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Peter Schönlaub
Autor: Peter Schönlaub
16.1.2019

Triumph Speed Twin im TestStraßenfeger

Faulheit kann man Triumph wirklich nicht vorwerfen. Nach dem Update der kleinen Vintage-Baureihe (Street Twin, Street Scrambler), zwei Sondermodellen der Bonneville T120 und dem spektakulären Launch der großen Scrambler 1200 legen die Briten heuer noch ein weiteres Scheit ins Feuer: die Speed Twin.

Kollege K.OT war vor einige Wochen bereits bei der Enthüllung des Modells in Paris dabei, die erste Story mit allen technischen Daten lest ihr hier, auch ein Video davon steht auf unserem Youtube-Kanal. Nun konnten wir die Speed Twin zum ersten Mal ausgiebig testen und ihr auf den steilen Zahn fühlen, ob der legendäre Name (geht auf eine Triumph-Ikone des Jahrs 1938 zurück) zu Recht wiedererweckt wurde.

Vorher noch ein kleines Roundup: Was macht die Speed Twin aus, wo liegen die Unterschiede zu den verwandten Modellen Bonneville T120, Thruxton und Street Twin. Vereinfacht ausgedrückt: die Speed Twin ist eine Thruxton mit geradem Lenker. Das stimmt natürlich nicht ganz, auch wenn die Basis ziemlich ähnlich ist. Trotzdem ist auch vieles anders, rund 80 Teile unterscheiden den Roadster vom Café Racer.

Die wichtigsten Punkte:

• Die Ergonomie, eh klar. Die Speed Twin besitzt einen konifizierten Alu-Lenker (der im Übrigen jenem der Speed Triple sehr ähnlich ist), die Fußraster sind 38 Millimeter weiter vorne und vier Millimeter tiefer angebracht, außerdem wurde der Sattel deutlich komfortabler ausgestaltet.

• Das Gewicht. Die Speed Twin ist um zehn Kilo leichter als die Thruxton und um sieben Kilo leichter als die Thruxton R. Das vollgetankte Gewicht beträgt 217 Kilo, damit ist sie auch in der Liga der starken Vintage-Nakeds eine der leichtesten.

• Die Handlichkeit. Entscheidend ist nicht nur, wieviel Gewicht, sondern auch wo die Kilos eingespart wurden. Die Triumph-Ingenieure haben bei den rotierenden Massen angesetzt und vor allem die Räder abgespeckt, aber auch leichtere Bremsanlagen eingekauft. So konnte das Vorderrad in Summe um rund 2,5 Kilo, das Hinterrad um 1,7 Kilo leichter werden. Und das spürt man, vor allem beim Einlenken, wie wir noch sehen werden.

So viel zu den Unterschieden zur Thruxton. Was gleichgeblieben ist: die Motorleistung mit 97 PS und einem maximalen Drehmoment von 112 Newtonmeter, das bereits knapp unter 5000 Umdrehungen erreicht wird.

Schon beim Aufsitzen kommt man in eine neue Welt: Die Speed Twin ist zwar sportlich geschnitten (viel sportlicher etwa als eine Bonneville T120), dennoch ist die Ergonomie auch für lange Tagesausflüge tauglich, ohne dass sich Handgelenke oder Rücken zu Wort melden. Am ehesten ist es noch die Beinfaltung, die am Abend spürbar wird, aber auch eher nur bei sehr groß gewachsenen Fahrerinnen und Fahrern. Kleinere Piloten werden sich über die niedrige Sitzhöhe von 807 Millimetern freuen und wer ab und zu gerne einen Passagier mitnimmt, braucht hier auch nicht in Zweifel zu verfallen: Der Soziusplatz ist absolut empfehlenswert.

Jetzt aber auf die Piste. Was sofort auffällt ist die Beweglichkeit der Speed Twin. Die Einsparungen an den rotierenden Massen führt dazu, dass das – optisch mächtige – Naked Bike fast ansatzlos in die Kurve kippt und sich mit leichter Hand durch wechselnde Radien führen lässt. Damit trotzdem Stabilität gewährleistet ist, haben die Triumph-Ingenieure sogar die Gabel im Vergleich zur Thruxton um einen Grad flacher gestellt und den Radstand minimal verlängert.

Diese Leichtigkeit durchzieht alle Bereiche des Fahrens: Die neue Kupplung zieht man federleicht, die Bremserei (Brembo vorne, Nissin hinten) reagiert akkurat und der Motor ist sowieso ein Gedicht: vom tiefen, bollernden Sound bis zum fast vibrationsfreien Lauf. Ab rund 2000 Umdrehungen dreht er rund, ab 3000 fühlt er sich richtig wohl, die Drehzahlgrenze ist dann bei 7500 erreicht. Im Normalfall hält man sich zwischen 3000 und 6000 auf, wobei es jedes Mal faszinierend ist, wie gut der Motor bei niedrigen Drehzahlen in Saft steht, wie energisch man aus langsamen Kurven herausbeschleunigen kann ohne vorher zwei Gänge herunterschalten zu müssen.

Einziges kleines Manko sind die wie bei der Thruxton recht ausgeprägten Lastwechselreaktionen, vor allem bei langsamerer Fahrt. Gas auf, gas zu – da braucht man ein sensibles Händchen, sonst ruckelt es stark. Viel besser wird’s, wenn man den Fahrmodus „Rain“ einlegt, was bei längerem Einsatz der Speed Twin in der Stadt absolut empfehlenswert erscheint. Zumal damit keine Kappung der Leistung einhergeht, sie wird nur viel zarter und sanfter abgegeben.

Abgesehen von dieser Eigenheit – die beim Überlandfahren keine Rolle spielt – erfüllt die Speed Twin ihre Rolle als sportlicher Roadster bravourös. Auch das Fahrwerk, das ja aus eher schlichten Komponenten besteht, muss sich nichts vorwerfen lassen. Die 41-Millimeter-KYB-Telegabel vorne (ohne Einstellmöglichkeiten) und die ebenfalls von KYB zugelieferten Doppelstoßdämpfer am Heck (Vorspannung verstellbar) sind straff, aber nicht ungemütlich abgestimmt und ermöglichen flottes Wedeln durch die Kurven. Bei sehr welligem Geläuf und härterer Fahrweise wird man moderne Naked Bikes vom Schlag einer Street Triple oder Speed Triple natürlich ziehen lassen müssen, dennoch geht das sportliche Potenzial des Classic Bikes weit über das bislang gewohnte Maß in der Klasse hinaus.

Sehr hübsch und durchaus funktionell sind die beiden Instrumente, die wir schon von der Bonneville T120 kennen. Nun mit etwas sportlicheren Zifferblättern versehen huldigen sie den guten alten, analogen Zeiten – nicht ohne doch jeweils zwei kleine LCD-Felder zu integrieren, wo man allerlei Bordcomputerdaten ablesen kann. Die Zahlen/Schriften darin halt ebenfalls klein. Was wir hier noch vermissen: eine Umgebungstemperaturanzeige.

Die Bedienung ist absolut simpel, ein Knopf scrollt durch den Bordcomputer, ein weiterer wechselt zwischen den drei Fahrmodi Road, Rain, Sport. Parallel mit den Fahrmodi wird auch die Wirkungsweise der Traktionskontrolle mitbestimmt, sie lässt sich auch deaktivieren. Ein Kurven-ABS oder eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle fehlen hier aber. Das Ablesen des Bordcomputers offenbart übrigens erfreuliche Werte zum Durchschnittsverbrauch: 4,8 Liter/100 km geben die Briten als offizielle Zahl an, bei unseren Testfahrten brachten wir’s in der ersten Etappe auf 4,9, im zweiten Teil auf 5,2 Liter. In Verbindung mit dem 14,5-Liter-Tank sollten damit gute Reichweiten möglich sein.

Einen weiteren Knopf gibt’s auf Wunsch, und zwar genau dort, wo er hingehört: Die Griffheizung (im mallorquinischen Winter höchst willkommen) wird per Knopfdruck am linken Lenkerende aktiviert und lässt sich in zwei Stärken justieren.

Wer noch weiter individualisieren will, bekommt bei Triumph traditionell ein reiches Paket mit Extras: Rund 80 Stück stehen ab Marktstart (Ende Februar) bereit. Dürften wir uns nur einen Wunsch erfüllen lassen, es wären die Vance&Hines-Slip-on-Tröten. Erstens sehen sie in gebürstetem Edelstahl einfach hinreißend aus und zweitens senken sie den Spruch der Speed Twin nochmals um eine Oktave und klingen richtig herrlich räudig.

Unterm Strich: Die Triumph Speed Twin ist als Klassik-Roadster eine Punktlandung. Authentisch im Look, easy und gleichzeitig sportlich beim Fahren, dazu auch preislich mitten im Wettbewerbsumfeld angesiedelt: 12.150 Euro zuzügl. Nebenkosten wird in Deutschland verlangt, 14.900 Euro kostet die Speed Twin in Österreich. Jeweils 300 Euro Aufpreis muss für eine der beiden Zwei-Farb-Lackierungen mit edler Handlinierung geopfert werden. Ein Opfer, das man gerne bringt, würden wir meinen.

Triumph Speed Twin – das Original von 1938 im Vergleich

Triumph Speed Twin 2019 – mit ausgewählten Zubehörteilen

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11.1.2019

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14.12.2018

Triumph Scrambler 1200 XC und XE in der Wüste.
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Triumph Scrambler 1200 TestEhrlich erdig

Am Sonntag, den 16. Dezember 2018, war es endlich soweit: Wir durften wohl eines der Highlights der kommenden Motorradsaison in Portugal testen, bei einer im Heritage/Retro-Segment ungewöhnlich ausführlichen Präsentation. Denn die Triumph Scrambler 1200 wurde nicht nur einen Tag lang auf der Straße, sondern auch abseits griffiger Asphaltbänder bewegt, weshalb von den Briten ein zweiter Fahrtag angesetzt wurde. Anscheinend wollte man tatsächlich beweisen, dass 200- bzw. 250-Millimeter-Federweg nicht nur am Papier und auf den Pressefotos eine gute Figur machen. 

Die Details zu den beiden Scrambler-Schwestern XC und XE erfuhren wir bereits bei einer internationalen „statischen“ Präsentation in London Ende Oktober. 90 PS und 110 Nm aus dem bekannten 1200er Parallel-Twin, der mittlerweile glückliche sieben Modelle befeuert, 200 bzw- 250 Millimeter Federweg, 840 bzw. 870 Millimeter Sitzhöhe, 5 bzw. 6 Fahrmodi, Fahrwerk von Öhlins und Showa, Bremsen von Brembo und auch sonst zwei fein bestückte Schönheiten. Die Erwartungen an die Neuzugänge im Modern Classics-Segment von Triumph waren entsprechend hoch und an das große Selbstvertrauen der Briten geknüpft, was die Versprechen zur Geländegängigkeit der Scrambler betrifft. Handelt es sich wirklich um ernste Enduros, oder ist alles nur englischer Eklektizismus?

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Vintage:

6.12.2018

In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.
In einem japanischem Custombike wurde ein neuer BMW-Boxer präsentiert.

Neuer BMW BoxermotorSensation in japanischem Custombike

Einen ungewöhnlichen Weg geht BMW mit einem völlig neuartigen Boxermotor, der bald eine neue Modellfamilie eröffnen könnte. Wir erinnern uns an die R5-Hommage vom letzten Jahr, die einen neuen Cruiser in naher Zukunft vermuten ließ. Am 2. Dezember präsentierte nun die japanische Motorrad-Schmiede CUSTOM WORKS ZON ein im Auftrag der Bayern aufgebautes Custom Bike mit einem Prototypen eben dieses Boxermotors. CUSTOM WORKS ZON wurde 2003 von Yuichi Yoshizawa und Yoshikazu Ueda in der Präfektur Shiga gründet und ist bekannt für ihre außergewöhnlichen Kreationen. Dieses Bike fällt besonders durch den mächtigen Motor im schlanken Chassis mit schmalen Reifen auf (21 Zoll vorn und 26 Zoll hinten, aus Aluminium gefräste Felgen).

Über die Zusammenarbeit mit BMW Motorrad freute sich Yuichi Yoshizawa enorm: „Es war eine große Ehre und Herausforderung, für einen der traditionsreichsten Hersteller der Branche ein Motorrad rund um den Prototypen eines so spektakulären neuen Boxermotors bauen zu dürfen.“ Natürlich wird bereits wild über den neuen Motor spekuliert, womit BMW sein Ziel wohl erreicht haben dürfte. Sowohl die äußere Geometrie als auch die sichtbaren Elemente, wie z.B. die oberhalb der Zylinder in verchromten Schutzrohren verlaufenden Stößelstangen, erinnern an die Boxermotoren, die bei BMW Motorrad bis Ende der 1960er Jahre gebaut wurden – nur eben mit deutlich größerem Hubraum und moderner Luft-Öl-Kühlung. Mehr wird allerdings vonseiten des Werks noch nicht verraten.

Das Bike von CUSTOM WORKS in Zusammenarbeit mit BMW Motorrad erntete viel Anerkennung in der Szene, so gewann er den „Best of Show Motorcycle“ Award, die höchste Auszeichnung der Hot Rod Custom Show in 2018. Die Mooneyes-Show, wie sie in der Customizer-Szene genannt wird, fand bereits zum 27. Mal im japanischen Yokohama statt und zieht jährlich gut 15.000 Zuschauer an nur einem Veranstaltungstag an. Auto- und Motorrad-Custombuilder aus aller Welt stellen ihre Kreationen vor. Insgesamt waren knapp 300 Autos und 650 Motorräder, sowie jede Menge Händlerstände zu sehen.
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4.12.2018

Triumph Speed Twin schräg von vorne
Triumph Speed Twin schräg von vorne

Triumph Speed TwinClassic mit Punch

Triumph legt noch einmal nach und präsentiert einen Monat nach der Eicma 2018 noch ein weiteres Modell: die Speed Twin. Würde man es sich einfach machen, dann könnte man dieses Modell eine große Street Twin nennen – ein klassisches Naked Bike, nur diesmal mit dem großen 1200er-Motor. Damit würde man aber ziemlich falsch liegen, denn die Speed Twin besitzt eine sportliche Seele und will mehr rasanter Roadster sein als einfach nur ein Naked Bike.

Wichtigste Zutat: Der 1200er ist hier in der High-Power-Variante verbaut, die es bislang nur in der Thruxton gab. Das bedeutet: 97 PS und 112 Newtonmeter. Gegenüber der Thruxton wurde der Motor aber nochmals überarbeitet, besitzt eine leichtere Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Zusammen mit gewichtsoptimierten Motordeckeln und Magnesium-Nockenwellendeckeln spart allein der Motor 2,5 Kilo an Gewicht. In Summe konnten die Triumph-Ingenieure sogar ganze zehn Kilo gegenüber der Thruxton einsparen!
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29.11.2018

BMW R 1200 C Apehanger auf der Custombike-Show.
BMW R 1200 C Apehanger auf der Custombike-Show.

BMW auf der Custombike-Show 2018Kostümierte Boxer-Bikes

Auf der CUSTOMBIKE-SHOW, der weltgrößten Messe für umgebaute Motorräder, kommen vom 30. November bis 2. Dezember 2018 die angesagtesten Customizer aus aller Welt im ostwestfälischen Bad Salzuflen zusammen, um die Faszination des individualisierten Motorrads zu zelebrieren. Mit dabei sind natürlich BMW Motorrad, die vor allem seit der Einführung der R nineT-Palette stark im Heritage- und Custom-Segment vertreten sind. Aber auch ein anderes, fast vergessenes Modell wurde uns wieder in Erinnerung gerufen...

In vier Messehallen präsentieren mehr als 300 Firmen über 1.000 Custom-Bikes auf 28.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche. Bereits zum sechsten Mal zeigt BMW Motorrad hier in Kooperation mit ausgewählten Custom-Garagen individualisierte Spezialitäten auf Basis aktueller und klassischer Modelle. Auf dem rund 180qm großen Stand von BMW Motorrad ist mit insgesamt 15 Modellen die gesamte Customizing-Bandbreite zu sehen – vom Serienbike in individueller Ausgestaltung über gemäßigte Umbauten bis hin zu echten Custombike-Schätzen.

Den Schwerpunkt setzt BMW auf die „SoulFuel Bikes“, Umbauten auf Basis der aktuellen R nineT wie die Giggerl von Blechmann, die Iron Racer Mark 2 von KSpeed oder die SMW 61-B von Sosa Metal Works. Ein weiteres Highlight ist der Maximator auf Basis einer BMW R 1200 C. Gebaut wurde das Custom Bike in aufwändiger Handarbeit von dem BMW Motorrad Entwicklungsingenieur Ulf Musekamp, der unter anderem auch an der Realisierung der BMW R nineT Familie beteiligt war.

Was bei BMW Motorrad hinsichtlich Customizing bereits ab Werk möglich ist, zeigt auf dem Messestand das Programm „BMW Motorrad Spezial“. Hier wird gezeigt dass man auch ohne "Prototypenfertigung" und nur mit Sonderausstattungen und Original Zubehör von BMW echte Einzelstücke kreieren kann, die es bestimmt kein zweites Mal auf der Welt gibt.

CUSTOMBIKE-SHOW im Messezentrum von Bad Salzuflen.
Öffnungszeiten: Freitag von 12:00 – 20:00 Uhr, Samstag 10:00 – 18:00 Uhr sowie Sonntag 10:00 – 17:00 Uhr.
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26.11.2018

Triumph Street Scrambler 2019 kratzt am Asphalt.
Triumph Street Scrambler 2019 kratzt am Asphalt.

Triumph Street Twin & Scrambler TestUpdate und Upgrade 2019

Seit der Einführung des 1200er-Parallel-Twins, der mittlerweile mit vier verschiedenen Baureihen der Modern-Classics-Palette verheiratet wurde, gilt der 900er als Einstieg in die Retrowelt von Triumph. Bei allen Erfolgen, die mit dem großen Hubraum seit 2016 gefeiert werden konnten: Das erfolgreichste Modell der britischen Klassik ist die "kleine" Street Twin, die bis heute ca. 17.500 Käuferinnen und Käufer glücklich gemacht hat - und das mit nur 55 PS. Der extrem drehmomenlastig ausgelegte Motor überzeugte mit Druck aus dem Drehzahlkeller, einem satten Sound und unbeschwerter Fahrdynamik. Mit dem Update liefert Triumph nicht nur zehn PS mehr, sondern eine hochwertigere Ausstattung, mehr Elektronik und Aufwertungen im Detail.

Den flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder mit 270°-Hubzapfenversatz über 5000 Touren zu drehen, machte bisher kaum Sinn. Während das Drehmoment abflachte und die Leistung verpuffte, wurde der Motorlauf rauer und mahnte zur Mäßigung. Die Komfortzone des Twins liegt eindeutig zwischen 2000 und 5000 Touren, in dessen goldener Mitte auch das maximale Drehmoment von 80 Newtonmetern liegt. Doch in manchen Situationen kann es dienlich sein, wenn ihm darüber nicht ganz die Luft ausgeht, schließlich stehen uns nur fünf Gänge zur Verfügung. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h liegen wir im letzten Gang bei ca. 3200 Touren. Setzt man nun zum Überholen an, wird man wohl meist keinen Gang mehr runterschalten, sondern nur das Gas öffnen, um ein, zwei oder zehn Fahrzeuge zu passieren. Gerade dann verlässt die neue die alte Leistungskurve und biegt Richtung 65 PS ab, die sie durch eine Anhebung der Maximaldrehzahl bei 7500 Touren erreicht. 
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