Triumph Tiger 800 2018 TestFliegender Teppich

Eher suboptimal ist die Lesbarkeit des neuen Farbdisplays im Tiger-800-Cockpit. Zwar lässt sich der Winkel des Instruments verstellen, was die lästige Spiegelung großteils neutralisiert, trotzdem lassen Kontrast und Helligkeit zu wünschen übrig. Die Indikatoren für die geheizten Accessoires zum Beispiel sind bei Sonnenschein kaum zu erkennen. In Sachen TFT dürfen sich die Briten gerne weiter von den KTM 1290 Super Adventures oder auch Ducatis Multistrada 1260 S inspirieren lassen, deren exzellente Cockpits derzeit zu Recht als Referenz gelten. Die Bedienung der Untermenüs ist exakt gleich wie bei der neuen Tiger 1200 und funktioniert daher auch beim 800-Kubik-Modell dank des neuen Joysticks an der linken Lenkerarmatur (baugleich mit Tiger 1200) vorzüglich und intuitiv.

Im Unterschied zu den bisherigen Modelljahren der Tiger 800 wurde die 2018er-Generation mehr denn je auf ihren individuellen Einsatzbereich zugeschnitten: während sich die XR-Linie mit 19-Zoll-Vorderrad, Gussfelgen, Showa-Fahrwerk und kürzeren Federwegen (180/170 mm) eindeutig auf Asphalt heimisch fühlt, eignet sich die XC-Palette hervorragend für waschechte Adventure-Missionen in grobem Gelände – die richtige Stollenbereifung natürlich vorausgesetzt. Ihr Lenker ist breiter und deutlich höher montiert, die großen Rallye-Fußraster sorgen für sicheren Stand, das 21-Zoll-Drahtspeichen-Vorderrad rollt selbst auf ruppigem Untergrund stolperfrei und die längeren Federwege des WP-Fahrwerks (220/215 mm) schlucken auch üppige Steine souverän. Obendrein muss der XCa-Pilot im Direktvergleich mit dem XRt-Fahrer selbst auf Asphalt kaum Nachteile hinnehmen, da sich die neue XCa wegen des 25 Millimeter breiteren Lenkers ähnlich leicht in Schräglage bugsieren lässt wie ihr XRt-Pendant mit schmalem Steuer und kleinerem Vorderraddurchmesser. Dazu schleifen die Fußraster der langbeinigen XCa wesentlich später am Asphalt als jene der niedrigen XRt, die bei ambitioniertem Tempo in gripreichen Kurven erstaunlich früh über die Fahrbahn schraddelt. Für all jene, die mit der 30 Millimeter höheren XCa-Sitzbank gut zurechtkommen, hat das geländeorientierte Modell also kaum Mankos – abgesehen vielleicht von sechs Kilo Mehrgewicht und dem im Vergleich zur XRt um 500 Euro teureren Anschaffungspreis. Dafür gibt es neben Offroad-Lenker, Drahtspeichenrädern und Rallye-Fußrastern aber auch einen zweiten Offroad-Fahrmodus („Offroad Pro“ – ABS und TCS ist komplett deaktiviert) – objektiv kalkuliert kann ich daher für die Tiger 800 XCa eine klare Kaufempfehlung aussprechen.

In Sachen Fahrdynamik macht sich bei beiden getesteten Tiger-800-Versionen das liebevolle Feintuning der Triumph-Ingenieure bezahlt: bei niedrigen Drehzahlen haben die nach wie vor 95 PS und 79 Newtonmeter starken Raubkatzen nun deutlich an Drehmoment zugelegt. Die Sitzposition ist wegen des näher an den Piloten gerückten Lenkers ein Alzerl komfortabler als bei den Vorgänger-Modellen und das Einlenkverhalten noch neutraler und widerstandsloser als bisher. Der Sound aus dem jetzt deutlich kompakteren Schalldämpfer kann sich hören lassen: kernig, aber nicht zu laut. Besonderes Lob verdient die neue Brembo-Frontbremszange, das knackige Sechsgang-Getriebe mit kurzen Schaltwegen und die leichtgängige, wohldosierbare Kupplung. Zwar sucht man einen Schaltassistenten auf der Tiger-800-Ausstattungsliste vergeblich, ich habe ihn wegen der fast perfekten Schaltpräzision aber ohnehin keine Sekunde vermisst – hier liefern die Briten Mechanik auf allerhöchstem Niveau. Ebenfalls beeindruckend ist die Offroad-Eignung der trocken 208 Kilo leichten XCa. Egal ob steile Rampen, sandige Drifts oder meterweite Sprünge – das Topmodell der 800er-Baureihe absolviert alle Herausforderungen souverän und fühlt sich in anspruchsvollen Passagen dank reduzierter bewegter Massen im Triebwerksinneren und des tiefen Schwerpunkts sogar vergleichsweise handlich an. Kleine Randnotiz: die Tiger 800 XCa wiegt rund 40 Kilo weniger als die entsprechende 1200er-Raubkatze. Ein satter Gewichtsvorteil, der sich besonders auf unbefestigtem Terrain positiv bemerkbar und die Tiger 800 unterm Strich zum besseren Globetrotter macht. Stundenlange Wüsten-Etappen lassen sich dank der hervorragend ausbalancierten Geometrie zwischen Rallye-Raster, Lenker und der Knie-Kontaktfläche auch im Stehen schmerzfrei bewältigen. Die Knie entspannt am 19-Liter-Tank abgestützt, ist so auch Langstrecken-Reisetempo 140 auf schnellen Schotterpisten kein Problem. In leichtem Gelände macht natürlich auch die XRt ihrem Piloten das Leben leicht, die Stehposition ist wegen der zirka zwei Zentimeter niedrigeren Lenkerklemmung und 3 Grad stärkeren Lenkerkröpfung jedoch nicht hundert Prozent optimal.

Abgesehen von den getesteten XRt- und XCa-Bestseller-Varianten offeriert Triumph – wie auch bei der Tiger 1200 Familie – außerdem das XRx- und XCx-Modell (13.950 bzw. 14.750 Euro) sowie das extrem abgespeckte XR-Basismodell um 12.300 Euro , von dessen Anschaffung wir wegen der puristischen Ausstattung (LCD-Display, Nissin-Frontbremse, keine Riding-Modes, fixer Windschild, kein Tempomat usw.) und des deutlich schlechteren Preis-Leistungsverhältnisses guten Gewissens abraten können. Kein Wunder, schon in der Vergangenheit haben bereits 80 Prozent der Tiger-800-Käufer auf eines der beiden Topmodelle zugeschlagen – davon investierten jedoch mehr als zwei Drittel in die straßenorientierte XRt. Dieses Verhältnis könnte sich mit der neuen Modellgeneration wegen der überraschend beeindruckenden XCa-Performance zukünftig vielleicht umkehren.