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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
22.4.2018

BRIDGESTONE SC2 und SC2 RAINMehr grip für maxi-scooter

Scooterfahrer werden auch immer anspruchsvoller, was verständlich wird, wenn man gute zwölf Tausender fürs flotte Sofa hinblättert. Aber nicht nur des Geldes wegen bekommt die Reifenwahl bei Maxi-Sccotern mehr Beachtung: Steigende Motorleistungen und bessere Fahrwerke konnten das dynamische Potenzial der großen Roller in den vergangenen Jahren deutlich anheben.

Marktführer Bridgestone reagiert nun darauf und erneuert seinen Big-Scooter-Reifen gleich mit einem Doppelschlag: der SC wird vom neuen Battlax SC2 und SC2 Rain abgelöst. Als hochwertiger Radialreifen in den Dimensionen 14 und 15 Zoll ist er maßgeschneidert für die aktuellen Power-Scooter vom Schlag eines BMW C 650, Yamaha TMAX oder Suzuki Burgman 650.

Die Auffächerung auf zwei Modelle erklärt Bridgestone mit unterschiedlichen Ansprüchen der gehobenen Roller-Klientel. Man sehe es ja auch an den Modellen: den C 650 gibt es als Sport oder GT, den TMAX als DX und SX. Ähnlich sei die Zuordnung der beiden neuen Reifen: einmal mit Fokus auf Sport, einmal mit Fokus auf Alltag und Allround.

Der Battlax SC2 richtet sich also vornehmlich an die dynamischere Klientel. Man verweist auch stolz auf Analogien zum Hypersport-Motorradreifen der Marke, dem S21: das Laufflächen-Design ist von ihm beeinflusst, auch im Aufbau gibt es Ähnlichkeiten. Die Entwicklungsziele lagen im leichten Handling, maximalem Trockengrip bei allen Temperaturen und hoher Stabilität beim Geradeauslauf. Dabei helfen eine neue Gummimischung und eine dreilagiger Konstruktion beim Hinterreifen: die Schultern garantieren mehr Haftung in Schräglage, eine härtere Mischung in der Mitte sorgt für längere Lebensdauer.

Der Battlax SC2 Rain verwirrt zunächst der aus unserer Sicht nicht sonderlich glücklich gewählte Namen. Bei Regenreifen denkt man ja sofort an den Motorsport und die Tatsache, dass sich diese bei trockenen Bedingungen in Rauch oder Gummiwutzel auflösen. Das ist hier freilich nicht der Fall: Der SC2 Rain ist für alle Bedingungen gemacht, nimmt aber besonders auf die Tatsache Rücksicht, dass Roller – auch Maxi-Scooter – vielfach für den alltäglichen Einsatz unter allen Witterungsbedigungen gebraucht werden. Der SC2 Rain versteht sich daher als Allrounder, der sofortiges Vertrauen aufbauen und durch einen höheren Silica-Anteil auch bei kalten oder nassen Fahrbahnbedingungen exzellent funktionieren soll. Sein Reifenprofil ist daher auch dem Touren-Motorradreifen T31 nachempfunden, der ebenfalls einen Schwerpunkt auf die gute Wasser-Verdrängung legt. Die Hinterreifen des SC2 Rain besitzen zudem wie jene des SC2 einen dreilagigen Aufbau. Weiteres Goodie: Bridgestone nimmt hier extra eine Dimension für den beliebten Honda SH300i ins Programm. Der 110er-Vorderreifen ist allerdings noch ein SC, der 130er-Hinterreifen ein SC2 Rain.

Für einen ersten Test konnten wir beide Versionen des neuen Radialreifens auf verschiedenen Maxi-Scootern testen, allerdings nur bei prallem Sonnenschein und 20 bis 25 Grad. Wo ist der Regen, wenn man ihn einmal braucht? Bei solchermaßen herrlichen Fahrbedingungen zeigten beide Versionen des neuen Reifens exzellente Eigenschaften: Stabilität und Einlenkverhalten auf hohem Niveau, völlige Neutralität im Handling und keine Aufstellmomente beim Bremsen. Wie bei Bridgestone üblich dürfte die Karkassenkonstruktion eher auf der straffen Seite liegen, was aber bei den von uns getesteten Scootern (Aufzählung siehe oben) kein Problem darstellt. Bezüglich der Laufleistung lässt sich wie immer bei Reifen keine seriöse Aussage treffen, Bridgestone verspricht aber, dass man trotz gestiegenen Grips bei beiden Versionen des SC2 die gute Laufleistung des SC erreicht: nämlich je nach Fahrweise, Fahrbahn und Fahrzeug zwischen 5000 und 15.000 Kilometer, witzelt man.

Bleibt letztlich noch die Frage nach dem Unterschied zwischen SC2 und SC2 Rain: Sie dürften in der Realität auf trockener Fahrbahn recht gering sein, ein direkter Vergleich war allerdings schwierig, da die Modelle auf unterschiedlichen Rollermodellen montiert waren. Im Zweifel fällt die Wahl daher auch den SC2 Rain – der nächste Wolkenbruch kommt bestimmt.

Verfügbare Dimensionen:

SC2
Front: 120/70-14, 120/17-15
Heck: 160/60-14, 160/60-15

SC2 Rain
Front: 120/70-15, (110/70-16 als kombinierbarer SC)
Heck: 130/70-16, 160/60-14, 160-60-15

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17.12.2018

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Wie der hubraumstarken Boxer-BMW R 1250 GS wird auch der Paralleltwin-Mittelklasse-GS ab sofort eine Adventure-Version zur Seite gestellt. Die technischen Daten der F 850 GS Adventure haben wir bereits hier protokolliert, Stahl-Chassis und der 853-Kubik-Motor mit 95 PS blieben im Vergleich zur Standard-Version der F 850 GS komplett unangetastet. Jetzt war es an der Zeit für das erste Offroad-Roll-Out mit der Mittelklasse-Reiseenduro durchs andalusische Hinterland.

Im Unterschied zu ihrer großen Abenteuer-Schwester verfügt die F 850 GS Adventure über ein klassisches 21-Zoll-Vorderrad wie es auch bei Sport-Enduros zum Einsatz kommt. Eine gute Wahl, denn zusammen mit 23 Zentimetern Federweg an der Gabel rollt die 850er vergleichsweise widerstandslos sogar über stattliche Hindernisse. Die Front bleibt von Schlägen großteils verschont und hält souverän Spur, während der Hinterreifen in 150/70-17 leicht ausbricht und Radien im kontrollierten Drift absolviert. Hier erweist sich die Abkehr vom Tank unter der Sitzbank als goldrichtige Entscheidung der BMW-Ingenieure. Wegen des nun leichteren Hecks kehrt das Hinterrad nach der Rutschphase deutlich schneller zurück in die Spur, ist generell besser kontrollierbar und auch sonst ist die Radlastverteilung spürbar harmonischer als beim Vorgängermodell F 800 GS Adventure. Obendrein konnte so auch die Fahrwerksperformance optimiert und die Zuladung auf 211 Kilo erhöht werden.

Der während der Fahrt per Hebel zweifach höhenverstellbare Windschild erfüllt seine Aufgabe bravourös. Bei 180 Zentimetern Körpergröße herrscht im Sitzen auf dem 875 Millimeter hohen Sattel selbst bei flottem Autobahntempo absolute Ruhe um meinen Acerbis-Motocross-Helm. Im Stehen sorgen die breiten Rallye-Fußraster für eine große Standfläche und der wie bei der 1250er-Adventure zweifach höhenverstellbare Fußbremshebel erweist sich besonders im Offroad-Betrieb als praktisch. Trotzdem war bei unserem Testbike der Druckpunkt der Hinterradbremse viel zu weit unten, ich musste meinen Fuß wie eine Ballerina weit überstrecken um das Rad dosiert verzögern zu können. Unangenehm, denn im Unterschied zur R 1250 GS Adventure verfügt die 850er nicht über ein teilintegrales ABS, bei dem das Hinterrad beim Betätigen des rechten Handhebels automatisch mitgebremst wird.

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Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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