Mm- Reifentest 2017Fünf Sportreifen im Vergleich

SO TESTEN WIR REIFEN

Datenerfassung

Als wir vor fast zwei Jahrzehnten unseren ersten mit Messtechnik unterstützten Reifentest durchgeführt haben, waren wir noch auf einen Professor der TU Wien und teure wissenschaftliche Ausrüstung angewiesen. Ein einzelner Beschleunigungssensor samt Laptop wurde auf den Tank geschnallt und die Auswertung war entsprechend schwierig und fehlerbehaftet.

Heute gibt es Motorräder wie die KTM 1290 Super Duke R, die serienmäßig mit einer ganzen Armada an Sensoren ausgerüstet ist, die eigentlich für die Realisierung der Traktionskontrolle und des Kurven-ABS zuständig sind. Die KTM-Techniker können diese Sensordaten per Telemetrie auslesen und daraus Rückschlüsse auf die Reifen ziehen. Dazu haben wir neben den Beschleunigungssensoren (insgesamt fünf Achsen) auch den Druck in der Bremsleitung ausgelesen und die Daten mit einem 12,5-Hz-GPS verknüpft. Die auf den Rücksitz geschnallte Racelogic Vbox diente auch als Interface und zur Datenübertragung.

ABS und Traktionskontrolle waren eingeschaltet (Standardeinstellung), damit wir unbewusste Einflüsse des Fahrers beim Bremsen und Beschleunigen eliminieren konnten. Der Reifenluftdruck entsprach den Vorgaben von KTM (2,5 und 2,9 Bar), da hier keine Rennreifen, sondern straßentaugliche Sportreifen getestet wurden. Alle Reifen wurden auf eigene Felgen inklusive Bremsscheiben montiert und vor dem Test zusammen mit diesen eingefahren. Getestet wurden die Originaldimensionen, also 190/55-17 und 120/70-17. Von KTM offiziell empfohlen wird für die Super Duke R des Jahrgangs 2017 übrigens ausschließlich der Metzeler Sportec M7 RR.

Bremsmessungen
Pro Reifenpaarung haben wir mit der Super Duke R am ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Melk (Wachauring) je fünf Vollbremsungen von 100 auf 0 km/h mit ABS zunächst auf trockener Fahrbahn mit kalten Reifen durchgeführt. Durch die hohen Außen- und Asphalttemperaturen starteten wir trotzdem mit Reifentemperaturen von rund 30 °C. Anschließend wurden die Messungen auf dem selben Asphaltabschnitt mit per Reifenwärmer auf 50 °C vorgewärmten Reifen wiederholt, um eine Aussage über die Temperaturabhängigkeit des Grips treffen zu können. Den dritten Teil absolvierte Motorradmagazin-Testfahrer Roland Schuch auf einer gleichmäßig gefluteten Strecke, die dem Fahren bei intensivem Regen entspricht. Die Temperaturen beider Reifen wurden nach jeder Einzelbremsung gemessen.

Handlingkurs
Ein auf der selben Strecke abgesteckter Handlingparcours wurde fünf Mal unter maximaler Nutzung der Möglichkeiten der jeweiligen Reifen abgefahren und dabei die vollständige Fahrdynamik mitgemessen. Der von uns beabsichtigte Sensor für das Lenkdrehmoment stand leider nicht zur Verfügung, weshalb wir die Einlenkkräfte nur subjektiv feststellen konnten.

Beschleunigung in Schräglage
Auf einer Kreisbahn wurde bei vorgegebener Geschwindigkeit, Schräglage und Gangwahl fünf Mal hintereinander an der selben Stelle schlagartig Vollgas gegeben. Das Einsetzen der Traktionskontrolle haben wir gemeinsam mit den Beschleuigungssensoren aufgezeichnet und die Reifentemperaturen vor und nach dem Test kontrolliert. Die Idee dahinter: Hat ein Reifen mehr Grip, setzt die Traktionskontrolle später ein.

Rundkurs
Die klassische Art, einen Sportreifen zu testen, darf auch hier nicht fehlen: Motorradmagazin-Racingexperte Roland Schuch hat die Super Duke R mit jeder Reifenpaarung über den Wachauring geprügelt und wurde gleich anschließend interviewt. Seine Fahreindrücke bilden trotz des hohen Messaufwands einen unverzichtbaren Anteil am Gesamteindruck.

TESTERGEBNISSE

Unsere Punktevergabe ist nicht als lineare Maßzahl, sondern als qualitative Reihung zu verstehen. Beispielsweise ist das Handling des Dunlop nicht doppelt so gut wie das des Metzeler. Faktisch bewegen sich die Unterschiede in engen Grenzen und es braucht auf der Rundstrecke einen sehr erfahrenen Piloten, um sie eindeutig zuordnen zu können. Es gab in unserem Test-Quintett keinen wirklich schlechten Reifen, wobei doch auffällt, dass ausgerechnet die Serienbereifung der KTM am enttäuschendsten abgeschnitten hat. Alle Reifen sind in den gängigen 17-Zoll-Dimensionen vorne ab 110/70 und hinten von 150/60 bis 200/55 erhältlich. Den Bridgestone gibt es auch in 130/70-16.

Während die anderen vier Reifen bei unserem Test mit einer Asphalttemperatur von 32 °C praktisch vom Start weg gut funktioniert haben, braucht der Conti eine kurze Aufwärmphase, die nach ein, zwei Runden abgeschlossen ist. Ab dann stellt er alle Konkurrenten in den Schatten. Obwohl der Grip am Hinterreifen bereits auf einem sehr hohen Niveau rangiert, gibt es an der Front noch viel mehr davon. Das erzeugt ein außergewöhnlich großes Vertrauen beim harten Einlenken und damit genau das, was man bei einer sportlichen Fahrweise schätzt. Unterstützt wird das vom leichtesten Einlenkverhalten unseres Vergleichs, wobei es dennoch keinerlei Tendenz zu Unruhe oder gar Pendeln gibt. Das macht ihn auch zum klaren Handling-Favoriten. Der Conti zeigt allerdings typische Eigenschaften einer weichen Gummimischung, was die Vermutung nahelegt, dass seine Haltbarkeit bei gleicher Behandlung spürbar kürzer als bei der Konkurrenz ausfällt.

INTERVIEW

Andreas Keim, NVH/ Data Recording, KTM Group

Ohne Unterstützung der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von KTM wäre dieser aufwändige Test nicht möglich gewesen. Andreas Keim ist im Messtechnik-Team bei KTM in Mattighofen Spezialist für Data Recording. Anforderungen wie die Messung, Auswertung und Interpretation von fahrdynamischen Daten sind daher sein Berufsalltag. Um so mehr, wenn es um die aktuelle KTM 120 Super Duke R geht; es gibt nur eine Handvoll Entwicklungstechniker, die die technischen Besonderheiten dieses Motorrad so gut kennen.

Herr Keim, warum war die Messung des Schräglagengrips so schwierig?
Dafür gibt es zwei große Einflussfaktoren: Absolut vergleichbare und reproduzierbare Testbedingungen bei Schräglagefahrten mit dem Motorrad sind aufgrund des Fahrereinflusses nicht möglich, selbst ein sehr routinierter Fahrer schafft es nicht Geschwindigkeit, Schräglage, Radius, gleiche Gewichtsverteilung, Gasgriffstellung und Gasgriffgradient beim Beschleunigen etc. konstant zu halten. Alle Faktoren beeinflussen sich gegenseitig. Der zweite Punkt liegt in den Regelsystemen, die für einen Reifen optimiert und appliziert sind. Ein Reifen mit höherem Gripniveau wird vielleicht vor seinem Optimum schon von der Traktionskontrolle herunter geregelt und ein anderer Reifen wird mit zu viel Schlupf gefahren.

Werden objektive Messungen in Zukunft die subjektiven Eindrücke von Testfahrern ersetzen können?
Zur Bewertung eines Reifens spielt das Feedback des Testfahrers weiterhin eine große Rolle. Allerdings wird versucht, die subjektiven Erkenntnisse und das Verhalten des Motorrads Schritt für Schritt besser mit Messdaten abzugleichen.

Wie lange halten Reifen?

Ein vertrauenswürdiger Bekannter hat Ihnen erzählt, dass er mit Reifen X nur 2500 Kilometer gefahren ist, mit Reifen Y aber 4000? Gut gemeint, aber kein Grund für einen Kauf.

Erstens, weil einmalige Erfahrungen unter nicht definierten Testbedingungen generell keine Aussage zulassen und zweitens, weil sich der Reifenverschleiß bei nur minimal höherem Schlupf drastisch erhöht (siehe Grafik). Auch der Reifenluftdruck hat einen wichtigen Einfluss. Etwa der Prozentsatz, der zu wenig Druck im Reifen ist, entspricht der Reduktion der Lebensdauer. Also 0,25 Bar zu wenig bewirken rund zehn Prozent größeren Verschleiß – am Hinterreifen je nach Fahrverhalten noch deutlich mehr.

Schon eine sehr geringe Änderung in der Summe der Fahrbedingungen zwischen Reifen X und Y können daher einen wesentlich größeren Einfluss auf den Gesamtverschleiß haben, als die technisch bedingten Unterschiede der Reifen bewirken. Zuverlässig ist das nur am Reifenprüfstand feststellbar. Lange Laufleistungen kommen also sehr viel weniger vom Reifen als vom Verhalten des Fahrers. Wer sanft beschleunigt und bremst und das Durchschnittstempo niedriger wählt, wird mit einer drastischen Zunahme der Reifenlebensdauer belohnt.