefähr so interessant findet wie den Sonntags-Gottesdienst, Facebook und Thomas Gottschalk. Hoch im Kurs stehen bei diesen zwanzig- bis dreißigjährigen Rabauken dagegen akrobatische Stunts und urbanes Show-Off auf den Supermotards „made in Austria“. Auch in der heimischen Zulassungsstatistik rangieren die beiden hochbeinigen Singles ganz weit vorne: addiert man 264 Stück KTM 690 SMC Rs und 118 Exemplare der Husky 701 SM, erobern die Supermotards sogar Platz 6 in den Jahrescharts 2019 - weit vor den KTM Super Adventures, der Honda Africa Twin oder Kawasakis Z900.

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