Mega-Test: Adventure-Reifen 2019Straße und Gelände

Einen der methodisch genauesten Reifentests der letzten Jahre durchzuführen, war das Ziel unseres Vergleichs aktueller Adventure-Reifen. Dank einem außergewöhnlich hohen Aufwand und der Unterstützung der Testabteilungen von Mubea Carbo Tech und KTM sowie dem ÖAMTC ist uns das auch gelungen. Derzeit wird man keinen anderen Vergleichstest von Motorradreifen finden, der sich auf so viele professionell gemessene und vor allem reproduzierbare Daten berufen kann wie dieser. Die wesentlichen Stützpfeiler dieses Tests sind die Kompetenzen rund um das Prüfstandteam bei Mubea Carbo Tech und des NVH-Teams der Entwicklungsabteilung von KTM. Darüberhinaus haben wir die Reifen auch ganz klassisch von unseren erfahrensten Testpiloten beim ÖAMTC am Wachauring und im Gelände testen lassen. Die Fahrer wurden dabei mit einer Augenbinde zu den Motorrädern geführt und wussten daher nicht, welchen Reifen sie gerade testen.

Absolut herausragend bei diesem Test sind die Verschleißmessungen. Da sie unter exakt reproduzierbaren Bedingungen an einem der modernsten Prüfstände Europas durchgeführt worden sind, wird man nirgendwo genauere Werte zum Abnützungsverhalten der hier getesteten Reifen finden. Alle Fakten dazu finden sich uten im Abschnitt "Verschleiß".Tatsächlich hat dieser Test eine derartige Fülle an Erkenntnissen hervorgebracht, dass man neben einem Zeitschriftenartikel auch eine Diplomarbeit daraus machen könnte. Aber keine Angst - wir präsentieren hier nur die Daten, die für eine Kaufentscheidung interessant sein könnten und gehen nur am Rande darauf ein, mit welchem messtechnischen Aufwand der Test durchgeführt worden ist.

Getestet haben wir die folgenden Reifen in den Dimensionen 170/60-17 und 120/70-19 auf zwei KTM Super Adventure 1290 S:

• Avon TrailRider
• Bridgestone A41
• Continental ContiTrailAttack 3
• Dunlop Trailsmart Max
• Pirelli Scorpion Trail II

(Hinweis: Dieser Test ist auch in der Print-Ausgabe des Motorradmagazin, Nr. 5-2019 erschienen. Dort steht im Datenkasten irrtümlich Continental ContiTrailAttack 2 statt dem tatsächlich getesteten 3)

Bei Mubea Carbo Tech in Salzburg werden nicht nur die Monocoques für McLaren, sondern auch Carbonfelgen für Motorräder gebaut. Für die Entwicklung und Prüfung der Felgen betreibt Carbo Tech einen der modernsten Felgenprüfstände. Damit das funktioniert, muss man natürlich Reifen auf die Felgen montieren und genau das haben wir genutzt, um unsere Adventure-Reifen mit höchster Präzision miteinander zu vergleichen. Das Rad wird dabei auf eine große, mit einem Asphalt-ähnlichen Belag beschichteten Walze gedrückt und durch den Reibungskontakt von ihr angetrieben. Der Prüfstand arbeitet mehrachsig, kann also auch Schräglagen und verschiedene Schräglaufwinkel simulieren. Im Steuerraum der hausgroßen Anlage können beliebige Fahrsituationen programmiert und alle dabei auftretenden Kräfte gemessen werden. Möglich ist beispielsweise das Abfahren bekannter Rennstrecken, deren Verlauf digital verfügbar ist.

Perfekt ist dieser Prüfstand, wenn man den Verschleiß verschiedener Reifen vergleichen will. Denn in krassem Gegensatz zu einem Test auf der Straße sind die Abriebbedingungen am Prüfstand in allen Details bekannt. Verschiedene Belastungen, Straßenreibwerte und vor allem die sich drastisch auf den Verschleiß auswirkenden kleinen Unterschiede von Beschleunigungs- und Bremsmanövern sind am Prüfstand ausgeschlossen. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Auch damit kann man nicht die Frage beantworten, wie viele Kilometer der Reifen X mit Fahrer Y auf dem Motorrad Z halten wird. Das hängt vor allem von den Fahrbedingungen ab und es gilt unverändert, dass ein und derselbe Reifen je nach Fahrweise entweder 20.000 (gleichmäßiges Touren) oder 200 Kilometer (extreme Rennstrecke) halten kann.

Umso genauer kann man damit die prozentuellen Unterschiede des Verschleißverhaltens unter identen Bedingungen angeben. Der Prüfstand hat dazu für alle Reifen – es wurden ausschließlich die Hinterreifen getestet – exakt das gleiche Programm absolviert. Dabei waren auch Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h, um in möglichst kurzer Zeit einen hohen Verschleiß und damit eine gute Vergleichbarkeit der Unterschiede zwischen den Testreifen zu erzeugen. Derzeit gibt es keine genauer reproduzierbare Methode, um den Verschleiß verschiedener Reifen miteinander zu vergleichen. Ein Verschleißtest auf der Straße ist mit wesentlich größeren Unsicherheiten behaftet.

Die folgende Tabelle zeigt den relativen Verschleiß in Prozent. Lesebeispiel: Wenn der Avon komplett abgefahren ist, ist der Bridgestone zu 82 Prozent und der Pirelli zu 50 Prozent aufgebraucht. Der Pirelli würde unter diesen Bedingungen also genau doppelt so lange halten wie der Avon.

Der Prüfstand bei Carbo Tech kann noch wesentlich mehr. Wenn man den Reifen mit unterschiedlichen Belastungen auf die Asphaltrolle drückt (Simulation von Beladungszuständen, zwei Personen, Gepäck, etc.) und während der „Fahrt“ alle auftretenden Kräfte misst, erfährt man sehr viel über seine Eigenschaften. Zusätzlich haben wir die dabei entstehenden Temperaturen gemessen und können daher auch etwas über das Wärmeverhalten der Reifen sagen. Man sieht deutlich, wie die Temperatur mit zunehmender Schräglage ansteigt.

Auch die Belastung spielt eine wesentliche Rolle. Wird der Reifen statt mit 2,5 kN (Einpersonenbetrieb) nur mit 1,5 kN (leeres Motorrad) auf den Asphalt gedrückt, sind die Temperaturen um rund 10 Grad niedriger. Mit 3,5 kN (Zweipersonenbetrieb samt Gepäck) steigen sie hingegen um 6 bis 10 Grad an.Die Grafik unten zeigt die maximal gemessene Reifentemperatur der Hinterreifen am Prüfstand während des Testlaufs bei Schräglagenwinkeln von 22, 30 und 38 Grad mit einer Belastung von 2,5 kN (entspricht Einpersonenbetrieb). Diese Temperaturen können nur untereinander sinnvoll miteinander verglichen werden. Im realen Betrieb auf der Straße werden diese Reifen nie so warm wie am Prüfstand. Irgendwelche Vor- und Nachteile für einen bestimmten Reifen sind hier nicht erkennbar. Angegeben sind die Mittelwerte aus drei Messungen. Reifendruck kalt: 2,9 Bar. Durch die Temperaturerhöhung während des Tests ist der Reifendruck übrigens um durchschnittlich 0,3 Bar angestiegen.

Das Gewicht eines Reifens kann ebenfalls eine wichtige Rolle für sein Fahrverhalten spielen, vor allem am Vorderrad. Da der Reifen der am weitesten von der Radnabe entfernte Teil des Rades ist, wirkt sich seine Masse am stärksten auf das Kreiselmoment aus. Und das beeinflusst das Handling, aber auch die Spurstabilität. Leichte Reifen sind bei sonst gleicher Bauart einfacher zu dirigieren, werden aber umgekehrt stärker von Bodenunebenheiten in Unruhe gebracht. Die Entwickler begegnen dem mit einem optimierten Aufbau der Karkasse. Leichter muss also nicht automatisch in der Summe aller Eigenschaften besser bedeuten.

Die Grafik zeigt die prozentuellen Unterschiede der von uns gemessenen Reifenmassen von Vorder- und Hinterreifen. der jeweils leichteste Reifen markiert die 100%-Marke.

Asphalt und Gelände

Teil 2 unseres Tests fand am ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Wachauring statt, wo unsere Testfahrer Roland Schuch und Andreas Halsmayer die Tests auf der Rennstrecke, dem Handling-Parcours und auf der Schotterpiste absolviert haben. Dazu verwendeten wir zwei KTM 1290 Super Adventure S, Modell 2019, von denen eine ausschließlich im Gelände unterwegs war, während die andere mit Messsensoren ausgestattet wurde und alle Prüffahrten am Asphalt erledigte. Die Straßen-KTM wurde so abgestimmt, wie man damit üblicherweise auf öffentlichen Straßen unterwegs ist, also mit dem Setting „Road“ inklusive aktivierter Traktionskontrolle und ABS. Der vom Hersteller vorgeschriebene Reifendruck von 2,5 Bar vorne und 2,9 Bar hinten wurde bei allen Reifen eingehalten.

Was wurde gemessen?

1) Zur permanenten Überwachung der Reifentemperaturen war die Mess-KTM vorne und hinten mit Infrarot-Sensoren ausgestattet. Damit ist beispielsweise feststellbar, wie rasch sich die Reifen auf der Teststrecke aufwärmen.

Die Grafik illustriert, wie wir das Aufwärmverhalten der fünf Testreifen überwacht haben. Jede Farbe entspricht einem Reifen. Die Kurven oben zeigen die Geschwindigkeitsverläufe bei den Aufwärmrunden. Dabei wurde möglichst gleichmäßig und ohne Schaltvorgänge mit maximal 100 km/h gefahren. In der Mitte sind die Temperaturentwicklungen für den vorderen, unten diejenigen für den hinteren Reifen zu sehen. Man sieht, dass die Temperaturen am Vorderreifen einander sehr ähnlich sind, während hinten die Unterschiede durch den Schlupf größer sind. Unsere Aufwärmrunde entspricht etwa einer normalen Fahrt auf kurvigen Freilandstraßen und zeigt, dass diese Reifen dabei kaum über 35 Grad warm werden. In diesem Bereich fühlen sie sich aber bereits äußerst wohl und bringen ihre volle Leistung. Unser Testfahrer hat auch das Gripverhalten der noch kalten Reifen extra bewertet. Details dazu gibt es in den Bewertungskästen am Ende des Artikels.

2) Für die Messung der Handlingkräfte haben wir einen speziell präparierten Messlenker zum Einsatz gebracht. Die vom Fahrer zum Ein- und Auslenken eingesetzte Kraft wurde damit mehrmals pro Sekunde ausgelesen und für die spätere Analyse gespeichert. Da Motorrad, Fahrwerkseinstellungen, Fahrer und Fahrstrecke identisch waren, beschränken sich die Unterschiede beim Handling auf die Reifen. Dennoch sind auch bei ein und demselben Reifen noch deutliche Unterschiede sichtbar, weil sich die Reaktionen des Fahrers – etwa eine Gewichtsverlagerung – stark auf die für das Ein- und Auslenken erforderliche Kraft auswirken.

Die Grafik zeigt einen Ausschnitt der Messungen im Handling-Parcours. Die im oberen Bereich dargestellten Kurven sind die gefahrenen Geschwindigkeiten, die Kurven im mittleren Bereich zeigen die gemessenen Lenkkräfte und die untersten den Verlauf der dabei anstehenden Schräglagewinkel.

3) Zusätzlich haben wir Beschleunigungssensoren, ein hochgenaues GPS und einen Sensor für den Bremsdruck verwendet. Eine präzise Messung von Bremswegen aus einer genau definierten Geschwindigkeit ist erst mit dieser Kombination möglich. Diese wurden jeweils auf trockenem und kontrolliert geflutetem – also sehr nassem – Asphalt mindestens fünf Mal gemessen und daraus der Mittelwert gebildet.

Die Ergebnisse der Bremswegmessungen sind in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert. Vor allem die geringen Unterschiede zwischen trockenem und nassem Asphalt (wir haben auf dem Niveau eines Wolkenbruchs gebremst) zeigen, wie weit die Reifenentwickler mit der Optimierung der Nasshaftung bereits gekommen sind. Beispielsweise der Dunlop bringt bei einer Vollbremsung aus 100 km/h auf nassem Asphalt praktisch genau die gleiche Leistung wie auf trockenem.
Wir erinnern uns aber an unseren letzten Sportreifentest mit der KTM 1290 Super Duke. Dort lagen die Bremswege teilweise bei unter 40 Metern, was schon ein sehr deutlicher Unterschied zu den rund 50 Metern der Adventurereifen auf der 1290 Super Adventure ist. Das ABS war in beiden Fällen aktiviert.

4) Auf der Schotterstrecke haben wir uns auf die Erfahrung von Testfahrer Andreas Halsmayer konzentriert. Präzise elektronische Messungen im Gelände sind wesentlich schwieriger durchzuführen als auf Asphalt, weil es dort praktisch unmöglich ist, klar definierte Randbedingungen herzustellen. Geländefahrer kennen den Effekt, dass sich der Untergrund nach jeder Durchfahrt verändert und schon zehn Zentimeter weiter links oder rechts wesentliche Unterschiede ausmachen können. Deshalb haben wir im Gelände auf die Sensorik verzichtet.
Die KTM war auf der Schotterpiste im Enduro-Modus unterwegs. Die Traktionskontrolle sowie das ABS am Hinterrad wurden deaktiviert. Getestet wurden die Traktion, die Spurstabilität, das Ausbrechen beim Herausbeschleunigen aus Kurven und das Bremsverhalten. Als Untergrund verwendeten wir Schotter mit unterschiedlichen Tiefen und das, was man auf Feldwegen und beim Übergang von Schotter auf Asphalt vorfindet – also typische Situationen, wie man ihnen mit Adventure-Bikes dieser Größenordnung begegnet. Schweres Gelände wurde nicht getestet, weil diese Reifenart dafür grundsätzlich nicht konzipiert ist.

Halsmayer verweist darauf, dass die Unterschiede zwischen den Reifen bei seinen Tests geringer sind, als die Notenvergabe suggeriert: „Im Endeffekt sind es nur Nuancen, die bei dieser Reifenart den Unterschied ausmachen. Alle fünf Modelle funktionieren dabei gerade auf der doch sehr starken KTM wesentlich besser als man es auf den ersten Blick vermutet. Als Geländefahrer ist man normalerweise mit wesentlich grobstolligerem Material unterwegs und es ist wirklich erstaunlich, was mit diesen Reifen auf aktuellen Adventure-Bikes alles möglich ist. Die Grenzen wird in den allermeisten Fällen nicht das Motorrad oder der Reifen, sondern der Fahrer setzen.“

In der folgenden Tabelle sind die Bremswege in Metern aus exakt gemessenen 100 km/h bis zum Stillstand aufgetragen. Rot zeigt die Werte auf trockenem, blau diejenigen auf geflutetem (also sehr nassem) Asphalt.

Testergebnisse:

Unsere Wertungen funktionieren nach dem Schulnotenprinzip, also 1 für die beste, 5 für die schlechteste Leistung in diesem Vergleich. Die Noten sind relativ zu verstehen, die Zahl 5 bedeutet also nicht, dass ein Reifen hier „schlecht“ ist, sondern dass er in der jeweiligen Disziplin im Vergleich mit den anderen am schlechtesten abgeschnitten hat.

Auf keinen Fall sollte man die Quersummen dieser Noten bilden und dadurch eine Art Gesamtsieger ermitteln. Nicht jede Einzeldisziplin ist gleich wichtig und beispielsweise beim Bremsen auf trockenem Asphalt liegen die Reifen nur wenige Prozentpunkte auseinander (siehe Tabelle). Insbesondere die gemessene Seitenführungskraft ist nicht einfach zu interpretieren und deckt sich nur bedingt mit den Erfahrungen auf der Rennstrecke. Welcher Reifen für den persönlichen Einsatzzweck am geeignetsten ist, kann man daher auf Basis unserer Detailbewertungen selbst entscheiden.

Wer sich bis hier durch den Text gekämpft hat und einfach nur die wichtigsten Erkenntnisse in zwei Sätzen wissen möchte, kann das hier tun:

• Die längste Lebensdauer im Test hatte der Pirelli Scorpion Trail II.
• Wenn es um sportliche Leistungen und Kontrollierbarkeit auf Asphalt UND im Gelände geht, ist der Continental Conti TrailAttack 3 der Favorit.

Es folgt eine Einzelbesprechung der Ergebnisse aller getesteten Reifen. Wer nur einen schnellen Überblick möchte, scrollt ganz nach unten zu unserer Bewertungstabelle.

Avon TrailRider

Der TrailRider baut auf zwei verschiedene Laufflächenmischungen und hat den größten Negativanteil des Test-Quintetts. Unser Test zeigt, dass das nicht automatisch für die besten Leistungen bei Nässe und im Gelände sorgen muss.
Straße: Bietet schon bei niedrigen Temperaturen guten Grip, steigert diesen aber im warmgefahrenen Zustand weniger als die Mitbewerber. Kürzester Trocken-Bremsweg aus 100 km/h, aber spürbare Schwächen bei Nässe. Hervorragendes Handling.
Gelände: Vor allem am Hinterreifen bietet er extreme Sicherheit beim harten Herausbeschleunigen auf Schotter. Beim Anbremsen zeigt er aber eine gewisse Instabilität und insgesamt etwas weniger Kontrolle als der Geländesieger Conti.
Verschleiß: Kürzeste Lebensdauer des Vergleichs. Hält nur halb so lange wie der Pirelli.

Kaltgrip: 2
Warmgrip: 3
Handling: 1
Trockenbremsung: 1
Nassbremsung: 3
Seitenführungskraft: 5
Verschleiß: 5
Gelände: 2
Masse (v/h): 5315/ 7575 g

Bridgestone A41

Bridgestone hat den A41 erst letztes Jahr neu vorgestellt und technologisch einen der modernsten Adventurereifen im Programm. Vor allem die 3LC-Gummimischung soll über die ganze Lauffläche hervorragende Eigenschaften bieten. Der Negativanteil ist überschaubar, reicht aber für leichtes Gelände.

Straße: Liefert schon im kalten Zustand guten Grip, der auch nach dem Aufwärmen zu den besten des Vergleichs zählt. Nur der Conti bietet noch mehr. Auch das Handling ist Spitzenklasse. Bei den Bremswerten patzt der A41, hier belegt er sowohl trocken als auch nass zwar mit geringem Abstand, aber doch den letzten Platz.
Gelände: Hier verhält er sich weitgehend wie der Dunlop, liefert aber eine Spur mehr Seitenführung und ein besseres Kontrollgefühl als dieser. Insgesamt eine gute Leistung.
Verschleiß: Dritter Platz und damit durchschnittlich. Länger unterwegs ist man mit dem Dunlop und vor allem mit dem Pirelli.

Kaltgrip: 2
Warmgrip: 2
Handling: 1
Trockenbremsung: 3
Nassbremsung: 3
Seitenführungskraft: 2
Verschleiß: 3
Gelände: 2
Masse (v/h): 5295/ 7305 g

Continental ContiTrailAttack 3

Beim TrailAttack 3 ist vor allem die MultiGrip-Technologie bemerkenswert. Sie soll mit einer temperaturkontrollierten Aushärtung während der Herstellung ein besonders gleichmäßiges Gripgefühl mit nur einer Gummimischung ermöglichen. Laut unserem Test existieren die sich daraus ergebenden Vorteile nicht nur am Papier. Unsere Testfahrer waren nach der Offenbarung, welchem Reifen sie beide die höchste Wertung gegeben haben, ehrlich überrascht, dass es einen Doppelsieg bei Straße und Gelände gibt.

Straße: Schon bei kaltem Reifen exzellenter Grip, der sich beim Warmfahren weiter steigert als bei allen Mitbewerbern. Beste Kontrolle im Grenzbereich. Beim Handling rangiert er bezüglich der Leichtigkeit hinter Avon, Bridgestone und Pirelli, vermittelt dabei aber den direktesten Bodenkontakt und das sicherste Einlenkgefühl des Vergleichs. Beim Bremsen aus 100 km/h im guten Mittelfeld.
Gelände: Trotz des eindeutig straßenorientierten Profils gelingt des TrailAttack 3 das Kunststück, auch im Gelände zu brillieren. Von allen Testkandidaten ermutigt er am meisten zum Gasgeben und bietet beim Beschleunigen und Bremsen die höchste Stabilität. Auch beim harten Herausbeschleunigen auf Schotter bringt er die beste Kontrolle mit.
Verschleiß: Hier patzt der Conti und kann sich nur einige Prozentpunkte vor den Avon schieben.

Kaltgrip: 1
Warmgrip: 1
Handling: 2
Trockenbremsung: 3
Nassbremsung: 2
Seitenführungskraft: 3
Verschleiß: 4
Gelände: 1
Masse (v/h): 5485/ 7495 g

Dunlop Trailsmart Max

Mit dem Trailsmart Max hat Dunlop den Vorgänger Trailsmart deutlich weiterentwickelt. Die neue Vorderreifenkontur soll ein Plus beim Handling, die Zweikomponentenmischung vor allem mehr Laufleistung bringen.

Straße: Dieser Dunlop bevorzugt mehr als die Konkurrenz aufgewärmte Reifen. Im kalten Zustand belegt er den letzten Platz, arbeitet sich dann aber rasch auf Platz 2 vor, den er sich beim Warmgrip mit dem Bridgestone teilt. Beim Handling sind Avon, Bridgestone und Pirelli etwas flotter. Bei den Bremstests liegt er auf trockener Strecke im hinteren Feld, dafür schaffte er bei Nässe die besten Werte.
Gelände: Im Gelände zeigt er sich gut kontrollierbar und liefert ein sauberes Feedback, muss sich den Mitbewerbern im direkten Vergleich aber trotzdem geschlagen geben.
Verschleiß: Der Trailsmart Max ist ein Langläufer. In dieser Disziplin kann er sich als einziger annähernd mit dem Pirelli messen.

Kaltgrip: 3
Warmgrip: 2
Handling: 2
Trockenbremsung: 3
Nassbremsung: 1
Seitenführungskraft: 1
Verschleiß: 2
Gelände: 3
Masse (v/h): 5240/ 7,25 g

Pirelli Scorpion Trail II

Der Pirelli hat den mit Abstand leichtesten Vorderreifen, was zweifellos Vorteile beim Handling bringt, aber auch für seine vergleichsweise weiche Karkasse mitverantwortlich sein dürfte.

Straße: Guter Grip bei kalten Reifen, aber nach dem Aufwärmen die schlechteste Leistung des Vergleichs. Bricht in Schräglage am frühesten aus. Beim Straßentest vermuten wir, dass die Karkasse für die große KTM zu weich ist. Dafür sind die Bremswerte aus 100 km/h im absoluten Spitzenbereich, vor allem bei Nässe. Das Handling des Scorpion Trail II ist exzellent und wird von keinem Testkandidaten geschlagen.
Gelände: Im Gelände liefert der Scorpion Trail II durchgehend gute Werte, kommt aber nicht ganz an das Feedback und die Kontrolle des Conti heran. Hier fährt er auf dem Niveau des Avon und des Bridgestone.
Verschleiß: Testsieger. Wer auf lange Lebensdauer setzt, kommt an diesem Pirelli nicht vorbei.

Kaltgrip: 2
Warmgrip: 4
Handling: 1
Trockenbremsung: 2
Nassbremsung: 1
Seitenführungskraft: 2
Verschleiß: 1
Gelände: 2
Masse (v/h): 4720/ 7630 g