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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
13.2.2018

Triumph Tiger 800 2018 TestFliegender Teppich

Eine Testfahrt im Atlas-Gebirge von Marokko darf zweifellos als echte Härteprobe für ein neues Fahrzeug gelten. Nicht nur das Terrain mit Sand, Schotter, Geröll, gutem und grottenschlechtem Asphalt ist eine Herausforderung für Mensch und Maschine, auch die Temperaturunterschiede. Während unserer dreitägigen Tour im Sattel der beiden brandneuen, voll ausgestatteten Triumph Tiger-800-Topmodelle XCa (€ 16.150,-) und XRt (€ 15.650,-) (deren technische Neuerungen wir bereits hier zusammengefasst haben) zeigte das Thermometer des neuen 5-Zoll-TFT-Farbdisplays abwechslungsreiche -1 bis +27 Grad Celsius. Wir können also bereits ein ehrliches Urteil über das fünffach verstellbare Windschild, die Heizgriffe und die geheizten Sitzpölster der üppig ausgestatteten Mittelklasse-Reiseenduros fällen: sie erfüllen ihre Aufgaben wirklich klaglos. Trotz meines luftig ventilierten LS2-Subverter-Motocrosshelms waren keine kalten Verwirbelungen am Kopf zu spüren. Meine GoreTex-Handschuhe hatte ich leider daheim vergessen, daher mussten selbst auf den verschneiten Pässen des Atlas perforierte Sommer-Handschuhe herhalten. Absolut kein Problem dank der serienmäßigen, dreistufigen Heizgriffe. Und der „Arsch“ ging natürlich ebenfalls nie auf Grundeis. Kurz gefasst: ich habe trotz nicht ganz idealer Bekleidung keine Sekunde gefröstelt.

Eher suboptimal ist die Lesbarkeit des neuen Farbdisplays im Tiger-800-Cockpit. Zwar lässt sich der Winkel des Instruments verstellen, was die lästige Spiegelung großteils neutralisiert, trotzdem lassen Kontrast und Helligkeit zu wünschen übrig. Die Indikatoren für die geheizten Accessoires zum Beispiel sind bei Sonnenschein kaum zu erkennen. In Sachen TFT dürfen sich die Briten gerne weiter von den KTM 1290 Super Adventures oder auch Ducatis Multistrada 1260 S inspirieren lassen, deren exzellente Cockpits derzeit zu Recht als Referenz gelten. Die Bedienung der Untermenüs ist exakt gleich wie bei der neuen Tiger 1200 und funktioniert daher auch beim 800-Kubik-Modell dank des neuen Joysticks an der linken Lenkerarmatur (baugleich mit Tiger 1200) vorzüglich und intuitiv.

Im Unterschied zu den bisherigen Modelljahren der Tiger 800 wurde die 2018er-Generation mehr denn je auf ihren individuellen Einsatzbereich zugeschnitten: während sich die XR-Linie mit 19-Zoll-Vorderrad, Gussfelgen, Showa-Fahrwerk und kürzeren Federwegen (180/170 mm) eindeutig auf Asphalt heimisch fühlt, eignet sich die XC-Palette hervorragend für waschechte Adventure-Missionen in grobem Gelände – die richtige Stollenbereifung natürlich vorausgesetzt. Ihr Lenker ist breiter und deutlich höher montiert, die großen Rallye-Fußraster sorgen für sicheren Stand, das 21-Zoll-Drahtspeichen-Vorderrad rollt selbst auf ruppigem Untergrund stolperfrei und die längeren Federwege des WP-Fahrwerks (220/215 mm) schlucken auch üppige Steine souverän. Obendrein muss der XCa-Pilot im Direktvergleich mit dem XRt-Fahrer selbst auf Asphalt kaum Nachteile hinnehmen, da sich die neue XCa wegen des 25 Millimeter breiteren Lenkers ähnlich leicht in Schräglage bugsieren lässt wie ihr XRt-Pendant mit schmalem Steuer und kleinerem Vorderraddurchmesser. Dazu schleifen die Fußraster der langbeinigen XCa wesentlich später am Asphalt als jene der niedrigen XRt, die bei ambitioniertem Tempo in gripreichen Kurven erstaunlich früh über die Fahrbahn schraddelt. Für all jene, die mit der 30 Millimeter höheren XCa-Sitzbank gut zurechtkommen, hat das geländeorientierte Modell also kaum Mankos – abgesehen vielleicht von sechs Kilo Mehrgewicht und dem im Vergleich zur XRt um 500 Euro teureren Anschaffungspreis. Dafür gibt es neben Offroad-Lenker, Drahtspeichenrädern und Rallye-Fußrastern aber auch einen zweiten Offroad-Fahrmodus („Offroad Pro“ – ABS und TCS ist komplett deaktiviert) – objektiv kalkuliert kann ich daher für die Tiger 800 XCa eine klare Kaufempfehlung aussprechen.

In Sachen Fahrdynamik macht sich bei beiden getesteten Tiger-800-Versionen das liebevolle Feintuning der Triumph-Ingenieure bezahlt: bei niedrigen Drehzahlen haben die nach wie vor 95 PS und 79 Newtonmeter starken Raubkatzen nun deutlich an Drehmoment zugelegt. Die Sitzposition ist wegen des näher an den Piloten gerückten Lenkers ein Alzerl komfortabler als bei den Vorgänger-Modellen und das Einlenkverhalten noch neutraler und widerstandsloser als bisher. Der Sound aus dem jetzt deutlich kompakteren Schalldämpfer kann sich hören lassen: kernig, aber nicht zu laut. Besonderes Lob verdient die neue Brembo-Frontbremszange, das knackige Sechsgang-Getriebe mit kurzen Schaltwegen und die leichtgängige, wohldosierbare Kupplung. Zwar sucht man einen Schaltassistenten auf der Tiger-800-Ausstattungsliste vergeblich, ich habe ihn wegen der fast perfekten Schaltpräzision aber ohnehin keine Sekunde vermisst – hier liefern die Briten Mechanik auf allerhöchstem Niveau. Ebenfalls beeindruckend ist die Offroad-Eignung der trocken 208 Kilo leichten XCa. Egal ob steile Rampen, sandige Drifts oder meterweite Sprünge – das Topmodell der 800er-Baureihe absolviert alle Herausforderungen souverän und fühlt sich in anspruchsvollen Passagen dank reduzierter bewegter Massen im Triebwerksinneren und des tiefen Schwerpunkts sogar vergleichsweise handlich an. Kleine Randnotiz: die Tiger 800 XCa wiegt rund 40 Kilo weniger als die entsprechende 1200er-Raubkatze. Ein satter Gewichtsvorteil, der sich besonders auf unbefestigtem Terrain positiv bemerkbar und die Tiger 800 unterm Strich zum besseren Globetrotter macht. Stundenlange Wüsten-Etappen lassen sich dank der hervorragend ausbalancierten Geometrie zwischen Rallye-Raster, Lenker und der Knie-Kontaktfläche auch im Stehen schmerzfrei bewältigen. Die Knie entspannt am 19-Liter-Tank abgestützt, ist so auch Langstrecken-Reisetempo 140 auf schnellen Schotterpisten kein Problem. In leichtem Gelände macht natürlich auch die XRt ihrem Piloten das Leben leicht, die Stehposition ist wegen der zirka zwei Zentimeter niedrigeren Lenkerklemmung und 3 Grad stärkeren Lenkerkröpfung jedoch nicht hundert Prozent optimal.

Abgesehen von den getesteten XRt- und XCa-Bestseller-Varianten offeriert Triumph – wie auch bei der Tiger 1200 Familie – außerdem das XRx- und XCx-Modell (13.950 bzw. 14.750 Euro) sowie das extrem abgespeckte XR-Basismodell um 12.300 Euro , von dessen Anschaffung wir wegen der puristischen Ausstattung (LCD-Display, Nissin-Frontbremse, keine Riding-Modes, fixer Windschild, kein Tempomat usw.) und des deutlich schlechteren Preis-Leistungsverhältnisses guten Gewissens abraten können. Kein Wunder, schon in der Vergangenheit haben bereits 80 Prozent der Tiger-800-Käufer auf eines der beiden Topmodelle zugeschlagen – davon investierten jedoch mehr als zwei Drittel in die straßenorientierte XRt. Dieses Verhältnis könnte sich mit der neuen Modellgeneration wegen der überraschend beeindruckenden XCa-Performance zukünftig vielleicht umkehren.

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Motorrad Bildergalerie: Triumph Tiger 800 XRt & XCa 2018

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17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Triumph:

11.1.2019

Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.
Prototyp der neuen Triumph Rocket 3, stehend von links nach rechts mit den auffälligen Auspuffkrümmern und den neuen Sidepipes.

Triumph Rocket kehrt zurück!Erwischt: Prototyp der Rakete!

Von ihrer Vorstellung im Jahr 2004 bis zu ihrem Verschwinden vom europäischen Markt im letzten Jahr, bedingt durch die fehlende Euro-4-Homologation, war sie das Motorrad mit dem größten Hubraum und dem mächtigsten Drehmoment am Markt: die Triumph Rocket 3, mit ihrem längs eingebauten, 2,3 Liter großen Dreizylinder. Und nun, mit Euro 5 kurz vor Inkrafttreten, steht Triumph kurz davor eine komplett neue Rocket 3 für das Modelljahr 2020 vorzustellen.

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.

Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne
Triumph Speed Twin schräg von vorne

Triumph Speed TwinClassic mit Punch

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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Reiseenduro/Adventure:

17.12.2018

BMW F 850 GS Adventure
BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Adventure TestMidsize-Queen

Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.

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17.12.2018

BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 GS Adventure

BMW R 1250 GS ADVENTURE TESTDAUERBRENNER

Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.

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12.12.2018

Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.
Zubehörprogramm von Touratech für die BMW R 1250 GS.

BMW R 1250 GS ZUbehörBoxer-Perfektion von Touratech

BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt. 

Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.

BMW R 1250 GS Zubehör Touratech

bike-austria Tulln, 1. - 3. Februar 2019
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Sonntag von 10.00 Uhr bis 17.00 Uhr

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8.11.2018

KTM 790 Adventure
KTM 790 Adventure

KTM 790 Adventure/ KTM 790 Adventure RAbenteuer IN DER MITTE

Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.

Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter.  Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.

Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.

Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
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