Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.
Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.
Einbußen muss der 850er-Pilot auch beim elektronischen ESA-Fahrwerk hinnehmen, das ausschließlich die Dämpfung des Federbeins reguliert. Die Einstellung der Upside-down-Gabel wird von ESA nicht beeinflusst, sie kann selbst per Werkzeug nicht justiert werden.
Mit einem Einstiegspreis von 21.450 Euro in Österreich ist die brandneue BMW R 1250 GS Adventure in Kürze erhältlich. Die technischen Details haben wir hier aufgelistet. Aber schon jetzt haben wir die Weltreise-Variante der neuen R 1250 GS 2019 einen ganzen Tag in Spanien einer Praxis-Probe unterzogen. Unsere Route führte vorwiegend offroad auf anspruchsvollen Schotterstraßen durch die Pampa zwischen Malaga und Granada.
BMW liefert mehr Performance, Touratech mehr Accessoires. Die nächste Evolutionsstufe des universellen Dauerbrenners macht vor allem motorisch mit einer Hubraumerweiterung und variabler Ventilsteuerung einen großen Schritt vorwärts. Die Spitzenleistung wurde um 11 PS auf 136 angehoben, das Drehmoment legte gar um 18 Newtonmeter zu und beeindruckt mit einem Maximalwert von 143 Nm. Hinzu kommen Spielereien wie die Hill-Start-Control oder der dynamische Bremsassistent. Rein äußerlich lässt sich die neue GS kaum etwas anmerken, nur an den Logos und den Zylinderdeckeln lässt sich eindeutig festmachen, dass es sich um das jüngste Modell handelt.
Das kaum veränderte Design hat allerdings auch einen Vorteil, denn so lassen sich viele Teile für die R 1200 GS aus den Zubehörprogrammen diverser Zulieferer einfach übernehmen, von der Fußrastenanlage bis zum Fahrwerk. Hinzu kommen neu entwickelte Elemente zum individuellen Auf- und Ausbau des Topsellers. Der BMW-Abenteuerspezialist Touratech hat bereits eine breite Palette an Accessoires im Online-Shop verfügbar und wird eine komplett ausgestattete R 1250 GS auf der Motorradmesse in Tulln von 1. bis 3. Februar 2019 präsentieren.
Die Raterei und das Spähen nach Erlkönigen hat nun endlich ein Ende: KTM hat wie erwartet auf der Eicma 2018 die Adventurebikes auf der neuen Mittelklasse-Plattform präsentiert: 790 Adventure und 790 Adventure R – die neuen Rivalen für die stückzahlenträchtige Klasse, in der bislang die Honda Africa Twin, die BMW F 850 GS, die Triumph Tiger 800 und die Suzuki V-Strom 1000 den Ton angegeben haben.
Beginnen wir bei den Eigenschaften, die beide Modelle gemeinsam haben: das wären der Stahl-Gitterrohrrahmen und der 800er-Reihenzweizylinder, den wir seit Anfang der Saison aus der 790 Duke kennen. Er wurde für den Einsatz in den Adventurebikes leicht anders abgestimmt und erreicht daher 95 PS sowie ein maximales Drehmoment von 88 Newtonmeter. Ungewöhnlich bei beiden Bikes ist auch die Lage des Tanks: Der Großteil des Volumens von gesamt 20 Litern wird zu beiden Seiten des Motors tief unten gebunkert. Das macht die Erscheinung ein wenig wulstig, soll aber merkbare Vorteile für die Schwerpunktlage und daher die Fahrdynamik haben, verspricht KTM.
Beiden Modellen gemeinsam ist auch das serienmäßige Elektronik-Paket samt Kurven-ABS und dreistufiger, schräglagenabhängiger Traktionskontrolle. Beides ist auch abschaltbar und wird über die drei Fahrmodi geregelt: Road, Rain, Offroad. Ein Rallye-Modus ist bei beiden ebenso aufpreispflichtig wie ein Tempomat oder der Quickshifter+. Geregelt wird alles über die bei KTM üblichen Vier-Wege-Tasten, als Cockpit kommt ein 5-Zoll-TFT-Display zum Einsatz, dessen Anzeigen in leicht kleinerer Form jenen der großen Adventuremodelle (1290) entsprechen. Das bedeutet, dass man auch hier mit einem Smartphone über die (zahlungspflichtige) App interagieren kann und damit unter anderem ein Turn-by-Turn-Navigationssystem am Schirm zur Verfügung hat.
Noch ein paar letzte Gemeinsamkeiten: die Voll-LED-Lichtanlage, der in sechs Stufen verstellbare Lenker, das Gewicht (189 Kilo ohne Sprit, also ca. 205 Kilo vollgetankt) und die Reifendimensionen. Beide Modelle fahren vorne mit 21, hinten mit 18 Zoll. Die Bereifung selbst ist aber schon unterschiedlich: das zivile Modell fährt mit Avon Trailrider, die R-Version mit Metzeler Karoo 3. Und damit sind wir schon bei den Unterscheidungsmerkmalen.
Die KTM 690 Enduro R kehrt 2019 mit einem Hightech-Aufschwung ins Aufgebot zurück. Das legendäre Modell im Herzen der Marke wurde deutlich überarbeitet und vor allem mit einem kompletten Paket an elektronischen Assistenten ausgestattet. Aber der Reihe nach.
Das Herz der KTM 690 Enduro R ist der LC4-Einzylinder jüngster Prägung, also mit zwei Ausgleichswellen und 74 PS Leistung. Er muss hier ein 146 Kilo leichtes Bike (ohne Sprit) befeuern, das einerseits auf sehr gute Offroad-Performance wert legt, andererseits auch auf der Straße eine sportliche Figur machen will. Um beides unter einen Hut zu bekommen, wurde die 690 Enduro R mit zwei Fahrmodi ausgerüstet: Street und Offroad. Damit wird nicht nur das Ansprechverhalten des Motors beeinflusst, es werden auch die elektronischen Assistenten befehligt. Und davon gibt es nun zwei: das Kurven-ABS (geht in einen Offroad-Modus, der ein Blockieren des Hinterrads zulässt; ist auch deaktivierbar) und die schräglagenabhängige Traktionskontrolle (zweistufig und deaktivierbar). Eine Motor-Schleppmomentregelung soll ein Blockieren des Hinterrads beim sportlichen Herunterschalten verhindern.
Die CB500X kam vor fünf Jahren gemeinsam mit dem Naked Bike CB500F und der sportlichen CBR500R auf den Markt. In Typ und Optik von der Africa Twin inspiriert, wurden die Allroundqualitäten des Adventure-Bikes weiter ausgebaut. Längere Federwege, ein neuer Stoßdämpfer für die Pro-Link-Schwinge, verfeinerte Ergonomie und ein 19- Zoll-Vorderrad sollen Fahr- und Nutzbarkeit verbesseren. Die Ausstattung wird durch einen konifizierten Lenker, eine Ganganzeige im LCD-Cockpit und einen Schaltindikator ergänzt, der den idealen Zeitpunkt zum Hochschalten anzeigt.
Der moderne Zweizylinder-Motor leistet weiterhin 48 PS (35 kW) und passt damit genau für die A2-Führerscheinklasse. Allerdings wurde die Leistungentfaltung wie auch die Drehmomententwicklung im Bereich zwischen 3.000 und 7.000 Touren um vier Prozent verbessert. Erreicht wurde das durch Modifikationen auf Einlass- und Auslassseite sowie bei den Ventilsteuerzeiten. Eine neue Dual-Exit-Auspuffanlage (mit zwei Krümmerrohren) soll nicht nur den Sound, sondern auch die Motorcharakteristik verbessern. Die neue Anti-Hopping-Kupplung erleichtert die Schaltmanöver. Die Blinker sind nun ebenso in LED-Technik ausgeführt.
Details Honda CB500X 2019: - Überarbeitetes Adventure-Styling - Konifizierter Fatbar-Lenker und vergrößerter Lenkeinschlag - Längere Federwege und 19 Zoll-Vorderrad • LCD-Cockpitanzeige, neu mit Gang- und Schaltindikator - LED-Blinker - Lebendiger Zweizylinder-Motor mit konstruktiven Ähnlichkeiten zur CBR1000RR Fireblade - Einlass und -Auslass sowie Ventilsteuerzeiten modifiziert; Kraftentfaltung und Drehmoment bei unteren und mittleren - - Drehzahlen um vier Prozent verbessert. - Optimierter Sound dank neuem Zweirohr-Auspuffkrümmer. - Anti-Hopping-Kupplung für leichtere Gangwechsel.
Große Überarbeitung von Kawasakis Adventure Tourer: Die Versys 1000 erhält eine Vielzahl an neuen Ausstattungen, die das Bike sicherer und auf langen Touren angenehmer machen sollen. Die technische Hardware – der Vierzylindermotor und der Rahmen – verharren dabei fast unangetastet. Das bedeutet, dass die Eckdaten der Kawasaki Versys 1000 auch weiterhin bei 88 kW/120 PS und 102 Newtonmeter liegen. Doch sonst bleibt kein Stein auf dem anderen.
Beginnen wir unsere Rundschau ums Bike damit, dass es zukünftig zwei Versionen geben wird: die normale Versys 1000 und eine besser ausgestattete Versys 1000 SE. Für beide gilt, dass der Motor nun via Ride-by-Wire angesteuert wird. Das erleichtert unter anderem die Applikation eines Tempomaten, der nun serienmäßig verbaut wird. Auch die Integration der neuen Bosch-IMU wird dadurch möglich: Der Mehr-Achsen-Sensor steuert das Kurven-ABS, das bei beiden Versys 1000 nun genauso serienmäßig an Bord ist wie die Traktionskontrolle KTRC. Stichwort Bremse: Das Bremssystem KIBS mit radial montierten Monoblock-Sätteln und radialem Hauptbremszylinder wurde von Ninja ZX-10R und H2 übernommen, lediglich an die längeren Federwege der Versys adaptiert. Das sollte für g’schmackige Verzögerungswerte gut sein.
Wenn die „normale“ GS einen technischen Schritt nach oben macht (den ersten Fahrbericht findet ihr hier), dann muss die GS Adventure rasch nachziehen – immerhin entfallen in etwa rund ein Drittel aller großen GS-Verkäufe auf den großen Bären mit seinem üppigen Spritfass und dem unübertroffen mächtigen Auftritt.
Voilà: Aus der R 1200 GS Adventure wird 2019 eine R 1250 GS Adventure. Auch sie bekommt die neue ShiftCam-Technologie, einen von 1170 auf 1254 Kubikzentimeter vergrößerten Hubraum und potentere Leistungswerte: 100 kW/136 PS und ein maximales Drehmoment von 143 Newtonmeter bei 6250 Umdrehungen.
Dabei wollten es die bayrischen Entwickler und Designer aber nicht bewenden lassen, sondern spendierten der R 1250 GS Adventure noch ein paar weitere Updates. Wir fassen die wichtigsten Neuerungen zusammen:
– das fantastische 6,5-Zoll-TFT-Display samt aller Connectivity-Funktionen ist nun serienmäßig – ein LED-Scheinwerfer ist ebenfalls serienmäßig; LED-Tagfahrlicht kostet aber weiterhin extra – die Ansaugschnorchel wurden neu designt, die seitlichen Blenden in Galvano-Optik ausgeführt – die Motor- und Tankschutzbügel wurden neu gestaltet – Hill Start Control ist nun ebenfalls serienmäßig – Der Staufachdeckel ist nun schwarz genarbt und mit BMW-Logo versehen
Es ist eine erwartete Modellneuheit: Um zu erahnen, dass BMW nach der Premiere von F 750 GS und F 850 GS im Vorjahr nun eine F 850 GS Adventure nachschieben würde, dafür braucht man weder eine Kristallkugel noch Eingeweide, in denen man lesen kann. Dennoch sind wir auch überrascht, denn das neue Adventure-Modell sieht keineswegs so martialisch oder derb aus, wie wir es – ausgehend vom Vorgängermodell – erwartet haben. Im Gegenteil: Hier kommt ein stylisches Reisebike, das wohl vor allem in punkto Komfort bessere Karten hat als das normale Modell.
Aber beginnen wir der Reihe nach. Die technischen Grundlagen, insbesondere den Rahmen und Motor betreffend, teilt sich die Adventure naturgemäß mit der F 850 GS. Es bleibt also bei 95 PS und 92 Newtonmeter – Werte, mit denen man gut leben und fahren kann, wie wir nach einem Dauertest der F 850 GS in dieser Saison bestätigen können. Der vielleicht größte Unterschied liegt im 23-Liter-Tank, dessen Plus an acht Litern Fassungsvermögen sich auch optisch bemerkbar macht: Die Adventure hat ein kleines Bäuchlein bekommen, gewinnt vor allem in der Frontalansicht deutlich an Dominanz. Dafür verspricht BMW Reichweiten von gut 550 Kilometer.
Ein wenig erinnert der Launch der Yamaha Ténéré 700 an die unendliche Geschichte: Zuerst wurden Prototypen präsentiert, dann endlos lange Erprobungsfahrten absolviert, jetzt endlich sehen wir das Serienmodell – um zu erfahren, dass der Marktstart erst in der zweiten Jahreshälfte 2019 passiert. Da spannt uns Yamaha stärker auf die Folter als so mancher Hollywood-Thriller.
Immerhin: Die Wartezeit könnte sich lohnen. Was Yamaha hier auf die Räder stellt, ist nämlich durchaus einzigartig am Markt – eine leichte, sehnige Reiseenduro mit authentischen Offroad-Fähigkeiten und erprobtem Zweizylinder. Dieser – der CP2-Motor – wird ja seit Jahren in der MT-07, der XSR700 und der Tracer 700 eingesetzt. Mit 689 Kubik und 75 PS sollte die Enduro gut gerüstet sein. Der Motor hockt in einem klassischen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, die Federelemente sind für harte Einsätze ausgelegt: Die 43er-USD-Gabel ist in der Dämpfung verstellbar und bietet 210 Millimeter Federweg; das ebenfalls verstellbare, angelenkte Federbein an der Alu-Schwinge bietet 200 Millimeter Federweg. Die Ernsthaftigkeit in Bezug auf Offroad erkennt man auch an der Reifenwahl: Die Yamaha Ténéré 700 verfügt vorne über ein 21-Zoll-, hinten über ein 18-Zoll-Rad. Mit Speichen, eh klar.
Für das Modelljahr 2019 erhält die sympathische Einsteiger-Multistrada eine ganze Reihe von Updates. Wichtigster Punkt ist die Einführung einer IMU von Bosch – einer Sechs-Achsen-Mess-Sensorik, die eine Vielzahl von elektronischen Assistenzsystemen möglich macht. So zählt ab sofort ein Kurven-ABS zum Serienumfang. Ebenfalls zum Standardprogramm der Multistrada 950 gehören nun eine automatische Blinker-Abschaltung, eine Berganfahrhilfe, eine neue, leichtere Zweiarm-Aluschwinge sowie um insgesamt 500 Gramm leichtere Räder. Diese Neuerungen werden auch optisch unterstrichen: Die Multistrada 950 erhält mit dem neuen Modelljahr die eleganteren, schlankeren Seitenverkleidungen der großen Schwester Multistrada 1260.
Damit lässt es Ducati aber nicht bewenden, sondern stellt der weiterhin 113 PS starken Multistrada 950 erstmals eine S-Version zur Seite. Sie besitzt das gesamte Elektronik-Paket, das bislang der starken Multi vorbehalten war. Serienmäßig bei der Multistrada 950 S sind unter anderem:
– Voll-LED-Scheinwerfer mit integriertem Kurvenlicht – das semiaktive, elektronische Skyhook-Fahrwerk – der Ducati Quick Shifter (up/down) – ein 5-Zoll-TFT-Bildschirm – hinterleuchtete Lenkerschalter – das schlüssellose Entriegelungs- und Startsystem
Der Quickshifter lässt sich gegen Aufpreis auch beim Basismodell bestellen, ebenso wie das Ducati Multimedia System. Die S-Version wiederum macht es möglich, dass man die serienmäßigen Alu-Gussfelgen (vorne 19, hinten 17 Zoll) gegen Speichenräder tauscht.
Die Ducati Multistrada 950 wird nur in Rot, die neue Multistrada 950 S in Rot oder Grau erhältlich sein. Die Preise sind derzeit noch offen.
Diese Neuheit für 2019 war zwar zu erwarten, bringt aber doch auch ein paar unerwartete Updates: Im neuen Modelljahr zieht die Enduro-Version der Multistrada nach und bekommt den vergrößerten 1260er-Motor, der die klassische Multistrada bereits seit 2018 befeuert. Damit wird aus der Multistrada 1200 Enduro die 1260 Enduro.
Die wichtigste Änderung betrifft also den Testastretta-DVT (Desmodromic Variable Timing), der auf 1262 Kubikzentimeter wächst und statt bisher 152 nun 158 PS leistet. Das Drehmoment von 128 Newtonmeter bei 7500 Umdrehungen bleibt konstant. Nun könnte man meinen, dass diese eher läppisch klingenden Steigerungen im Alltag kaum spürbar sein sollten. Da täuscht man sich aber, wie wir schon von der „normalen“ Multistrada wissen: Die Kraft baut sich beim 1260er-Motor harmonischer auf und er bietet deutlich mehr Power schon bei niedrigen Drehzahlen, die man bei einer Reiseenduro ja häufig nützt – oder auch im Offroadbereich, wo sich die Enduro ebenfalls zu Hause fühlt. Der größere Motor sollte also auch oder gerade bei der Geländevariante der Multistrada einen großen Fortschritt bringen.
Obwohl Honda auch für 2019 einige Neuheiten angekündigt hat, hat sich der größte Motorradhersteller der Welt alle Premieren für die größte Messe vorbehalten, die EICMA in Mailand. Auf der INTERMOT wurden lediglich die Umbauten vom Glemseck 101nochmal gezeigt und die neuen Farben des kommenden Jahres, unter anderem jene der Africa Twin.
Die legendäre Africa Twin kehrte 2016 mit einem Tausendermotor wieder zurück auf den Motorradmarkt. Souveräne Allround-Qualitäten, überzeugende Offroad-Performance und gefällige Optik überzeugten bisher 36.000 Kunden. Eine neue Variante, die Africa Twin 'Adventure Sports', erweitert die Modellpalette seit dem Frühjahr 2018: Mit längeren Federwegen, einer Reichweite von mehr als 500 km dank größerem Tank sowie weiteren praxisgerechten Features.
Noch in diesem Jahr wird die Africa Twin 'Adventure Sports' in neuem Metallic-Silber verfügbar sein und auch die Standard-Version erhält neue Farben: Die mattschwarze Version verfügt künftig über goldene Speichenfelgen. Die Tricolor Version übernimmt das eindrucksvolle Königsblau der 'Adventure Sports'-Version und erhält wie auch die Variante in Rot das klassische Africa Twin Logo in Schwarz.
Über die V85 haben wir bereits HIER berichtet. Was wir damals schon wusstet: Die neue Enduro von Moto Guzzi wird von einem neu entwickelten V-Motor angetrieben, mit 850 Kubik und 80 PS Leistung. Die V85 wird das erste Modell ein ganzen Serie sein, die von diesem neuen Aggregat befeuert wird. So wollen zum Beispiel ein Naked Bike und Sporttourer folgen.
"Ein 19-Zoll-Vorderrad, Speichenräder und grobstolligere Bereifung gehören heute zum guten Ton bei Reiseenduros. Dazu gibt’s einen großen (nicht verstellbaren) Windschild und glubschige LED-Scheinwerfer, deren integriertes Tagfahrlicht die Schwingen des Adlers symbolisiert. Ein TFT-Display steht ebenso für moderne Zeiten wie die solide Bremsanlage mit ABS und natürlich eine Traktionskontrolle. Ob das hochwertige Fahrwerk mit goldener Öhlins-Ware schon beim Standardmodell zu finden oder doch einer Upgrade-Version vorbehalten bleiben wird, muss man noch abwarten."
Wir haben die V85 beim Open House 2018 in Mandello del Lario bereits live gesehen, auf der INTERMOT 2018 wird sie nun der breiten Öffentlichkeit präsentiert. Dann können wir hoffentlich auch auf ihr Platz nehmen und sie in den nächsten Wochen sogar fahren.
Am 18. September 2018 ist es soweit: Wir testen die neue BMW R 1250 GS, die gemeinsam mit dem Luxustourer R 1250 RT in Faro, Portugal präsentiert wird. Obwohl es sich um einen der ersten Motorradtests 2019 handelt und in den nächsten Herbst- und Wintermonaten noch viele weitere folgen werden, ist die Vorstellung einer neuen GS auch nach über drei Jahrzehnten ein ganz besonderes Ereignis, das weniger als Evolution, sondern mehr als Revolution begriffen wird. Ob neues Design, neuer Hubraum, neue Kühlung, oder neue Ventilsteuerung, die Weiterentwicklung des meistverkauften Motorrades über 500 Kubik ist für viele der Gradmesser für die Weiterentwicklung des Motorrades im allgemeinen.
Leistung BMW R 1250 GS: Im Netz geistern bereits einige Erlkönig-Fotos, Patent-Zeichnungen, kurze Videoclips und daraus abgeleitet viele Spekulationen auf. Man rechnet demnach mit einem Hubraum von 1254 Kubik, was einem Zuwachs von 84 Kubik bedeutet. Die Leistung wird momentan je nach Standort mit 134 bis 136 PS angegeben - das wären bei uns 11 PS mehr als bei der letzten R 1200 GS. Firmen wie Wunderlich oder alpha Racing präsentierten in der Vergangenheit zwar bereits stärkere Motoren auf Basis der 1200er, aber für den Hersteller selbst, der mit einer weit höheren Laufleistung und garantierten Standfestigkeit rechnen muss, ist das eine beachtliche Marke, zumal das Drehmoment mit nun 143 Newtonmetern ebenfalls ordentlich zugelegt hat.
Was wir uns von der R 1250 GS erwarten: - auch spürbar mehr Leistung - noch mehr Features und Technik - eine homogenere Leistungsentfaltung - hoffentlich noch genügend "Boxer-"Charakter - einen nach wie vor satten Sound - frischen Wind beim Design
Wurden unsere Erwartungen erfüllt? Rollen wir das Feld von hinten auf und beginnen wir beim...
Design der R 1250 GS: Viel hat sich auf den ersten Blick nicht getan an der äußerlichen Erscheinung der neuen GS; auf den zweiten Blick ebenfalls nicht. Nur anhand der geänderten Zylinderdeckel, die auch mit dem englischen Begriff der neuen Technik "Shift Cam" markiert sind und dem R 1250 GS-Logo kann man die Neue zielsicher identifizieren. Kein neues Scheinwerferdesign, keine siginfikant geänderten Verkleidungsteile, keine überraschend neuen Farben. Alles beim Alten bei der GS - und übrigens auch bei der RT, die in Portugal nur statisch präsentiert wurde. Leider war kein Designer vor Ort, um die Frage, warum eine neue Generation von Boxermodellen so gar nicht optisch von der letzten abgesetzt wird, zu beantworten. Vielleicht hatten die Gestalter zuviel mit den sechs (!) weiteren Motorradneuheiten 2019 von BMW zu tun.
Satter Sound des neuen Boxers: EURO 5 ruft nicht schon, EURO 5 flüstert uns leise ins Ohr, dass die Abgas- und Lärmvorschriften bald wieder etwas strenger werden. BMW erfüllt diese mit der R 1250 GS bereits jetzt. Da einige Begleitfahrzeuge bei unserer Testfahrt noch R 1200 GS waren, konnten wir den Sound der beiden Boxer direkt vergleichen - und waren erstaunt, wieviel grober und lauter der alte Motor werkelt. Der Shift Cam arbeitet harmonischer, manierlicher und feiner, hat kaum noch diese störenden Mahlgeräusche und dreht gleichmäßiger hoch. Für den Fahrer ist die Geräuschkulisse wesentlich angenehmer, der Sound aus dem Auspuff ist aber immer noch satt und Boxer-typisch. Insgesamt klingt die neue GS moderner und etwas leiser.
Genügend Boxer-Charakter: Ich habe schon bei der letzten Generation die Bedenken angemeldet, dass der einzigartige mechanische Boxer-Typus einer nüchternen, hoch-technisierten und elektronisch gesteuerten Maschine wird weichen müssen, aus oben gegannten Gründen einer immer enger geschnürten Normierung zum Allgemeinwohl. Heute wirkt der alte Boxer im Vergleich zum neuen plötzlich eh sehr grobschlächtig und authentisch. Doch diesmal war es tatsächlich so, dass ich beim entspannten Galopp unter Teillast dachte, ich könnte jetzt blind (als Beifahrer) nicht definitiv den Motor unter mir bestimmen. Ich sage es diesmal wieder: Eine Generation noch, dann wird's kritisch. Was das gesamte Fahrerlebnis betrifft, war ich als ewiger Boxer-Fan noch immer der glücklichste Mensch. Aber das Bessere bleibt halt auch ewig der Feind des Guten.
Eine homogenere Leistungsentfaltung Wenn der Motor eines geworden ist, dann harmonischer und homogener. Durch die variable Ventilsteuerung, die über eine automatisch verstellbare Nockenwelle mit zwei Profilen für Teillast und Volllast und dadurch eine geänderte Betätigung der Ventile (asynchron im Teillastbereich) funktioniert, und natürlich auch die Hubraumerweiterung um 84 Kubik, hängt der erstarkte Motor besser am Gas, ist feiner dosierbar (was besonders im Gelände hilfreich war) und bietet eine schönere Motorcharakteristik. Man spürt allerdings keinen Turbo zünden, es passiert kein plötzlicher Punch und man kann kaum mit Sicherheit sagen, dass sich der Motor jetzt wirklich stärker anfühlt. Plus 11 PS und 18 Nm sind ja schließlich eine Ansage. Das liegt meiner Meinung nach daran, dass die gesamte Leistungskurve nach oben gesetzt wurde, man beginnt also schon vom Fleck weg auf einem höheren Niveau. Bereits etwas über Standgas stehen 100 Nm zur Verfügung! Man merkt es nicht, ist aber sauschnell unterwegs und leidet in keiner Situation an Leistungsmangel. Beeindruckend sind dabei auch die niedrigen Drehzahlen, die der Motor braucht, was angeblich für einen niedrigeren Verbrauch sorgt. Ich glaube, bei höherer Beladung, im Zwei-Mann-Betrieb und/oder mit Gepäck, oder auch auf anspruchsvolleren Strecken in den Bergen, wird sich der Leistungszuwachs stärker bemerkbar machen. Mir war die letzte GS stark genug.
Noch mehr Features und Technik an der R 1250 GS Wenn es sich heute um neue Features handelt, dann sind es meist elektronische. Im Falle der neuen GS wurden die optionalen Riding Modes Pro um die beiden Assistenzsysteme Hill Start Control und Dynamic Break Control ergänzt. Erstere aktiviert beim Anhalten auf einem Gefälle von über 5% (bergauf wie bergab) die Hinterradbremse, sobald man selbst kurz gebremst hat. Nur anrollen reicht also nicht. Die Bremse bleibt solange aktiv, solange der Motor läuft. Die Aktivierung wird über ein grünes H am TFT-Schirm angezeigt. Dreht man den Motor ab, wechselt dieses H auf gelb und beginnt zu blinken, um anzuzeigen, dass die Bremse gleich wieder gelöst wird. Dieses Feature wird zwar von vielen belächelt, bringt im Alltag aber überraschend viele Vorteile. Beim Anfahren löst die Bremse jetzt leichter, ohne unangenehmes Losbrechmoment. Die Dynamic Break Control nimmt das Gas zurück, wenn sich jemand bei einer Not- oder Schreckbremsung am geöffneten Gasgriff festklammert. Man kennt das, wenn bei einem Bremsmanöver der Motor aufheult. Außerdem wird hinten stärker vorgebremst, um die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Spürbar mehr Leistung Ich habe es bereits vorweggenommen: Die neue GS fühlt sich nicht so viel stärker an, wie das von den technischen Daten her der Fall sein müsste. Ich bin mir aber sicher, dass sie das ist, es kommt aber beim Fahrer keine Leistungsexplosion an. Für mich bedeutet das, dass der Motor sehr gut abgestimmt ist und die variable Ventilsteuerung das gemacht hat, wofür sie eingesetzt wurde, nämlich für mehr Harmonie und Fahrbarkeit zu sorgen. Diese Aufgabe erfüllt sie perfekt.
Eine äußerlich betrachtet ganz normale R 1200 GS mit Topcase und zwei Koffern fährt an uns vorbei, bremst leicht ab, geht in Schräglage, richtet sich auf und beschleunigt wieder. Alles ganz normal. Aber Moment: Da sitzt ja gar keiner drauf!
Ungefähr so erlebt man die erste Begegnung mit einem Prototypen, den wir letztes Wochenende am BMW-Motorrad Testgelände im südfranzösischen Miramas im Rahmen einer exklusiven Vorführung in Aktion sehen konnten. Autonome Fahrzeuge sind ja zugleich Hoffnungsträger und Schreckgespenst der Kfz-Industrie. Was vor allem Politiker und viele Fahrer durch das zu erwartende Plus an Sicherheit erfreut, ist für andere die schlimmste vorstellbare Vision von Freiheitsentzug. Vor allem Motorradfahrer können kaum etwas mit dem Gedanken anfangen, dass ihnen das Fahren praktisch komplett vom Motorrad abgenommen wird.
