Mittelklasse Reiseenduro-Vergleich5 Enduros im Test

Wie schnell die Kinder doch wachsen und wie groß sie heutzutage werden! Jetzt beginnt die Mittelklasse schon bei 800 Kubik und 95 PS. Wenn ich denk’, wie klein damals alles war, wie klein WIR waren! Heute braucht man mindestens 1170 Kubik und 125 PS, um bei den Großen mitzuspielen. Den Bigenduro-Vergleich gibt es aber erst im nächsten Heft, diesmal sind die Mittelklasse-Enduros aus Deutschland, England, Japan und Österreich dran. Doch auch für einige Kandidatinnen in dieser Klasse sollte man lieber großgewachsen sein.

Suzuki V-Strom 1000

Wer Understatement aushält, und das kann von uns Testosteronbombern bei Gott nicht jeder, der ist mit der tiefstapelnden V-Strom bestens bedient. Obwohl, in der XT-Variante mit Champion Yellow-Lackierung und goldenen Felgen könnte man leichte Anklänge von Angeberei vermuten. Doch aus einem V2 mit 1037 Kubik nur 101 PS rauszuholen, zeugt von nobler Zurückhaltung oder gekonnter Prioritätensetzung; im Falle der Japaner aus Hamamatsu ist es beides.

Als sich andere bereits mit bis zu 150 PS in einer Leistungsschlacht verstiegen, präsentierte Suzuki scheinbar bescheiden die neue V-Strom, die einige Jahre zuvor aus dem Programm genommen worden war. Wie bei einem Cruiser verwies man auf das wirklich Wesentliche, das Drehmoment und dessen Verlauf. Bei nur 4000 Touren steht das Maximum von 101 Newtonmetern zur Verfügung, was die fahrerische Qualität der V-Strom bereits kurz und knapp beschreibt. Man genießt, dass der Motor kein Presslufthammer, sondern ein freundlicher V2 ist, der auch so behandelt werden will. 

Man muss dieses Aggregat nicht quälen, um vorwärts zu kommen und schont sich damit gleich selbst. Auch mit elektronischer Effekthascherei hat die Suzuki nichts am Hut. Ihr Cockpit ist Alte Schule mit einem analogen Drehzahlmesser und zwei LC-Displays und die zweistufige Traktionskontrolle lässt sich abschalten, das ABS nicht. Letzteres und die vergleichsweise kurzen Federwege machen sie bedingt Offroad-tauglich, dafür handelt es sich beim Bremsassistenten um ein Kurven-ABS, das nur bei der Suzuki serienmäßig an Bord ist. Der Windschild kann in drei Positionen in der Höhe mit Werkzeug verstellt werden, die Neigung mit der Hand über einen Rastmechanismus. Und bei den heißen Temperaturen hätten wir beinahe den Frostwarner vergessen, der in Form einer Orange leuchtenden Schneeflocke dem Fahrer signalisiert, dass es sehr kalt ist.

Insgesamt aber bietet die V-Strom wenig Ablenkung, sie will gefahren und nicht programmiert werden. Die Sitzbank ist so breit wie es der Windschutz sein sollte und macht längere Touren erträglich. Das Fahrwerk der 228 Kilogramm leichten Enduro könnte für eine engagiertere Fahrweise etwas straffer sein, doch für Käufer dieser Japanerin sollte ohnehin nicht der schnelle Sex, sondern eine lange, ehrliche Liebe zählen.

KTM 1090 Adventure R

Zunächst geht es bei KTM in erster Linie um das Fahren und damit um den Fahrer, der bei allem technischen Fortschritt der Fahrassistenzsysteme das Kommando behalten soll. Des Menschen Wille sei dem Motorrad Befehl. Zudem soll man mit einer Enduro aus Mattighofen nicht nur weit, sondern auch (möglichst) schnell reisen können, wenn man es wünscht. Womit wir beim zweiten zentralen Charakterzug einer KTM wären, der Sportlichkeit.

Anders als die Japaner mit ihrer Suzuki kennen die Oberösterreicher keine Zurückhaltung und schöpfen 125 PS aus dem 1050 Kubik-V2, mit einer Drehmomentspitze von 109 Newtonmetern. Auf der Waage liegen die beiden nicht so weit auseinander, in den Tank der KTM passen aber um drei Liter mehr. Während die 1090 Adventure potenziell einsteigerfreundlich ausgerichtet und auch in einer L-Version für den A2-Führerschein erhältlich ist, werden viele schon an der Sitzhöhe der ‚R’ von 890 Millimeter scheitern. 

Sogar mit 1.80 Meter Körpergröße ist es mitunter eine kleine Herausforderung, das rechte Bein über den Sattel zu werfen. Es ist zwar immer wieder erfreulich, wie gut die Conti Twinduro TKC80 Stollen in den Formaten 90/90-21 und 150/70-18 auf Asphalt halten, aber mehr als „gut“ ist es dann halt doch nicht. Richtig zu Hause fühlt man sich erst auf Waldwegen und Schotterpisten oder, je nach Fahrkönnen, auch härteres Endurogelände. Dort machen nicht nur die Reifen und die je 220 Millimeter Federweg des WP-Fahrwerks Sinn, sondern auch die Offroad-Modi des Ride-by-Wire, der einstellbaren Traktionskontrolle und des Bosch-ABS, womit wir wieder bei Punkt eins wären: Der Fahrer behält die Kontrolle.

Dafür muss er beim Komfort Abstriche machen, auch beim beschränkten Windschutz der manuell verstellbaren Minischeibe. Für die Autobahn ist die Adventure R nicht entwickelt worden und selbst wenn man das – wie ich – auf Dauer gut aushält, artgerecht ist dieser Lebensraum für ein Rallye-Gerät nicht. Aber ich finde die hammerharte Optik der KTM mit der fetten 48 mm WP-Gabel, dem orangen Gitterrohrrahmen, dem Motorschutz und den Stollenreifen so geil, dass ich Vieles zu ertragen bereit wäre. Nur ein bisschen weniger Weiß würde ich mir wünschen. Und schlechtere Straßen.

Honda CRF1000L Africa Twin

Als Honda die neue Africa Twin präsentierte, war ich begeistert, wie gekonnt sie die fahrerischen Qualitäten on- und offroad in sich vereinte. Ähnlich wie Suzuki bei seiner V-Strom setzte Honda nicht die Priorität auf Spitzenleistung, sondern auf nutzbare Leistung. Der 998-Kubik-große Reihenzweizylinder erreicht 95 PS bei 7500 Touren und 99 Newtonmeter bei 6000 Touren. Das Fahrwerk bietet 230 bzw. 220 Millimeter Federweg, die Sitzhöhe beträgt 850 bis 870 Millimeter, was in dieser Klasse durchaus als moderat bezeichnet werden kann.

Das Ride-by-Wire bietet die Fahrmodi Tour, Urban, Gravel und den frei konfigurierbaren Modus User, bei dem der Fahrer die Abstimmung zwischen Leistung, Motorbremse und Traktionskontrolle selbst vornehmen kann. Letztere lässt sich außerdem während der Fahrt in sieben Stufen mittels Schalter am linken Lenkerende unmittelbar anpassen. Statt wie KTM den Fokus auf radikale Fahrbarkeit zu setzen und dem Kunden zu vermitteln, dass ein Motorrad in erster Linie schnell sein muss und auch mit Elektronik nur so gut sein kann wie sein Fahrer, möchte Honda den Lenker stärker unterstützen und vor allem die Sicherheit erhöhen. 

Deshalb ist die Africa Twin komfortabler abgestimmt, für alle, die gerne den Umweg statt die Direktverbindung nehmen. Wer sich noch besser aufs Reisen und Genießen konzentrieren möchte, der kann das einzigartige und fast schon gespenstisch gut abgestimmte Doppelkupplungsgetriebe ordern und dann entweder im D-Modus entspannt dahingleiten, oder in einem der drei Sport-Modi die Gänge ohne eigenes Zutun durchzappen lassen. Zur Not „erzwingt“ man den Gangwechsel mit dem linken Zeigefinger oder Daumen. Fürs Gelände gibt es außerdem noch den G-Mode, der selbst Gefälle und Steigungen berücksichtigen soll.

Wem die 1300 Euro Aufpreis dafür zu hoch sind, der könnte alternativ zu einem Schaltautomaten für 650 Euro greifen. Ich könnte bei dieser wunderschönen Enduro, die am schönsten in der typisch blau-weiß-roten Lackierung und mit goldenen Speichenfelgen glänzt, auf das DCT verzichten und würde stattdessen in eine größere Scheibe für besseren Windschutz und Alukoffer investieren. Dass man für diesen Preis übrigens keinen TFT-Bildschirm, sondern nur eine LCD-Einheit bekommt, ist etwas schade, aber zu verkraften. Wem der Charakter der großen CRF doch etwas zu soft ist: Seit 2018 kann man die Africa Twin alternativ auch mit grobstolligen Contis bestücken.

Triumph Tiger 800 XCa

Es klingt wie ein billiges Klischee, aber die Tiger ist tatsächlich eine Wildkatze im Endurokleid. Der 95-PS-starke Dreizylinder mit 800 Kubik faucht und röhrt und heult heiser wie eine Raubkatze, die mit einem kürzeren ersten Gang nun noch schneller zum Sprung ansetzt. Nur muss man das Kätzchen etwas auf Touren bringen, wenn man reihenweise Großwild erlegen möchte. Bei der Drehfreudigkeit des Triples besteht aber die Gefahr, dass man selbst ein bisschen durchdreht, denn bei dem Sound und der wunderbar linearen Kraftentfaltung bläst das Herz zum Halali.

Sportskanone Clemo hat es die Tiger jedenfalls richtig angetan und auch ich finde sie besonders in Korosi Red zum Niederknien, doch selbst ziehe ich eher drehmomentstarke statt drehzahlorientierte Motoren in Enduros vor, außerdem würde ich auf Dauer das Geschrei der Miezekatze nicht aushalten. Die Agilität und das gleichzeitig hohe Sicherheitsgefühl – mit Brembo Bremsen vorne, ABS, Traktionskontrolle im Hinterkopf - bei sportlicher Fahrweise trotz milder Endurobereifung und 90/90-21 Vorderreifen haben mich dennoch begeistert.

Das vorne in Zug- und Druckstufe und hinten in der Vorspannung einstellbare Fahrwerk von WP Suspension liefert viel Feedback und bietet mit 220 bzw. 215 Millimeter Federweg praktisch immer Reserven. Die Tiger wirkt aber nicht kippelig oder nervös, sondern zieht einen exakten Strich und ist einfach zu dirigieren. Wer sie ausschließlich auf Asphalt bewegen wird, der sollte sich gut überlegen, welche Katze er sich ins Haus holt.

Während reinen Straßenfahrern vier verschiedene XR-Varianten zur Auswahl stehen, inklusive einer XRx Low mit einer Sitzhöhe von nur 780 bzw. 760 Millimeter, gibt es für echte Enduristen nur zwei Möglichkeiten, das Einstiegsmodell XCx und die von uns getestete, besser ausgestattete XCa, die zu den fünf Fahrmodi auch über den neuen Offroad-Pro-Modus verfügt, eine Voll-LED-Lichtanlage mit Zusatzscheinwerfern, hinterleuchtete Armaturen mit Joystick, sechs statt drei Anzeigemöglichkeiten am Bildschirm und weitere Annehmlichkeiten wie Griff- und Sitzheizung, Kühlerschutz und ein Hauptständer. Ganz schön viel mehr für 1400 Euro extra.

BMW F 850 GS

Die dritte Enduro mit goldenen Felgen und die zweitkleinste in unserem Test, wenn man den Hubraum als Maßstab heranzieht. Mit der Leistung von 95 PS liegt sie gleichauf mit Africa Twin und Tiger 800, beim Drehmoment mit 92 Newtonmeter genau in der Mitte. Bei BMW gilt es immer genau darauf zu schauen, was im Grundpaket geliefert wird. Das sind bei der F 850 GS neben einem neuen 853 Kubik großen Reihenzweizylinder die Fahrmodi Road und Rain und herkömmliche ABS- und ASC-Elektronik. Die lässt sich einerseits abschalten, aber auch aufrüsten, unter anderem für den Offroadeinsatz.

Wer es damit ernster angehen möchte, der sollte gleich mit der Montage des Metzeler Karoo 3 und der Enduro-Sitzbank (890 Millimeter Sitzhöhe) beginnen. Bisher nannten wir ja gerne das Dynamic ESA als Pflichtextra, nun ist ein neues hinzugekommen: Das sensationell klare 6,5-Zoll-TFT-Farbdisplay, das leider mit 681 Euro zu Buche schlägt. Dafür kommt es wenigstens gleich mit dem Connectivity-Paket, das die Verbindung von Handy, Navi und Headset ermöglicht.

Apropos Pakete, davon bietet BMW natürlich auch bei diesem Modell einige an, zum Beispiel das Dynamik-Paket oder das Touren-Paket mit Tieferlegung. Der Sitz lässt sich damit auf bis zu 815 Millimeter absenken. Vielleicht kommt man dann in den Genuss von etwas mehr Windschutz, die Scheibe der GS ist schon fast ein Flyscreen. Die von uns getestete F 850 GS Rallye kostet lediglich 289,99 Euro Aufpreis für die Dreifarblackierung, eine galvanisierte Kühlerblende, goldfarbene Speichenräder und Handguards.

Die kleine GS fährt etwas unaufgeregt aber souverän, quasi pflichtbewusst, nicht zu laut und nicht aggressiv und bleibt bei normaler Fahrweise sehr sparsam. Wie die Triumph braucht sie etwas Drehzahl, schwingt dann aber unbekümmert durch die Kurven und erfreut mit einfacher Fahrbarkeit und einem vertrauten Sicherheitsgefühl. Diese Eindrücke setzen sich im leichten Gelände fort, wo man sich schnell mehr zumutet, als für Motorrad und Mensch gut ist. Wer es gerne öfter übertreibt, der sei auf das Notrufsystem „eCall“ hingewiesen, das es ebenfalls als Sonderausstattung gibt.

Resümee: Die fünf Kandidatinnen im Midsize-Enduro-Vergleich sind so vielfältig wie ihre Einsatzbereiche und untereinander in manchen Punkten so verschieden, als stammten sie aus anderen Motorradkategorien. Von der einsteigerfreundlichen, kinderleicht zu fahrenden BMW F 850 GS, die ein solides Grundpaket bietet, nach Belieben und Finanzkraft aufgerüstet werden kann und nur beim Windschutz schwächelt, bis zur kompromisslos-kernigen KTM 1090 Adventure R, der man auch härtere Offroadeinsätze zutraut, aber nicht unbedingt den Autobahn-Alltag, sollte jeder Fahrertyp das für sich passende Modell finden.

Die Suzuki V-Strom 1000 XT beweist, dass es keine großen PS-Zahlen und Elektronikpakete braucht, um glücklich zu werden und die Triumph Tiger 800 XCa, dass in einer Enduro ein tierisches Sportmotorrad stecken kann, das sie Emotionen hochkochen lässt. Die Vernunft gibt dann die Stimme doch nicht für die KTM 1090 Adventure ab, sondern die Honda Africa Twin, die Fünfkämpferin unter den Reiseenduros, weil sie nicht nur universell ist, sondern als eine Honda bestimmt läuft und läuft und läuft…

Fotos: Kurt Pinter