Sporttourer 2020 VergleichBMW S 1000 XR, Kawasaki Ninja 1000SX, KTM 1290 Super Duke GT
16 Millionen verkaufte CDs, Chart-Hits sogar in Australien, acht Amadeus-Awards und maximaler Promi-Faktor. Gerhard Friedle, alias „DJ Ötzi“, ist Österreichs erfolgreichster Musiker der Neuzeit. Dank einprägsamer Gassenhauer wie „Anton aus Tirol“, „Hey Baby“ und „Ein Stern“ wird der Entertainer mit markanter Kopfbedeckung im deutschsprachigen Raum längst in einem Atemzug mit Udo Jürgens und Falco genannt und ist hoch dotierter Stargast bei allerlei Events und TV-Auftritten. Um da ein Ötzi-Autogramm zu ergattern, sind lange Warteschlangen oft keine Seltenheit. Was der bekannteste heimische Musiker (Mozart vielleicht ausgenommen) auf der ersten Doppelseite dieses Sporttourer-Vergleichs zu suchen hat, wird sich der geneigte Leser zurecht fragen. Die Antwort ist simpel: wir trafen DJ Ötzi zufällig bei unserem Fotoshootings auf der imposanten Großglockner Hochalpenstraße – genau genommen traf der Superstar eigentlich uns: Ganz plötzlich zog am Straßenrand eine wild mit dem Handy gestikulierende Person mit weißer Häkelhaube die Aufmerksamkeit unseres Test-Teams auf sich. Kaum zu glauben, aber tatsächlich stoppt uns der Schlager-Star, der in Begleitung des Jodelschulen-Betreibers Toni Deluxe ganz privat einen Bergausflug unternimmt. „Leider nur auf vier Radln, mir tut ein bisserl die Hüfte weh“, bedauert der berühmte DJ. Dennoch sprüht er vor lauter Begeisterung für unsere Test-Motorräder, knipst pausenlos Handy-Fotos, bittet euphorisch um eine Wheelie-Einlage und scheint vor guter Laune und positiver Energie beinahe überzusprudeln. „Privat ist für mich gerade die schönste Zeit seit vielen Jahren – endlich hab ich Zeit für mich selbst“, kommentiert Herr Friedle das pandemische Geschehen, bevor der sympathische, bodenständige Tiroler nach einer knappen halben Stunde zurück zu seiner wartenden Frau in den Audi springt und so schnell verschwindet wie er aufgetaucht ist.
Was braucht es also, um von einem Promi um ein Foto gebeten zu werden? Ein schnittiger Sporttourer scheint die Chancen zu erhöhen, denn in unserem Fall weckten BMW S 1000 XR, Kawasaki Ninja 1000SX und KTM 1290 Super Duke GT die Aufmerksamkeit des Schlagersängers. Nicht allzu verwunderlich, denn kaum eine andere Motorrad-Kategorie beherrscht die Kunst der Mimikry besser: der aggressive Auftritt samt potenter Leistungsdaten mimt jenen reinrassiger Sportbikes, während es hinter dem Lenker erstaunlich kommod und langstreckentauglich zugeht. Egal ob reisen oder rasen, ganz getreu dem DJ-Ötzi-Albumtitel „Love, Peace & Vollgas“ ist unser Test-Trio für jede Gangart zu haben. Den Brückenschlag zwischen Fahrdynamik und Reisekomfort schafft kein anderes Motorrad besser: Im Unterschied zu den voll im Trend liegenden Reiseenduros lässt sich auf der vom Aussterben bedrohten Gattung der Sporttourer sogar ein Rennstrecken-Tag mit respektablen Rundenzeiten absolvieren. Dafür fühlen sich S 1000 XR, Ninja 1000SX und Super Duke GT abseits asphaltierter Straßen ungefähr so heimisch wie ein Murmeltier im Wiener Volksgarten. Egal, deshalb küren wir unseren Gipfelkaiser ja auf der befestigten, bis zu 2571 Metern höchstgelegenen Passstraße Österreichs.
BMW S 1000 XR
Wie die Kawasaki Ninja 1000SX wird auch die BMW S 1000 XR von einem Reihenvierzylinder befeuert. Trotzdem könnten die Charaktere ihrer Antriebe kaum unterschiedlicher ausfallen: Im Unterschied zur Japanerin, deren Antrieb einst vom Streetfighter Z1000 abgeleitet wurde, stammt das deutsche Triebwerk direkt aus dem hauseigenen Superbike S 1000 RR. In der Touren-Konfiguration verzichtet BMW jedoch auf die variable Ventilsteuerung der „ShiftCam“-Einlassnockenwelle. Trotzdem kann die XR ihre RR-DNA unmöglich verleugnen: wer volle Power will, muss stets hohen Drehzahlen huldigen. Denn obwohl BMW für das runderneuerte Modell 2020 verbesserten Durchzug in niedrigen und mittleren Drehzahlen postuliert, müssen wir nach über tausend absolvierten Testkilometern mit diesem Werbeversprechen aufräumen. Genau das Gegenteil ist der Fall, denn sowohl bei Leistung als auch Drehmoment hinkt die neue S 1000 XR dem 2019er-Modell hinterher. Die längere Übersetzung der obersten drei Gänge soll zwar den Benzin-Durst senken (was mit 6,1 Litern Testverbrauch nicht ganz gelingt) und die Laufruhe optimieren, verschlechtert aber naturgemäß den Durchzug – in den Genuss von maximal 165 PS kommt nur, wer konstant mit mehr als 6500 Kurbelwellenumdrehungen orgelt.
Hand aufs Herz: besonders im Reisebetrieb vermisst man den kräftigen Antritt aus niedrigen Touren schmerzlich, denn selbst im forschesten der vier serienmäßigen Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro) reicht das maximale Antriebsmoment kaum um nach Serpentinen an Kawasaki und KTM dranzubleiben. Linderung schafft fleißiges Schalten, das dank des besten Quickshifters im Vergleich (im optionalen Dynamik-Paket enthalten) kupplungsfrei in beide Richtungen schnell und reibungslos klappt. Zwar können im Dynamic-Pro-Modus sämtliche Elektronik-Parameter (wie Ansprechverhalten, Traktionskontrolle, Wheelie-Control, Motorbremse usw.) individuell justiert werden, am eher rauen Motorlauf mit hochfrequenten Vibrationen und lautem Kreischen bei hohen Drehzahlen (Standgeräusch 94 dBA) ändert das freilich nichts. In puncto Vierzylinder-Kultiviertheit hat die Ninja 1000SX deutlich die Nase vorne. Seidige, lastwechselarme Gasannahme kann allerdings auch die BMW.
Trotz des mit Abstand längsten Radstands im Vergleich fällt die ausgewachsene S 1000 XR willig und homogen in Schräglage. Der angepeilten Linie folgt sie stoisch, während sie sich trotz ihrer 233 Kilo, der breiten Tankverkleidung und dem hohen Schwerpunkt in Bewegung erstaunlich kompakt anfühlt. Das nochmals verfeinerte, semiaktive Fahrwerk kommt nun zum Basispreis ab Werk, in unserem Testfahrzeug erlaubt die optionale Pro-Variante des Dynamic ESA eine zweifache Dämpfungsjustierung (Road und Dynamic), während die praktische Anpassung an den Beladungszustand automatisch erfolgt. Die beiden von BMW programmierten Setups passen wie angegossen zum jeweiligen Einsatzgebiet und decken sämtliche Anforderungen zufriedenstellend ab. Selbst beim flotten Kurvenwetzen im straffen Dynamic-Modus geht der Federungskomfort durchaus noch in Ordnung, während der Road-Modus die vollen 15 Zentimeter Federweg ausnutzt und allerlei Bodenunebenheiten kommod glattbügelt.
In puncto Ergonomie geht BMW einen eigenen Weg, der sich stark an Reiseenduros orientiert. Der Pilot sitzt deutlich näher am Lenker und damit wesentlich aufrechter als auf Kawa oder KTM. An die dynamische Sitzhaltung der sportlich getrimmten Konkurrenz kommt der XR-Pilot nicht heran, er bringt weniger Druck auf das Vorderrad und muss daher mit weniger klaren Front-Rückmeldungen leben. Adventure-Liebhaber empfinden diese Sitzhaltung dennoch als besonders bequem. Das während der Fahrt zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe vorbildlich, seine Kante ragt je nach Körpergröße unter Umständen aber störend ins Sichtfeld. Während die Sozia ähnlich komfortabel thront wie auf der Kawasaki, erweist sich der neue, schalenförmige Pilotensitz als Verschlimmbesserung. Er ist grundsätzlich nicht unbequem, erstickt aber jede Bewegungsfreiheit im Keim und gibt auf Langstrecken kaum Möglichkeiten die Sitzposition zu variieren.
Ein dickes Plus im Alltagsbetrieb verdient das praktische Staufach vor dem Tankdeckel: Es dient als idealer Aufbewahrungsort für den Keyless-Go-Schlüssel und/oder das Maut-Ticket, zum Beispiel auf der Großglockner Hochalpenstraße. Zu guter Letzt werden wir nicht müde das kontraststarke, riesige 6,5-Zoll-TFT-Display zu loben. Höchstens bei der nicht hundertprozentig selbsterklärenden Menüstruktur bleibt etwas Verbesserungspotenzial.
KAWASAKI NINJA 1000SX
Dass die Kawasaki mit 142 PS und 111 Newtonmetern das schwächste Motorrad im Vergleich ist, würde man auf den ersten Blick nicht vermuten: ganz zu Recht wurde die schnittige 1000SX im Modelljahr 2020 endlich der Ninja-Modellfamilie zugeordnet – bei den Grünen seit jeher das Label für vollverkleidete Sport-Motorräder. Verglichen mit der hochbeinigen BMW und der zerklüfteten KTM ist die Verwechslungsgefahr mit einem waschechten Superbike bei der Ninja 1000SX eindeutig am größten. Nichts desto trotz müssen Kawasaki-Piloten bei der Ergonomie keine Abstriche in Kauf nehmen - ganz im Gegenteil. Zwar sitzt man deutlich fahraktiver und involvierter als auf der BMW, dank moderater Lenkerhöhe und bequem aufgepolsterten Sattel lassen sich aber auch lange Transfer-Etappen völlig unangestrengt von der Kawasaki-Besatzung abspulen. Das optionale, große Windschild unseres Testfahrzeugs beeinflusst die Sicht nach vorne nicht, höchstens ein Teil des Helms liegt aerodynamisch im Luftstrom - nur die Winkelverstellung während der Fahrt erweist sich als problematisch.
Zwar verfügt auch die Kawasaki über Kurven-ABS und schräglagenabhängige Traktionskontrolle, im Unterschied zu den europäischen Konkurrenten sucht man ein elektronisch justierbares Fahrwerk an der Ninja 1000SX jedoch vergeblich. Trotzdem haben die Chassis-Ingenieure den idealen Kompromiss aus Straffheit und Komfort punktgenau getroffen. Für Sozius-Betrieb kann das Federbein per Handrad adaptiert werden, unserer Dauertest-Erfahrung nach funktioniert aber sogar das Solo-Setup trotz Beifahrerin klaglos. Passagiere fühlen sich am Heck der Ninja noch ein Alzerl wohler als auf der BMW, weil die Kawasaki eindeutig mit dem kultiviertesten und seidigsten Triebwerk im Vergleich brilliert. Ihr vibrationsarmer 1043-Kubik-Reihenvierzylinder beschleunigt selbst bei sportlichem Tempo aus den Großglockner-Kehren schüttelfrei und elastisch im dritten Gang, während besonders BMW-Piloten besser zwei Mal mehr zurückschalten. Damit erweist sich der durchzugsstarke, lastwechselfreie Antrieb am Großglockner als imposante Geheimwaffe der Kawasaki: während sie am Datenblatt hoffnungslos unterlegen scheint, ist auf der Alpenstraße genau das Gegenteil der Fall. Obwohl die S 1000 XR nominell sagenhafte 23 PS mehr auf den Asphalt stemmen sollte, muss die drehzahlgierige Bayerin in der Praxis mangels Schub bei niedrigen und mittleren Drehzahlen die Ninja 1000SX gnadenlos ziehen lassen. Während die Kawasaki untenrum wie ein wilder Stier anschiebt und in der oberen Drehzahlhälfte erquicklich dahingaloppiert, gefällt obendrein ihr sozialverträglicher Sound (Standgeräusch 90 dBA): keine Spur von nervigem Vierzylinder-Gekreische, dennoch lässt der Ninja-Klang kein Charisma vermissen.
Trotz des imposanten Vortriebs muss die dreistufige Schlupfregelung dank traktionsstarker Bridgestone S22-Bereifung selbst im sportlichsten der vier Fahrmodi (einer davon individuell justierbar) nur sporadisch intervenieren. Mit 235 Kilo bringt die SX ein paar Kilo mehr auf die Waage als ihre europäischen Mitbewerber. Auf das leichtfüßige Handling wirkt sich das Mehrgewicht allerdings nicht negativ aus. Egal ob im Hang-Off, wie eine Supermotard in Schräglage gedrückt oder mit minimalem Körpereinsatz – sie lässt sich neutral in allerlei Radien dirigieren und wechselt widerstandslos die Richtung. Dabei fallen die Rückmeldungen des fein ansprechenden Fahrwerks beinahe so transparent aus wie auf der deutlich strafferen KTM. Der serienmäßige Schaltassistent an der Ninja SX funktioniert auch beim Downshift reibungslos, jedoch fallen Schaltwege und Kraftunterbrechung ein Alzerl länger aus als bei der Konkurrenz. Ähnlich dem BMW-Cockpit informiert das gut lesbare (aber vergleichsweise kleine) 4,3-Zoll-Farbdisplay der Kawa sogar über maximale Schräglage und Bremskraft, die Menüführung dürfte jedoch gerne logischer ausfallen. Kleine Schwächen, über die man angesichts des sparsamsten Benzinverbrauchs (5,3 Liter) und des mit Abstand günstigsten Anschaffungspreises im Vergleich großzügig hinwegsieht: bescheidene 15.599 Euro kostet die Ninja 1000SX - satte 4351 Euro weniger als der Basispreis einer BMW S 1000 XR.
KTM 1290 SUPER DUKE GT
Ein KTM-Ausritt über den Großglockner ist wie ein Rapid-Match im Allianz-Stadion in Hütteldorf, könnte man meinen. Doch ein Heimspiel ist immer ein zweischneidiges Schwert: Einerseits kann man zwar auf euphorischen Jubel seiner Fans zählen, andererseits ist der Druck den hohen Erwartungen des Publikums gerecht zu werden ungleich höher als in fernen Gefilden. Ausgerechnet die Super Duke GT hat auf Österreichs höchster Passstraße allergrößte Mühe die diffizile Grätsche zwischen Sport und Touring zu meistern. Kein Wunder, denn die Mattighofener gönnen dem Reise-Ableger der radikalen Super Duke R nur ein Mindestmaß mehr Schale als der nackten Variante. Der Windschutz im Cockpit fällt daher auch bei voll ausgefahrener, neunfach verstellbarer Plexiglasscheibe spartanisch aus und kann aerodynamisch weder mit BMW noch mit Kawasaki mithalten. Kritik hagelt es außerdem für das bockharte Fahrwerk. Zwar wird auch die KTM Super Duke GT ab Werk mit semiaktivem Elektronik-Fahrwerk ausgeliefert, der zu Unrecht „Comfort“ getaufte Modus (außerdem: Street, Sport) ist dabei jedoch immer noch exorbitant härter als der ohnehin schon knackige Dynamic-Modus der BMW. Der ultrastraffe, dünn gepolsterte Sitz setzt dem Fass die Krone auf.
Schade, denn grundsätzlich geht die Ergonomie hinter dem vierfach justierbaren und im Bereich von 22 Millimetern einstellbaren Lenker selbst auf Marathon-Distanzen absolut in Ordnung. Apropos Langstrecke: 5,6 Liter Durchschnittsverbrauch und 23 Liter Tankinhalt garantieren, dass die „Grand Tourismo“ erst nach rund 400 Kilometern an die Zapfsäule muss, während BMW- und Kawa-Piloten schon längst zum Zwischenstopp gezwungen werden. Vorbildlich fällt bei der Mattighofenerin mit 228 Kilo auch die höchste Zuladung im Vergleich aus, und auch der Passagier reist halbwegs kommod - wäre da nicht die erwähnte Härte des WP-Federbeins, das auch beim Ansprechverhalten kleine Schwächen zeigt.
Kein Zweifel, die Kernkompetenz des touristisch getrimmten Austro-Sportlers ist zweifelsfrei ambitioniertes Touren-Tempo. Bei Vollgas-Ausfahrten kann die Super Duke GT den Vorteil der besten Bremse im Test überhaupt erst ausspielen, denn bei Verzögerung und Dosierbarkeit duellieren sich alle drei Kandidaten auf allerhöchstem Niveau. Völlig konkurrenzlos bleibt allerdings die Vau-Twin-Power von maximal 177 PS und 141 Newtonmetern, die die KTM-Traktionskontrolle gehörig ins Schwitzen bringt. Selbst in der dünnen Höhenluft steht jederzeit mehr als genug gleichmäßiger Vortrieb bereit, bereits ab 4000 Touren sind mehr als 120 Newtonmeter abrufbar - fulminante Kraft in jeder Lebenslage, bei der selbst der durchzugstarke Reihenvierer der Kawasaki nicht mithalten kann. Sensible Gemüter bekritteln höchstens die leichten Lastwechselreaktionen und die nicht besonders dezente Klangkulisse (Standgeräusch 93 dBA), abgesehen davon gibt sich der 75-Grad-Motor für Zweizylinder-Verhältnisse vergleichsweise kultiviert und vibrationsarm. An den geschliffenen Charakter eines Vierzylinders kommt die Super Duke R naturgemäß nicht heran, auf der Suche nach dem Sporttourer mit besten Manieren wird die KTM aber ohnehin kaum ganz oben auf der Einkaufsliste stehen.
In puncto Fahrdynamik ist sie dagegen allererste Wahl – zumindest für all jene, die gegen sportliche Härte nichts einzuwenden haben und mit dem merklichen Kraftaufwand in Schräglage leben können, der den großen rotierenden Massen des 1301-Kubik-Aggregats geschuldet ist.
Die üppige Serienausstattung mit vollem Elektronik-Ornat lässt ohnehin kaum Wünsche offen. Nur KTM montiert Heizgriffe bereits ohne Extrakosten ab Werk. Der ebenfalls aufpreisfreie Quickshifter mit Blipper schaltet flink und präzise in höhere Gangstufen, kupplungsfreies Herunterschalten können BMW und Kawasaki jedoch geschmeidiger. Unerreicht bleibt die intuitive Bedienung des tadellosen 6,5-Zoll-TFT-Bildschirms mit Keyless-Go-Zündung, dessen Lesbarkeit dem gleich großen BMW-Instrument kaum nachsteht.
Wer sich mit dem typischen Kiska-Design der 1290 Super Duke GT nicht anfreunden kann, dürfte übrigens auch von der nächsten Generation des KTM Sporttourers nicht begeistert sein: wie erste Erlkönig-Fotos verraten, bleiben die optischen Grundzüge der GT erhalten. Modifikationen betreffen den Hauptscheinwerfer, die Verkleidungsscheibe und die Cockpit-Halterung, obendrein implantiert man dem mutmaßlichen Jahrgang 2021 eine edle Einarmschwinge. Kühler, Auspuffanlage und Heckrahmen erfahren wohl ebenfalls weitreichende Änderungen, die 180-PS-Schallmauer wird wohl ebenfalls fallen. Auch das Chassis dürfte nach Vorbild der nackten R-Version generalsaniert werden: das Federbein wird dann auch bei der GT über ein progressives Hebelsystem angelenkt, was Ansprechverhalten und Fahrkomfort zukünftig spürbar verbessern dürfte.
FAZIT
Selten sind bei einem Vergleichstest die Interpretationen einer Fahrzeug-Klasse so unterschiedlich ausgefallen wie beim Thema Sporttourer. So sind die Unterschiede zwischen BMW S 1000 XR, Kawasaki Ninja 1000SX und KTM 1290 Super Duke GT zahlreicher als ihre Gemeinsamkeiten, die Ähnlichkeit beschränkt sich auf das definierte Einsatzprofil: Landstraßen-Touren mit sportlichen Ambitionen. Kawasakis scharf gestylte Ninja 1000SX schafft die Gratwanderung zwischen Fahrdynamik und Reisekomfort am besten und sichert sich damit klar den Testsieg. Auch eiskalte Rechner haben unterm Strich keine andere Wahl, denn um 15.599 Euro ist die Ninja mit großem Abstand das günstigste Offert im Vergleich. Dafür müssen potenzielle Käufer bereit sein auf High-Tech-Extras wie Kurvenlicht, semiaktives Fahrwerk, automatische Blinkerrückstellung, Berganfahrhilfe oder Keyless-Go zu verzichten. Für die alltägliche Touren-Praxis ist die leichtfüßige Ninja 1000SX jedoch absolut solide ausgerüstet, sofern man noch ein paar zusätzliche Euro für das größere Windschild, Heizgriffe und eine 12-Volt-Steckdose einkalkuliert.
Sofern Geld keine Rolle spielt, hat die hochbeinige BMW das größte Potenzial zur aufmunitionierten Langstrecken-Rakete – 23.709 Euro sind für unser abgebildetes Testfahrzeug hinzublättern, dafür ist die XR garantiert am allerletzten Stand der Technik. Die kerzengerade Sitzposition mit minimaler Bewegungsfreiheit ist jedoch gerade bei fahrdynamisch orientierten Piloten nicht jedermanns Sache. Auf der Suche nach brachialem Vortrieb gepaart mit kleinen Komfort-Zugeständnissen empfiehlt sich die KTM. Sie macht nicht nur beim Datencheck am Stammtisch gewaltig Eindruck. Mit 22.499 Euro erweist sich der Mattighofener Kraftlackl mit Ecken und Kanten zwar nicht gerade als Schnäppchen, dafür punktet er mit der üppigsten Serienausstattung.
Die Frage, welches unserer drei Testfahrzeuge DJ Ötzi tatsächlich zur spontanen Unterbrechung seiner Gipfelfahrt bewogen hat, bleibt bis zum Schluss übrigens ungeklärt. Mit absoluter Sicherheit wissen wir es leider nicht. Dass der Schlagerstar auf unserem Gruppenfoto nicht ganz zufällig neben der KTM steht, wollen wir an dieser Stelle aber gerne verraten. Die Vermutung liegt also nahe, dass der Stern des Entertainers wohl den Namen „Super Duke GT“ trägt.
