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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
19.3.2018

Mazda CX-5 LONGRUN-BILANZHöhere Aufgaben

Resümee nach sechs Monaten im Intensivtest: Es gab beste Aussichten und Erstaunen beim ­Verstauen. Nur der Schnee konnte uns heuer überhaupt nicht beeindrucken.

Autos haben’s bei uns nicht immer einfach. Während die Motorräder gestriegelt und aufpoliert werden, müssen die Vierradler eher die profanen Pflichten erfüllen und bleiben dafür mitunter unbedankt. Beim Mazda CX-5 geriet der Intensivtest dann aber zum Teil doch anders. Zunächst wurde er zwar auch mit den Frondiensten des Alltags eingedeckt, ­allerdings erledigte er sie alle so nonchalant und zuvorkommend, dass sich rasch eine tiefe Zuneigung entwickelte.

Sie mag freilich vom Umstand ge­fördert worden sein, dass der neue CX-5 wirklich hinreißend aussieht. Mit solch auf Geschmack beruhenden Behauptungen sind wir üblicherweise vorsichtig, beim Mazda fußt das Statement jedoch auf einer repräsentativen Umfrage in der Redaktion und im erweiterten Familien- und Kollegenkreis. Das Ergebnis fällt wie eine Präsidentenwahl im ehemaligen Ostblock aus: 99,8 Prozent für den Mazda CX-5.

Schönsein allein reicht in unserem Dauertest freilich längst nicht. Bei ­Motorrädern würden wir da milde gestimmt schon die eine oder andere Schwäche tolerieren, ein Auto muss aber auch die ihm zugedachten Plichten erfüllen – siehe oben. Vor allem im Winterhalbjahr wird’s hart, da wir ein Auto hier naturgemäß besonders intensiv einsetzen: Da geht’s auf Achse zur Messe nach Mailand, dann zu Besprechungen quer durch Österreich. Noch bis in den Spätherbst müssen unsere Trial-Mopetten per Hänger zu den Spielplätzen ­gezogen werden und Anfang Dezember geht’s zur Biker-s-World nach Salzburg. Zu diesem Anlass musste der Mazda ­genauso wie zweieinhalb Monate später zur Bike Linz beim Transport unseres Stand-Equipments assistieren. Dazwischen erfolgten immer wieder schnelle Rutscher gen Westen, entweder um unseren Dakar-Sieger Matthias Walkner in der Heimat willkommen zu ­heißen oder die Präsentation des Red Bull KTM MotoGP-Teams im Hangar-7 live zu verfolgen.

Und so spulen sich die Kilometer wie von selbst auf den Zähler – mehr als 20.000 in einem halben Jahr. Klar, dass wir den CX-5 im Zuge dieses Marathons in- und auswendig kennengelernt haben und eine profunde Aussage über die Qualität, die Funktionalität, die Wirtschaftlichkeit und den Fahrspaß geben können.

• Die Qualität: Man glaubt zwar, dass in einem neuen Auto alles immer wie geschmiert laufen muss. Leider ist das nicht immer so, das wissen manche leidgeprüften Neuwagenkäufer. Von Quietschen oder Scharren bis hin zu gröberen Systemausfällen ist alles möglich. Beim Mazda CX-5 hingegen: nix von alledem. Besonders beeindruckend ist das Gefühl von Solidität, das SUV wirkt wie verblockt, wie aus einem Guss, was vom Radbolzen bis zum Innenraum reicht. Nicht einmal die Lederpolsterung traut sich hier zu knirschen.

• Die Funktionalität: Der CX-5 hat uns eine Lektion in Sachen idealer ­Größer erteilt. Üblicherweise halten wir’s bei Autos wie mit Salamis: je länger, desto besser. Aber der CX-5 schafft es, knackig-kompakte Proportionen mit einem erstaunlichen Raumangebot zu verknüpfen. Hinten sitzt man auch auf Langstrecken (Mailand!) perfekt, vorne sowieso. Und der Kofferraum bietet mit über 500 Litern ein üppiges Maß an Stauvolumen, das sich noch dazu ganz leicht erweitern lässt. Was uns in Sachen Funktionalität sonst noch imponiert hat: ein brillantes, nunmehr wieder in die Frontscheibe eingespiegeltes Head-up-Display, sehr bequeme Sitze, eine tolle Rundumsicht und eine für SUV-Verhältnisse äußerst gute Geräuschdämmung. Verbesserungspotenzial sehen wir einzig beim Navi, das beim Starten zu lange braucht und auch bei Bedienung und Routenführung besser sein könnte.

• Die Wirtschaftlichkeit: Dass SUV mehr Sprit verbrennen als Limousinen, sollte sich mittlerweile herumgesprochen haben. Und dennoch gibt’s hier keinen Grund zu jammern, denn auch wenn sich der Verbrauch im Lauf des Tests ein wenig erhöht hat (weil wir immer mehr Spaß beim Fahren hatten, siehe unten), ist der Konsum äußerst vorbildlich und liegt knapp unter der 7-Liter-Marke. Für ein stattliches Midsize-SUV mit 175 PS und Allradantrieb, das oft voll beladen mit Menschen oder Material (und manchmal mit Anhänger) unterwegs war, ist dieser Realwert sogar sensationell.

• Der Fahrspaß: Wird nur selten mit dieser Kategorie von Fahrzeugen verknüpft – und doch war die Fahrfreude im Zusammenleben mit dem Mazda in der Rückschau der bestimmende Faktor. Hauptgrund dafür ist die ­Direktheit und Präzision aller Abläufe: Der Dieselmotor hängt mit freudiger ­Bestimmtheit am Gas, die Lenkung ist sportlich übersetzt, das Fahrwerk straff, ohne aber ungemütlich zu sein. Allein mit diesen drei Komponenten gelingt es, den Fahrer faltenlos ins Geschehen einzubinden und auch ohne Supersport-Performance dynamische Abläufe zu schaffen, die das Fahren lustig machen. Und da reden wir noch gar nicht vom Schnee, wo der CX-5 eine ganz erstaunlich gute Figur machte – sowohl auf rutschigen Fahrbahnen, wo man lieber in der Spur bleiben will, als auch in Situationen, wo man gern ein wenig übermütig ins Sliden kommt. 

Tja, Autos haben’s hart bei uns, aber so, wie wir ihn kennengelernt haben, hat das unserem CX-5 sicher gefallen. Einfach kann schließlich jeder.

Mazda CX-5 CD175 AWD Revolution Top

2191 ccm • 129 kW/175 PS • 420 Nm • Kofferraum: 506–1620 l • L/B/H: 4550/1840/ 1680 mm • Eigengewicht: 1657 kg • Zuladung: 486 kg • Anhängelast, gebr./ungebr.: 2000/750 kg • 0–100: 9,2 s • 209 km/h • CO2: 142 g/km • Testverbrauch: 6,9 l/100 km • www.mazda.at 

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

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BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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