Test: Kawasaki Ninja 1100SX SELangstrecken-Rakete

Der Ursprung der Ninja 1100SX geht zurück ins Jahr 2011, als mit der Z1000SX ein sportlicher Tourer auf Basis des Naked-Bike-Klassikers Z1000 auf den Markt gebracht wurde. Erst neun Jahre später wurde das Modell in Ninja 1000SX umbenannt, um es sinnvollerweise in Kawasakis supersportliche, vollverkleidete Ninja-Familie zu integrieren.

Für 2025 bringt Kawasaki neben einer umfangreichen Modell-Pflege nun erstmals auch eine aufgewertete SE-Premiumvariante. Als Haupt-Absatzmarkt für die neue, hubraumerweiterte Ninja 1100SX definieren die Kawasaki-Verkaufsstrategen Europa mit einem Anteil von 53 %, gefolgt von Japan (23 %) und den USA (6 %). Innerhalb Europas sind Frankreich (30 %), Großbritannien (21 %), Italien und Deutschland (jeweils 14 %) die wichtigsten Märkte.

Wie anhand der Typenbezeichnung leicht zu erahnen ist, betrifft die wichtigste Neuerung der SX-Ninja den Motor: Statt der bisherigen 1043 ccm ist der neue Antrieb auf 1099 ccm gewachsen, der Antrieb entspricht in jedem Detail nun jenem der Versys 1100.

Für Kawasaki bedeutet das eine stattliche Kosteneinsparung in der Produktion, für den Fahrer zumindest ein Alzerl mehr Drehmoment (113 Nm statt 111 Nm). Die Spitzenleistung sinkt jedoch von 142 PS auf 136 PS – ein Wert, der im gesetzeskonformen Alltag kaum ins Gewicht fällt, da der Motor dank des vergrößerten Brennraumvolumens trotzdem weiterhin kräftig und durchzugsstark bleibt.

Der überarbeitete Motor profitiert durch die größere Schwungmasse und die schwerere Kurbelwelle von einem noch ruhigeren Lauf. Die Übersetzung im fünften und sechsten Gang wurde verlängert, was nicht nur auf der Autobahn für entspannteres Cruisen sorgt, sondern auch den WMTC-Verbrauch von 5,8 auf 5,6 l/100 km senkt – beides Werte, die wir bei unserer sportlichen und kurvenreichen Testfahrt in Spanien merklich überschritten haben. Kein Wunder, schließlich kommen die beiden obersten Gänge großteils nur auf der Autobahn zum Einsatz.

Die grundlegenden Daten der Ninja 1100SX bleiben jedoch auch 2025 unverändert: Der Radstand beträgt weiterhin 1440 mm, die Sitzhöhe liegt bei 835 mm und der Tank fasst 19 Liter. Mit etwa 235 kg (SE 1 Kilo leichter) bewegt sich das Gewicht im Bereich des Vormodells.

Beide Versionen sind mit einer voll einstellbaren 41-mm-Showa-Gabel ausgestattet. Am Heck bietet das Standardmodell ein Showa-Federbein, während die SE-Variante mit einem Öhlins-S46-Dämpfer aufwartet – beide sind in Zugstufe und Vorspannung justierbar. Elektronische Fahrwerkskomponenten wie an der Versys 1100 sucht man an der SX SE jedoch vergeblich.

Die Standard-Version verwendet Nissin-Bremszangen, während die SE-Variante auf eine edlere Brembo-M4.32-Bremsanlage mit Stahlflexleitungen setzt. Die Bremsscheiben sind bei der SE-Version größer dimensioniert und bieten in Verbindung mit den Brembo-Sätteln zumindest theoretisch eine stärkere und gleichzeitig noch feiner dosierbare Verzögerung.

Mangels Standard-Version zum direkten Praxisvergleich können wir derzeit nur attestieren, dass die Brembo-Ware erwartungsgemäß tadellos funktioniert. Sie brilliert tatsächlich sowohl bei Bisskraft als auch in puncto Transparenz. 

Wie schon die Ninja 1000SX ist auch ihre Nachfolgerin mit 1100 Kubik in Sachen Elektronik gut aufgestellt: Kurven-ABS, schräglagensensitive Traktionskontrolle und vier Fahrmodi (Sport, Road, Rain, Rider) sind an Bord und wurden spürbar überarbeitet. Das TCS zum Beispiel kappt die überschüssige Leistung nun deutlich sanfter über die Drosselklappe statt abrupt die Zündung zurückzunehmen.

Das bekannte 4,3-Zoll-TFT-Display, das seit geraumer Zeit auch in anderen Kawasaki-Modellen verwendet wird, ist bekanntlich klaglos ablesbar, könnte aber in Anbetracht moderner Konkurrenzmodelle mittlerweile ruhig etwas größer ausfallen. Neu ist die Rideology-App-Integration mit Navi-Sprachsteuerung. Diese Funktion ist im ersten Jahr für alle SX-Käufer kostenlos, später könnten eventuell Gebühren anfallen – in der Praxis stand uns die App für einen Test derzeit noch nicht zur Verfügung.

Die Serienausstattung beider Fahrzeugvarianten umfasst einen Quickshifter, der nun bereits ab 1500 U/min beeindruckend sanft und präzise schaltet, einen Tempomaten sowie eine (etwas hemdsärmelig montierte) USB-C-Steckdose im Cockpit. Die SE-Version legt mit serienmäßigen, dreistufigen Heizgriffen nach, die jedoch eine Anzeige im Cockpit vermissen lassen.

Der Windschild ist – wie an der 1000SX - in der Neigung verstellbar, die Bedienung während der Fahrt gestaltet sich jedoch umständlich und ist nur bei aktiviertem Tempomat möglich. Zu guter Letzt hat Kawasaki schwerere Lenkerendgewichte verbaut, die Vibrationen nahezu vollständig eindämmen. Aktuelle Bridgestone S23-Sportbereifung lässt in Sachen Grip keine Wünsche offen und bietet einen guten Kompromiss aus Sportlichkeit und kurzer Aufwärmphase.

Zu unserem ersten, kurzen Fahreindruck aus dem frostigen Hinterland von Barcelona: Auch der „neue“ Motor überzeugt mit seinen bewährten Qualitäten der Vergangenheit: Er läuft seidenweich, nahezu vibrationsfrei und liefert kräftigen Durchzug schon bei niedrigen Drehzahlen. Die Sitzposition ist zumindest bis zu einer Körpergröße von 1,80 Meter ideal: Der Kniewinkel bleibt angenehm, der Knieschluss ist kompakt und der leicht nach vorne geneigte Oberkörper sorgt für ein sicheres Gefühl von Vorderrad-Kontrolle.

Besonders positiv fällt das absolut neutrale Handling der Ninja 1100SX auf. Bereits mit minimalem Lenkeinsatz fällt die Maschine mühelos in Schräglage und hält diese stabil, ohne weiter in den Radius zu kippen. Das Bike folgt der gewählten Linie präzise und widerstandsfrei, was sowohl in schnellen Wechselkurven als auch auf engen Serpentinen und weiten Landstraßen-Radien Vertrauen schafft.

Insgesamt präsentiert sich die Ninja 1100SX als vielseitiger, zuverlässiger Reisebegleiter – fast ein wenig unspektakulär in ihrer Souveränität, aber genau dieser runde Charakter macht sie zu einem ausgereiften Langstrecken-Werkzeug. Die Kawasaki Ninja 1100SX bleibt ihrem Credo treu: ein sportlicher Tourer, der Komfort, Leistung und Fahrspaß auf hohem Niveau vereint.

Die Änderungen am Motor und die zusätzliche Ausstattung werten das Modell weiter auf, ohne es grundlegend zu verändern. Wer ein vielseitiges Bike für die schnelle Feierabend-Runde ebenso wie für lange Wochenend-Touren sucht, wird hier fündig.

Die Preise beginnen in Österreich bei 16.799 Euro für die Standardversion und 18.549 Euro für die SE-Variante. Der Aufpreis von 1.750 Euro erscheint fair, insbesondere angesichts der verbesserten Bremsanlage, des Öhlins-Federbeins und der Heizgriffe.

Als Konkurrenzmodelle nimmt die Kawasaki ab Ende November unter anderem Suzuki GSX-S1000 GT, BMW S 1000 XR und BMW R 1250 RS ins Visier. In bewährter Manier bietet Kawasaki optionale Zubehör-Pakete (Performance, Tourer, Performance Tourer) an, die das Motorrad weiter aufrüsten – wegen der nun zwei verfügbaren SX-Modellversionen stehen somit ab sofort insgesamt sechs verschiedene Ausstattungsvarianten zur Wahl. Die Preise für die Ausstattungspakete sind derzeit noch nicht fixiert.