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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
17.2.2017

Herkules' LieblingspferdeKTM mischt die adventure-szene auf

Als KTM vor zwei Jahren den 1301er-Motor der Super Duke in ein Adventurebike geschraubt und ihn nur unwesentlich auf 160 PS gestutzt hat, durfte sich das Ergebnis zurecht Super Adventure nennen. Keine Straßenenduro war stärker, ganz zu schweigen von dem mächtigen Drehmoment, das mit 140 Nm für satte Freude am Kurvenausgang gesorgt hat. Das ist auch bei der umfassend modellgepflegten Version des Jahrgangs 2017 nicht anders. Leistung und Drehmoment bleiben unverändert, was man den KTM-Ingenieuren hoch anrechnen muss, weil der Motor natürlich die Euro-4-Beschränkungen verkraften muss. Bei dieser Gelegenheit wurde der 75°-V2 offenbar zu einem Benimmkurs beim Elmayer geschickt. Die früher von uns mokierte Unruhe bei niedrigen Drehzahlen und die zum Teil doch nervigen Lastwechselreaktionen sind Geschichte: Der Zweizylinder läuft jetzt auch bei knapp unter 2000 U/min im vierten Gang sauber und ruckelfrei.

Uneingeschränkt gilt das leider nur für die „Große“. Die 1090 Adventure kommt jetzt zwar deftig erstarkt mit 125 PS und 109 Nm mit den gleichen 1050 Kubik wie im Vorjahr, zeigt sich bis 4000 U/min aber wesentlich nervöser als die Super Adventure. Auch die Ausstattung ist vergleichsweise sparsam, aber KTM  wollte die 1090er bewusst in ein deutlich niedrigeres Preissegment platzieren und konkurriert mit 14.998 Euro beispielsweise direkt mit Hondas Megaseller Africa Twin, die allerdings 30 PS schwächer ist.

KTM 1090 Adventure

Dafür fehlt es der mit 19.398 Euro exklusiv bepreisten 1290 S ausstattungsmäßig an nichts, wobei sich noch weitere elektronische Helferlein für kleines Geld ergänzen lassen. Dazu zählen die Motorschleppmomentregelung (MSR), der Quickshifter+ zum kupplungslosen Hinauf- und Herunterschalten innerhalb von 40 bis 60 Millisekunden sowie die Berganfahrhilfe (HHC). Auch Heizgriffe und die für Fahrer und Sozius separat regelbare Sitzbankheizung sind optional zum Beispiel über den Online-Konfigurator von KTM zu ordern. An KTM Powerparts für Freunde mehr oder weniger dezenter Individualisierung besteht bei beiden Modellen kein Mangel.

Neues Cockpit von Bosch

Mit vollem 23-Liter-Tank wiegt die 1290 S 238 Kilo, während die 1090 mit gleicher Spritmenge die Waage um zehn Kilo weniger belastet. Beim Fahren ist dieser Unterschied kaum spürbar. Viel stärker wird das Handling der Kleinen von ihrer ungewöhnlich schmalen Metzeler-Bereifung beinflusst. Vorne dreht sich ein 19-zölliger 110er, hinten ein 150er mit 17 Zoll. Es gab Zeiten, in denen es selbstverständlich war, Motorrädern mit 125 PS mindestens einen 180er zu spendieren, aber damals gab es weder Traktionskontrolle noch hatten die Gummis so viel Grip wie heute.

Die 1090 bedankt sich dafür mit ultraleichten Schräglagenwechseln, die man einer 1000er-Enduro nie zutrauen würde. Zum Vergleich: Sogar die 690 Duke mit um 50 PS schwächeren Einzylinder fährt mit einem 160er. Trotzdem ist Wegrutschen mit der 1090 kein Thema, so lange man die dreistufige Traktionskontrolle wenigsrens auf Stufe 1 belässt.

Auch die 1290 S ist mit ihrem 170er-Pirelli für 160 PS eher schmalspurig unterwegs. Ihr Handling erreicht nicht das Niveau der Kleinen, ist aber für ein gar nicht so leichtes Adventurebike mit 1301 Kubik noch immer phänomenal leichtfüßig. Die Höhe der Sitzbank und die Position von Lenker und Fußrasten sind anpassbar, wodurch sich dìe allermeisten Fahrer einen optimalen Arbeitsplatz konfigurieren können.

Ab dem Jahrgang 2017 präsentiert sich die KTM 1290 S als absolut ausgereiftes Motorrad, bei dem sich praktisch keine Schwächen mehr finden lassen. Sie bringt sämtliche elektronische Luxusoptionen mit, die derzeit technisch machbar sind und der Motor ist nicht nur extrem stark, sondern glänzt mit einer Kultiviertheit, die man früher bei KTM nie erwartet hätte. Unser erster, im Frühjahr stattfindender Vergleich mit den üblichen Verdächtigen aus Deutschland, Italien, England und Japan wird mehr Licht in unsere Vermutung bringen, dass im Adventure-Bereich kein Weg mehr an der großen KTM vorbei führt.

KTM 1290 Super Adventure S

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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