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Christoph Lentsch
Autor: Christoph Lentsch
7.3.2019

Ducati Multistrada 950 S TestVererbungslehre

Vieles bleibt beim Alten: Der 937 ccm-11°-Testastretta leistet nach wie vor 83 kW (113 PS) bei 9.000 U/min und erzeugt ein Drehmoment von 96 Nm bei 7.750 U/min. Rein äußerlich haben sich nur die Felgen (je 0,5 Kilo leichter), der Auspuff-Endtopf und die Seitenverkleidungen - geborgt von der 1260er - geändert. Sogar Ducati selbst spricht nur von einem Facelift. Trotzdem macht die Multistrada einen weiten Satz nach vorne. Grund dafür ist wie bei den meisten Evolutionen in der Fahrzeugtechnik heutzutage ein Ausbau der Elektronik.

Während das Standardmodell mit Fahr- und Powermodi, Traktionskontrolle, Kurven-ABS, Berganfahrhilfe und einer automatischen Blinkerrückstellung ausgestattet ist, kommen bei der S-Version noch ein 5"-TFT-Display, ein LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht, ein Quickshifter (up/down), hinterleuchtete Armaturen, ein Tempomat und das elektronische Fahrwerk Ducati Skyhook Suspension EVO dazu. Die Elektronik ist außerdem für das Ducati Multimedia System und eine Anti-Diebstahl-Sicherung vorbereitet. Gefahren sind wir nur die S, zu unserer Verwunderung ausschließlich in der Farbe Glossy Grey.

Optional erhältlich sind unter anderem die Ausstattungspakete Touring, Sport, Enduro und Urban, sowie Kreuzspeichenfelgen und ein Termignoni-Sportauspuff. Die Testfahrzeuge der Vormittagstour waren mit dem Touring-Pack bestückt, bestehend aus Seitenkoffern (31 und 26 L), Heizgriffen und einem Hauptständer. Kreuzspeichenfelgen mit Pirelli Scorpion Trail II in den Dimensionen 120/90-19 und 170/60-17 waren ebenfalls montiert.  

Anfangs gestaltete sich die Ausfahrt besonders im Winkelwerk und schnellen Wechselkurven etwas zäh. Das lag einerseits am 19"-Vorderrad und der Bereifung, andererseits am aktiven Fahrmodus "Touring". Die Auswirkungen der elektronischen Fahrwerkseinstellungen sind enorm und sollten immer wieder mit dem Staßenlayout, dem Straßenzustand und der persönlichen Fahrweise abgeglichen werden. Natürlich kann man auch den ganzen Tag mit einer Einstellung unterwegs sein (wir entschieden uns schließlich für den Modus Sport, volle Leistung, scharfes Ansprechverhalten, Fahrwerkshärte 4 von 5) und glücklich werden, aber man sollte sich bewusst sein, dass die momentanen Einstellungen starken Einfluß auf das Verhalten und die Dynamik des Fahrzeugs haben. Zum Glück ist die Navigation durch das Menü sehr klar verständlich und übersichtlich gestaltet und am TFT-Display schnell ablesbar. Über eine App könnte man übrigens auch das Handy dafür benutzen und die Einstellungen für den nächsten Tag abspeichern. Das war uns aber schon zu viel Science-Fiction und Computerspiel-Romantik.

 

Die Sitzhöhe von 840 Millimetern (niedrige und hohe Sitzbank mit 820 bzw. 860 mm) liegt zwar für Durchschnittsmänner um die 1.80 Meter auf angenehmem Niveau, durch den etwas eingezwängten Sitzbereich und die bei uns montierten Seitenkoffer fällt das Auf- und Absteigen aber mitunter gar nicht so leicht. Das Resultat kurzer Unachtsamkeit sieht man in unserem Ducati Multistrada 950 S Testvideo. Etwas höher und breiter sollte der Windschild sein. Die mit einer Hand mechanisch verstellbare Scheibe ließ selbst in der höchsten Einstellung Druck auf die Schultern und Verwirbelungen am Helm durch. Gute geschützt hinter den Handguards mit integrierten Blinkern sind hingegen die frierenden Fingerchen, zumal die Testfahrzeuge mit Heizgriffen ausgestattet waren. Der Lenker ist mindestens so breit wie jener auf der BMW GS und bietet einen langen Hebel bei schnellen Korrekturen im Radius. 

Der Testastretta klingt zumindest mit der Serienanlage relativ gezähmt, deutet aber ständig den Drang zum Galopp an. Tiefe Drehzahlen im städtischen Schiebeverkehr mag der V2 nicht, erst wenn er auf Touren kommt, versprüht er italienische Lebensfreude in temperamentvoller Manier. Am Sprung zur echten Euphorie landet man allerdings in der Leistungsendzone. Hier würde die um 45 PS stärkere 1260er ansetzen und noch ein gutes Stück weiterlaufen, bei einem Reisemotorrad stellt sich aber die Frage der Notwendigkeit. Die feine Brembo-Anlage ist jetzt mit einer radialen Bremspumpe ausgestattet und entwickelt eine enorme Bremskraft, am Hebel waren aber leichte Veränderungen beim Druckpunkt zu spüren, die Dosierung hätte noch etwas exakter ausfallen können. 

Zur großen Schwester fehlt der 950er nun tatsächlich nur noch die Leistung, nachdem sie die Elektronik vollständig geerbt hat. So gesehen kann man eine ganze Menge Geld sparen, wenn man auf den Turboboost des großen Hubraums verzichten kann. Der Einstiegspreis liegt bei 15.695 Euro, für die S-Version mit elektronischem Fahrwerk etc. sind 17.795 Euro fällig. Kreuzspeichenfelgen heben den Preis aus stattliche 18.495 Euro. Die optionalen Ausstattungspakete sind da noch nicht eingerechnet. Italienische Fortbewegung war eben schon immer schön und schnell, aber noch nie günstig.

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