Während andere Hersteller ihre potenten Zweizylinder-Supermotos längst in Ruhestand geschickt haben, poliert Ducati die coole Hypermotard unentwegt auf Hochglanz. Mit 114 PS und 96 Newtonmetern ist die neue Hypermotard 950 außerdem die stärkste Hypermotard aller Zeiten.
Als die Ducati Diavel vor acht Jahren präsentiert wurde, schien die Welt endgültig unterzugehen. Ausgerechnet Ducati baut einen ... ja was denn? Einen Cruiser, ein Dragbike? Mittlerweile sind die Italiener sogar noch weiter gegangen, haben mit der xDiavel einen echten Power-Cruiser lanciert und die Diavel ist zum gewohnten Bild im Line-Up der Bologneser Marke geworden. Die Welt hat sich doch weiter gedreht.
Für 2019 zeigt Ducati nun die zweite Generation der Diavel. Sie nähert sich wie zu erwarten technisch und stilistisch der moderneren xDiavel an und besitzt nun wie diese den vergrößerten Testastretta DVT mit 1262 Kubikzentimeter. Während er in der xDiavel 152 PS leistet, darf er in der Diavel nun sogar 159 PS freisetzen. Gemeinsam mit der schöneren Drehmomentkurve des größeren DVT-Motors darf man deutlich angenehmere und gleichzeitig knackigere Fahrleistungen als bisher erwarten.
Vor der abgelaufenen Saison wurde die Monster 821 einem tiefgreifenden Facelift unterzogen, jetzt bringt Ducati eine Art Sondermodell des Mittelklasse Naked Bikes: die Ducati Monster 821 Stealth. Deren wichtigste Eigenschaft sieht man schon am Foto oben: Coolness. Sie wird durch die schwarze Lackierung mit den auffälligen Graphics in Grau und Rot gefördert. Diese Graphics beziehen sogar den Rahmen und die Felgen mit ein – wirklich gut gelungen.
Der Look allein wäre aber wohl zu wenig für eine eigene Modellversion. Daher bekommt die Monster 821 Stealth noch ein paar zusätzliche Ausstattungsumfänge mit auf den Weg: eine kleine Cockpitverkleidung, den Ducati Quickshifter up/down (beim normalen Modell ein Extra) sowie eine einstellbare Upside-down-Gabel von Kayaba (beim Basismodell ist die Gabel nicht einstellbar).
Keine Revolution, aber eine durchaus sinnvolle und verführerische Ergänzung des Programms, zumal genau in der Mitte des Angebots, wo die Trauben auch finanziell noch nicht in schwindligen Höhen hängen. Wie hoch genau? Das wird erst verraten.
Für das Modelljahr 2019 erhält die sympathische Einsteiger-Multistrada eine ganze Reihe von Updates. Wichtigster Punkt ist die Einführung einer IMU von Bosch – einer Sechs-Achsen-Mess-Sensorik, die eine Vielzahl von elektronischen Assistenzsystemen möglich macht. So zählt ab sofort ein Kurven-ABS zum Serienumfang. Ebenfalls zum Standardprogramm der Multistrada 950 gehören nun eine automatische Blinker-Abschaltung, eine Berganfahrhilfe, eine neue, leichtere Zweiarm-Aluschwinge sowie um insgesamt 500 Gramm leichtere Räder. Diese Neuerungen werden auch optisch unterstrichen: Die Multistrada 950 erhält mit dem neuen Modelljahr die eleganteren, schlankeren Seitenverkleidungen der großen Schwester Multistrada 1260.
Damit lässt es Ducati aber nicht bewenden, sondern stellt der weiterhin 113 PS starken Multistrada 950 erstmals eine S-Version zur Seite. Sie besitzt das gesamte Elektronik-Paket, das bislang der starken Multi vorbehalten war. Serienmäßig bei der Multistrada 950 S sind unter anderem:
– Voll-LED-Scheinwerfer mit integriertem Kurvenlicht – das semiaktive, elektronische Skyhook-Fahrwerk – der Ducati Quick Shifter (up/down) – ein 5-Zoll-TFT-Bildschirm – hinterleuchtete Lenkerschalter – das schlüssellose Entriegelungs- und Startsystem
Der Quickshifter lässt sich gegen Aufpreis auch beim Basismodell bestellen, ebenso wie das Ducati Multimedia System. Die S-Version wiederum macht es möglich, dass man die serienmäßigen Alu-Gussfelgen (vorne 19, hinten 17 Zoll) gegen Speichenräder tauscht.
Die Ducati Multistrada 950 wird nur in Rot, die neue Multistrada 950 S in Rot oder Grau erhältlich sein. Die Preise sind derzeit noch offen.
Die neue Ducati Panigale V4 R war als Homologationsmodell für die kommende Saison in der Superbike-Weltmeisterschaft schon angekündigt und absehbar – aber dennoch ist das nun vorgestellte Modell eine mehr als atemberaubende Premiere. Bereits eine einzige Zahl macht schon sprachlos: Die Panigale V4 R leistet 221 PS und ist damit die stärkste straßenzugelassene Ducati aller Zeiten. Mehr noch: Allein mit der Montage des Racing-Akrapovic steigt die Leistung weiter auf 234 PS!
Aber beginnen wir von vorne. Zunächst gilt die Aufmerksamkeit natürlich dem Motor, der aufgrund des Superbike-Reglements von 1103 auf 998 Kubikzentimeter schrumpfen musste. Das geschah, indem der Hub reduziert wurde – gut für die Kolbengeschwindigkeiten bei hohen Drehzahlen. Dazu wurden die Gewichte der bewegten Massen im Motor verschlankt: die Titan-Pleuel der V4 R wiegen pro Stück um rund 100 Gramm weniger als die Stahl-Pleuel der normalen V4 Panigale. Titan-Einlassventile gibt’s auch, dazu hat die Kurbelwelle sogar um 1,1 Kilo abgespeckt. In Summe wiegt die Panigale V4 R nun um zwei Kilo weniger als die V4 S – 193 Kilo fahrfertig!
Gemeinsam mit einer auf 14:1 erhöhten Verdichtung und einer verbesserten Effizienz im Einlassbereich (um vier auf 56 Millimeter gewachsene Drosselklappen) sowie einigen Veränderungen im Zylinderkopf kann die V4 R nun deutlich höher drehen – und dort die Leistung holen. Die Maximalleistung von 221 PS wird erst bei 15.250 U/min erreicht. Dort ist aber mitnichten Schluss: Der V4-Stradale-R-Motor dreht bis 16.000 Umdrehungen, im sechsten Gang sogar bis 16.500 Umdrehungen. Dass er beim Drehmoment gegenüber dem hubraumstärkeren Panigale-V4-Motor ein Nachsehen hat, ist klar: Statt 124 Nm bei 10.000 U/min leistet der R-Motor nur 112 Nm bei 11.500 U/min.
Ducati ist für 2019 fleißig und erneuert einmal mehr seine Hypermotard-Baureihe. Man kann allerdings nicht sagen, dass hier kein Stein auf den anderen bleibt. Im Gegenteil: Man muss schon zweimal hinschauen, um die Veränderungen zu bemerken, allzu dezent sind die optischen Retuschen, beispielsweise beim Scheinwerfer, der nun auch mit Tagfahrlicht ausgerüstet wurde. Erst auf den dritten Blick erkennt man dann die Fortschritte und vermerkt wohlwollend, dass die Schalldämpfer wieder unters Heck gewandert sind – dorthin, wo sie schon bei der ursprünglichen Hypermotard zu finden waren.
Die optischen Behübschungen sind freilich nicht die einzigen News: Der Wechsel der Bezeichnung von 939 auf 950 deutet bereits an, dass sich auch motorisch etwas getan hat. So darf der Testastretta-Motor nun ein paar Pferdchen mehr ausspucken: 114 statt 110 PS, das Drehmoment steigt auf 96 Newtonmeter bei 7250 Umdrehungen. Keine Revolution, schon klar, aber es sollte gemeinsam mit dem gesunkenen Gewicht bemerkbar werden. Die normale Hypermotard wiegt nun 200 Kilo fahrfertig (minus vier Kilo), die Hypermotard SP 198 Kilo (minus drei Kilo).
Den Test der Ducati Scrambler Icon 2019 kann hier bereits lesen, noch detaillierter dann im nächsten Heft. Doch es gibt noch drei weitere Scrambler-Modelle mit dem 800er L-Twin, die Full Throttle, die Desert Sled und die Café Racer. Diese drei u?berarbeiteten Versionen besitzen die selben a?sthetischen und technischen Merkmale, wie sie fu?r 2019 mit der Scrambler Icon eingefu?hrt wurden. Bei den Scrambler Modellen werden moderne und authentische Materialien perfekt kombiniert. Das Aluminium der neu geformten, muskulo?seren Tankblenden passt perfekt zum lackierten Stahl des Tropfentanks und dem Klarglasscheinwerfer. Das schwarz lackierte Motorgeha?use mit gebu?rsteten Ku?hlrippen und die u?berfra?sten Speichen der Gussra?der machen die Ducati Scrambler noch attraktiver. Das neue Kurven-ABS von Bosch maximiert die aktive Sicherheit beim Bremsen. Ein weiteres Komfort-Plus ist die neue, hydraulische Kupplungsbeta?tigung, die, wie die Vorderradbremse, einen einstellbaren Hebel besitzt und nun leichter zu bedienen und pra?ziser zu dosieren ist.
Diese Neuheit für 2019 war zwar zu erwarten, bringt aber doch auch ein paar unerwartete Updates: Im neuen Modelljahr zieht die Enduro-Version der Multistrada nach und bekommt den vergrößerten 1260er-Motor, der die klassische Multistrada bereits seit 2018 befeuert. Damit wird aus der Multistrada 1200 Enduro die 1260 Enduro.
Die wichtigste Änderung betrifft also den Testastretta-DVT (Desmodromic Variable Timing), der auf 1262 Kubikzentimeter wächst und statt bisher 152 nun 158 PS leistet. Das Drehmoment von 128 Newtonmeter bei 7500 Umdrehungen bleibt konstant. Nun könnte man meinen, dass diese eher läppisch klingenden Steigerungen im Alltag kaum spürbar sein sollten. Da täuscht man sich aber, wie wir schon von der „normalen“ Multistrada wissen: Die Kraft baut sich beim 1260er-Motor harmonischer auf und er bietet deutlich mehr Power schon bei niedrigen Drehzahlen, die man bei einer Reiseenduro ja häufig nützt – oder auch im Offroadbereich, wo sich die Enduro ebenfalls zu Hause fühlt. Der größere Motor sollte also auch oder gerade bei der Geländevariante der Multistrada einen großen Fortschritt bringen.
Ducati frischt die erste Scrambler der Neuzeit mit Features der 1100er, LED-Beleuchtung, einem erweiterten LC-Display und einem leicht geänderten Design auf. Dazu luden die Italiener ins Land of Joy, wie Ducati die Welt um seine Submarke Scrambler nennt. Die Scrambler-Palette umfasst nicht nur ebendiese Kreuzung zwischen Naked Bike und Enduro, sondern auch andere Motorradtypen wie Café Racer oder Enduro. In Zukunft werden mit diesem Branding wohl noch weitere Varianten folgen, die wir heute vielleicht noch gar nicht erwarten.
Das Modell mit dem vor drei Jahren alles begann, war die Icon, die Retroversion der Scramblers aus den Sechziger- und Siebzigerjahren. Nun folgt ein Update, das einige technische Neuerungen wie optische Detailüberarbeitungen beinhaltet.
Was ist alt an der neuen Ducati Scrambler Icon? Unberührt blieb der 803 Kubik große L-Twin mit einer Spitzenleistung von 73 PS und einem Drehmoment von maximal 67 Nm. Der Tank über dem an der Ampel oder im Stop-and-Go-Verkehr ziemlich heraufföhnenden Luftkühlers fasst nach wie vor 13,5 Liter. Auch Fahrwerk und Geometrie bleiben weitestgehend gleich.
Was ist neu an der Ducati Scrambler Icon 2019? Nicht alle optischen Aufwertungen, wie zum Beispiel der neue Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht oder die LED-Blinker fallen sofort auf. Die austauschbaren Seitenverkleidungen am Tank wurden neu geformt, der Tankdeckel trägt jetzt den Schriftzug "Born Free". Welcome to Hipster Wonderland. Die Felgen hat die kleine von der großen Scrambler geerbt. Auch die Auspuff-Blenden wurden aufgefrischt, die Sitzbank etwas abgeflacht, weshalb die Sitzhöhe um 2 mm auf 798 mm schrumpfte. Nicht nur das macht die Scrambler absolut einsteigerfreundlich. Die Kupplung funktioniert jetzt hydraulisch und ohne jede Anstrengung, am (wie immer) nicht mit dem klassischen Charme des Heritage-Bikes harmonisierenden LC-Display kann man nun Gang und Benzinstand ablesen.
Ducati Scrambler Icon 2019 mit Kurven-ABS. Das bemerkenswerteste neue Feature aber ist das Kurven-ABS, das sich hier wohl mehr an die Unsicherheiten eines Fahranfängers als an die sportlichen Ambitionen eines Routiniers richtet. Ausgelöst hat es bei meiner Testfahrt nicht, die bei perfekten Bedingungen stattgefunden hat. Notwendig ist dieses Bremsassistenzsystem an der Scrambler meiner Meinung nach nicht, aber man sieht, dass vor Kurzem noch der Oberklasse vorbehaltene Elektronik schön langsam in die Mittelklasse durchsickert. Wahrscheinlich haben wir in zwei Jahren bereits das erste volle Safety-Pack einer Multistrada im Heritage-Sektor.
Mehr Cruiser als Scrambler? Die unglaublich gut aussehenden und perfekt zur Scrambler passenden Pirelli MT60 RS (vorne 18-, hinten 17-Zoll) bieten auf Schotterstraßen guten Grip und durch die fehlende Traktionskontrolle viel Spaß, wenn es das Fahrkönnen zulässt. Der weit zum Fahrer gestreckte, recht dünne Lenker ermöglicht aber keine wirklich fahraktive Position und bringt nicht ausreichend Druck aufs Vorderrad. Dadurch fährt sich die Scrambler tatsächlich mehr wie ein gemütlicher Cruiser, den man zwar flott laufen lassen, aber nicht unbedingt wie einen Flat Tracker behandeln sollte. Fahrwerk, Bremsen und Motor sind massentauglich und bedienerfreundlich ausgelegt, wer es gern sportlicher angeht, der sollte lieber zur Scrambler 1100 greifen, die um Welten schneller ist, oder gleich zu einer Monster.
Zu wem passt die Scrambler 2019? Ich sehe die Ducati Scrambler 800 einerseits bei Leuten, die im Land of Joy zu Hause sind und für die das Zweirad das Fortbewegungsmittel der Wahl ist. Sie fahren damit zur Arbeit, zum See, zum Campen und begreifen ihr Motorrad nicht als Gebrauchsgegenstand, sondern als Freund (sehr schmalzig, ich weiß, aber so ging's mir heuer mit der Bobber). Also eigentlich die einzig echten Motorarradfahrer. Andererseits ist die Scrambler für jeden fahrbar und spricht somit auch Fahrer/innen an, die das Motorrad vielleicht nur am Wochenende nutzen, für eher kurze Strecken und denen ein cooler Style wichtiger ist als sportliche Fahrleistungen. Auf jeden Fall wird sie das Leben jedes Besitzers ein bisschen mehr joyful machen.
Als wir eine Einladung zur "Joyvolution" im "Land of Joy" im elektronischen Postfach entdeckten, dachten wir zunächst an eine Pressereise zu Massagesalons im asiatischen Raum. Doch dann fiel uns ein, dass Ducati die Präsentationen seiner Scrambler-Modelle unter diesem Namen führte und es sich somit um eine neue Variante aus dieser Reihe handeln musste. Wie wir nun wissen, ist es aber kein völlig neues Modell, sondern ein Update der Scrambler 800 Icon, der Urmutter aller Ducati Scramblers.
Die Scrambler Icon wurde in überschaubarem Maß, aber an entscheidenden Stellen überarbeitet. Am Design hat sich auf den ersten Blick nicht viel geändert: Tropfentank; lange, breite, gerade Sitzbank; kurzes Heck; und nichts dran, was nicht dran sein muß. Kennern wird der überarbeitete LED-Scheinwerfer mit unverkennbarem Tagfahrlicht auffallen, oder das LC-Display mit neuer Gang- und Tankanzeige, bestimmt auch die Felgen der 1100er, vielleicht sogar die hydraulische Kupplung mit verstellbarem Hebel. Dass die Sitzhöhe von 780 auf 798 mm angewachsen ist, wird hingegen wohl niemand mit freiem Auge ausmachen können.
Das wertvollste neue Feature aber ist das serienmäßige Kurven-ABS von Bosch, das die Fahrsicherheit deutlich erhöht und in dieser Klasse ein echtes Geschenk darstellt. Wir fahren die neue Ducati Icon 2019 von 20. bis 21. September und liefern Testbericht und -video.
Wäre die Welt nicht kitschig, wenn jedes Motorrad so wunderschön und begehrenswert wäre wie die Ducati Monster 1200 25° Anniversario? Wahrscheinlich schon, aber unsere Garage kann bestimmt noch etwas italienisches Dekor vertragen, ohne allzu eitel zu wirken. Eine der auf nur 500 Stück limitierten edelsten Monster aller Zeiten werden wir wohl für unseren Firmenfuhrpark ergattern können. Oder würde das nur zu Mißgunst und Neid in der Redaktion führen, weil niemand so ein Sahnestück teilen will? Ein bisschen Zeit haben wir noch, denn die Auslieferung der Anniversario startet erst im Herbst.
Vom Design zum Dahinschmelzen mal abgesehen, bietet die Jubiläums-Monster auch technisch nur das Feinste. Der Stahlgitterrohrrahmen und die Einarmschwinge aus Aluminium sind mit hochwertigen Öhlins-Komponenten bestückt. Vorne befindet sich eine voll einstellbare Öhlins-Gabel mit 48-mm-Durchmesser, hinten ein ebenfalls voll einstellbares Öhlins-Federbein – ein Lenkungsdämpfer von der schwedischen Firma befindet sich an der Gabelbrücke. Das supersportliche Bremssystem besteht vorne aus zwei Brembo-Bremsscheiben mit 330 mm Durchmesser und Brembo-M50-Monobloc-Bremssätteln. Die hintere Scheibe mit 245 mm Durchmesser ist mit einem Brembo-Bremssattel ausgestattet.
Angetrieben wir die Monster 1200 25° Anniversario selbstverständlich von der neuesten Entwicklungstufe des Testastretta 11° DS Motors, der hohe Leistung und Drehmoment mit einer geradlinigen Leistungsabgabe ab dem unteren Drehzahlbereich, atemberaubende Beschleunigung und maximalen Fahrspaß garantiert. Der L-Twin der Monster 1200 25° Anniversario leistet 147 PS bei 9.250/min und ein maximales Drehmoment von 124 Nm bei 7.750/min. Dank seiner hohen Qualität und Zuverlässigkeit garantiert der Testastretta 11° DS Motor der Monster 1200 25° Anniversario lange Wartungsintervalle – eine Ventilspielkontrolle ist nur alle 30.000 km notwendig.
Das umfangreiche Elektronikpaket beinhaltet das Ducati Safety-Pack und bietet drei verschiedene Fahrmodi (Sport, Touring und Urban) sowie eine Inertial Measurement Unit (IMU), die Informationen an das schräglagenfähige Bosch-ABS und weitere Systeme wie die Ducati Wheelie Control (DWC) liefert. Dank dieser hochwertigen elektronischen Systeme, zu denen auch Ducati Traction Control (DTC) und Ducati Quick Shift Up/Down (DQS) für schnelle Gangwechsel ohne Kupplung gehören, garantiert die Monster 1200 25° Anniversario Fahrspaß auf aller höchstem Sicherheitsniveau. Das TFT-Instrument liefert alle notwendigen Informationen übersichtlich und in Farbe und erlaubt dem Fahrer, die Riding Mode-Einstellungen über seine benutzerfreundliche Oberfläche auf einen Blick schnell zu erfassen. Darüber hinaus ist der Scheinwerfer mit einem Tagfahrlicht (DRL) ausgestattet, das für eine optimale Tagessicht sorgt und die Monster gut sichtbar macht.
Die Monster 1200 25° Anniversario wird ab September in Europa, ab Oktober in Japan, ab November in den USA und ab Dezember in Australien erhältlich sein, kann aber bereits bei allen Ducati Partnern bestellt werden. Nach Österreich kommen exakt fünf Stück zum Preis von 23.995 Euro.
In Bologna wurde unter Anwesenheit von höchster Ducati-Prominenz die zweite Foody Factory eröffnet. Das erste Scrambler-Restaurant seiner Art existiert bereits seit 2016 in der Via Stalingrado und scheint so gut zu laufen, dass Ducati nun eine weitere Location nach diesem amerikanisch-italienischem Konzept etabliert hat. Gestestet wurde es bei seiner Premiere übrigens von niemand geringerem als unserem Fashion und Food-Influencer Claude Kot, der die Cuchina in höchsten Tönen lobt. Besonders die Pizza - wahlweise rund oder als Schiff to share - soll molto bene sein, aber auch Burger, langsam gegarte Ribs, Pulled Pork und Craft Beer stehen auf dem Menüplan. Da wir mindestens so gerne essen wie wir motorradfahren und uns abends gerne mal ein Bierchen gönnen, werden wir der Food Factory bestimmt bald einen Besuch abstatten.
- Die neue "Food Factory" liegt mitten im historischen Stadtzentrum von Bologna - Geöffnet vom Frühstück bis zum Gute-Nacht Grappa - Zu essen gibt es neben Scrambled Eggs auch Hamburger, Pizza und traditionelle italienische Gerichte - Eröffnet von Ducati CEO Claudio Domenicali und MotoGP-Fahrer Andrea Dovizioso
Wann hast du die Ducati gekauft und hattest du von Anfang an die Idee, sie umzubauen? Hab sie vor circa 1,5 Jahren gekauft und wollte von Anfang an einen Café Racer bauen, hab mich dann für die Ducati ss 900 entschieden, weil ich ein low budget Projekt machen wollt (auch geschafft alles in allem mit Anschaffung und Typisierung war es knapp unter 6.000€).
Woher kam die Inspiration für den Umbau? Das ist eine gute Frage, kann mich nicht mehr erinnern. Ich glaub wenn man ein Bastler ist kein auch nur ein Wort von wem oder ein kurzer Gedanke reichen etwas Neues zu starten.
Welche Teile wurden verwendet? Viele Sachen hab ich selbst gemacht, wie den Tank oder das Heck, bei anderen war ich manchmal ein bisschen kreativer wie zum Bsp. die Kennzeichenhalterung, die ist von Rizoma für die Ducati Diavel einfach umgedreht, dass sie neben dem Reifen und nicht mehr dahinter ist. Dann noch anpassen und schon ist wieder ein Problem gelöst. Ich glaub bei solchen Umbauten ist es wichtig, dass man kreativ ist und sich traut Sachen umzuändern das sie passen. Im Großen und Ganzen ist kein Teil mehr Orginal, bis auf das Fahrwerk und die Bremse. Manche Sachen hab ich nur gekürzt oder gefräst, die vielleicht nicht jedem auffallen aber im gesamt Look sich besser einfügen.
Wie lange hat das Projekt gedauert? So um die 4-5 Monate über 400 Arbeitsstunden. Bis auf das Lackieren und Satteln hab ich alles mit zwei Freunden selbst gemacht.
Wie hast du das alles typisiert? Was ist erlaubt? So wie sie auf den Fotos ist, ist sie typisiert, seit Kurzem hab ich einen neuen Slip-On oben, der ist noch nicht typisiert. Wie ist eine gute Frage, ich hab den Leuten vom TÜV vorab ein paar Fotos geschickt, danach waren kleine Sachen zum umändern wie Reflektoren und Zahnriemenabdeckung. Dann war die Prüfung und schon war ich legal auf der Straße.
Der 2. Ducati Custom Rumble, in dem zweijährlich der schönste und spektakulärste Scrambler-Umbau prämiert wird, geht in die finale Phase. Für 132 Einsendungen wurden mehr als 200.000 Stimmen abgegeben und vier Finalisten bestimmt, die in einer letzten Runde gegeneinander antreten; der Wettbewerb wird nämlich in vier verschiedenen Kategorien ausgetragen, die da heißen "Bester Händler-Umbau", "Bester Customizer-Umbau", "Bester Kunden-Umbau" und "Bester Rookie-Umbau" (Altersobergrenze 35, ausschließlich für Scrambler Sixty2).
Die vier Finalisten sind:
Bester Händler-Umbau: ESG Rumble 400, von Ducati Polen
Bester Customizer-Umbau: The Batass, von Piotr, Polen
Bester Kunden-Umbau: Black Ant, von Sumalpan, Thailand
Bester Rookie-Umbau: Aree, von Tanapol, Thailand
Alle Customizer begannen vergangenen September mit ihren Arbeiten, Ende Oktober begann bereits das Online-Voting und im März diesen Jahres endete die Abstimmungsfrist. Zur World Ducati Week 2018 von 20. bis 22. Juli 2018 am Misano Adriatico wird schließlich der Gewinner der vier Finalisten gekürt, bestimmt von einer Jury aus Experten, Designern, Customizern und Motorradfahrern. Der Sieger gewinnt eine Reise ins Traumland Kalifornien. Alle Teilnehmer-Bikes können auf der Seite Ducati Custom Rumble bewundert werden.
Ducati hat mit der Scrambler wohl alles richtig gemacht: Von den bislang erhältlichen Modellen 800 und Sixty-2 (400 Kubik) wurden in den vergangenen drei Jahren satte 46.000 Stück verkauft. Anders gesagt: Fast jede dritte Ducati war eine Scrambler.
Die Italiener reagierten daher recht rasch auf den unerwartet großen Erfolg und starteten schon Mitte 2015 die Entwicklung eines Topmodells für die neue Baureihe: die 1100. Auch sie wird auf drei Versionen aufgefächert: das Basismodell (in Schwarz oder Gelb, Österreich-Preis ab 14.495 Euro), die Special (grau, 15.995 Euro) und die Sport (schwarz mit gelben Streifen, 16.795 Euro).
Am Basismodell in Gelb erkennt man die Verwandtschaft zur 800 besonders gut – sie ist auch beabsichtigt, erklärt uns der junge französische Designer Jeremy Faraud. Aber der Eindruck, hier wäre einfach nur die 800 aufgepumpt worden, täuscht. Abgesehen von ein paar Kleinteilen (Fußrasterträger, Scheinwerferhalter, Hecklicht) gibt es überhaupt keine Überschneidungen. Rahmen, Tank, Sattel, Frontscheinwerfer, Felgen, Cockpit – all das ist bei der neuen 1100 völlig eigenständig.
Es sind kaum fünf Wochen vergangen seit Ducati auf der EICMA in Mailand das jüngste Update der großen Multistrada vorgestellt hat – jetzt mit 1262 Kubik, 158 PS und 129 Newtonmeter starkem V-Twin, den man bereits aus der xDiavel kennt. Die technischen Modifikationen haben wir bereits hier zusammengefasst. Um die versprochenen Verbesserungen in Sachen Fahrdynamik und Komfort selbst zu erfahren, hat sich das Motorradmagazin nun für einen ausgiebigen Test-Tag mit 300 Kurvenkilometern nach Gran Canaria begeben. Im Nachhinein sind wir klüger: wir wären besser daheim geblieben, denn mit mageren 2 Grad, Regen, dichtem Nebel und rutschigen, schmutzigen Bergstraßen wären wir auch in Österreich gut versorgt gewesen. Nach stundenlangem Schneckentempo zeigte sich erst nachmittags der Wettergott gnädig, spendierte uns fürs Fotoshooting ein paar Sonnenstrahlen und erlaubte auch flotte Gangart.
Immerhin können wir den elektronischen Assistenzsystemen der Multistrada 1260 S beste Funktion attestieren: sowohl Traktionskontrolle als auch Kurven-ABS erlaubten sich keinen Faux-Pas und bleiben bei ihrer Mission trotzdem dezent im Hintergrund – Interventionen fallen äußerst sanft und trotzdem effizient aus. Selbst auf dem gefürchteten „Blatteis“ blieb das italienische Reiseenduro-Flaggschiff mit Pirelli Scorpion Trail-2-Bereifung ohne nervzerreissender Rutscher brav auf Kurs. Der Wechsel zwischen den Riding-Modes, den verschiedenen Setups des elektronischen Fahrwerks und die individuelle Abstimmung der Software-Helferlein klappt dank des komplett umgestalteten User-Interfaces um Welten einfacher als bisher. Schon nach ein paar Fahrminuten hat man die intuitive Bedienung über die Tasten an der linken Lenkerarmatur automatisiert und surft mit ähnlicher Sicherheit durch die Untermenüs wie Surf-Legende Kelly Slater durch die Wellen Hawaiis. Die Lesbarkeit des großen TFT-Farbdisplays am S-Modell erweist sich ebenfalls als vorbildlich, die drastisch verbesserte Helligkeit und Grafik-Auflösung wirkt zudem überaus edel. Ab Februar kann das Cockpit außerdem mit einer neuen, kostenlosen Ducati-Link-App am Smartphone gekoppelt werden, über die sich nicht nur Fahrzeugdaten auslesen und Routen speichern, sondern auch sämtliche Elektronik-Settings (Fahrwerk, Motor, Assistenzsysteme) bequem daheim auf dem Sofa einstellen und später mit dem Bike synchronisieren lassen.
