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Clemens Kopecky
Autor: Clemens Kopecky
20.8.2019

Midsize-Scooter im TestBig City Life

Mit üppigem Laderaum, bestem Wetterschutz und komfortabler Ausstattung ist die schlanke Roller-Mittelklasse nicht nur erste Wahl im urbanen Getümmel, auch der Landstraßen-Fahrspaß kommt dank erwachsener Fahrleistungen nicht zu kurz. BMW C 400 GT, Honda Forza 300, Suzuki Burgman 400 und Yamaha XMAX 300 im Allround-Vergleich.

STAURAUM:

Starten wir gleich mit einer Kernkompetenz unserer hubraumstarken City-Flitzer: dem Stauraum. üppiges Ladevolumen unter der Sitzbank entscheidet gerade im Alltagseinsatz über die Sinnhaftigkeit des Gefährts. Denn wenn Helm, Handschuhe, Jacke und ähnliche Utensilien während eines Geschäftstermins nicht komfortabel im Fahrzeug verstaut werden können, geht der größte Pluspunkt im Vergleich mit einem konventionellen Motorrad verloren. Wer sein Zeug bei jedem Verlassen des Fahrzeugs mitschleppen muss, könnte schließlich gleich mit einem deutlich cooleren Vintage-Bike durch den Großstadtdschungel schwingen. Nach Herzenslust einladen darf man bei Yamahas XMAX 300. Neben zwei Integralhelmen finden spielend noch Handschuhe, Regenkombi und Co. ein wettergeschütztes Plätzchen unter dem Sitz, für den Sporteinsatz sind Skateboard oder Inlineskates – neben diversem Kleinzeug – ebenfalls gut im Bauch des Yamaha aufgehoben. Außerdem bietet das linke, versperrbare Handschuhfach mit 12-Volt-Steckdose Platz für Handy, Apotheke und Sonnenbrille, während sich das unversperrbare Staufach rechts perfekt als schnelle Ablage zwischendurch eignet.

Um Haaresbreite dem Transport-Experten XMAX geschlagen geben muss sich Hondas Forza 300. Auch er protzt mit ähnlich üppigen Beladungsmöglichkeiten unter der Sitzbank, wenn auch beim Einräumen von zwei Helmen kompakte Modelle und langjähriges Tetris-Training kein Nachteil sind. Obwohl das unversperrbare Handschuhfach an der linken Seite zwar ebenfalls über eine 12-Volt-Steckdose verfügt, sucht man eine zweite Front-Ablage beim Forza 300 leider vergeblich – ärgerliche Kleinigkeiten, die unterm Strich Honda den Sieg in der Stauraum-Kategorie kosten.

Weil BMW zwar zwei Handschuhfächer samt Steckdose offeriert, der Laderaum unter der Sitzbank aber ziemlich flach und zerklüftet ausfällt, kann BMWs C 400 GT beim Stauvolumen nicht ansatzweise mit Honda und Yamaha mithalten. In den vorderen Bereich passt ausschließlich ein minimalistischer Jethelm, das ausgeklappte „Flexcase“ dahinter fasst in Ziehharmonika-Manier ausschließlich in ausgeklapptem Zustand einen Integralhelm. Das funktioniert natürlich nur bei geparktem Fahrzeug, der Transport von voluminösen Einkäufen oder sperrigen Utensilien fällt beim BMW daher generell flach – sofern man auf ein optisch fragwürdiges Topcase verzichten möchte. Die rote Laterne in Punkto Ladevolumen trägt dennoch Suzuki. Laut Hersteller-Aussage des Burgman 400 sollen unter die Sitzbank 42 Liter oder zwei Helme passen. Wir haben es mit diversen Modellen versucht, waren mit unseren Fabrikaten jedoch chancenlos. Ein Integralhelm samt Regenkombi, Apotheke und diversem Kleinzeug entspricht wohl eher der Wahrheit – oder man kauft ganz bewusst schlanke Jethelme, die sich mit sanfter Gewalt unter die Burgman-Klappe pferchen lassen. üppig fallen zwar die beiden Handschuhfächer (inklusive 12-Volt-Steckdose und direktem Zugang zur Batterie) aus, keines lässt sich jedoch versperren.

AUSSTATTUNG:

Generell kann man über den Funktionsumfang der Midsize-Scooter nicht meckern: neben dem obligatorischen ABS sind sämtliche Fahrzeuge serienmäßig mit Hauptständer, LED-Lichtanlage und – mit Ausnahme des Suzuki Burgman - sogar mit Traktionskontrolle und Keyless-Go-Zündung ausgestattet.

Ein Fahrzeug auf Wunsch bereits ab Werk mit sämtlichen Gimmicks, die das Käufer-Herz begehrt, vollzupacken, ist dennoch fast so etwas wie ein Markenzeichen des BMW-Konzerns. Daher ist es kaum verwunderlich, dass der von uns getestete C 400 GT unter anderem mit geheizten Griffen und Sitzen, Alarmanlage sowie dem vielgelobten, kontrastreichen 6,5-Zoll-TFT-Display mit Connectivity-Paket von seiner Konkurrenz abhebt. Dieser Luxus hat allerdings seinen Preis: 9548 Euro kostet unser Testfahrzeug dank der üppigen Extras, und schon das Basismodell des in China gefertigten BMW-Rollers schlägt mit satten 8600 Euro zu Buche. Eine ganze Menge Holz, besonders wenn man den aktuell um wohlfeile 5990 Euro erhältlichen Honda Forza 300 zum Vergleich heranzieht: mit einem coolen Farbdisplay kann er zwar selbst gegen viel Geld nicht aufwarten, dafür jedoch über einen im Alltag äußerst praktischen, elektrisch per Daumendruck 14 Zentimeter verstellbaren Windschild. Obendrein wird mit dem Smart-Key des Forza in der Hosentasche das optionale 45-Liter-Topcase automatisch entriegelt und versperrt, sobald man sich dem Roller nähert oder von ihm entfernt. Das kann beispielsweise das Keyless-Go-System des Yamaha-Pendants nicht, und auch sonst erweist sich der hakelige Drehknopf als Achillesferse des sonst so klug durchdachten XMAX 300. Er zeichnet für Zündung, Staufach-Verriegelung, Tankdeckel und Lenkersperre gleichzeitig verantwortlich – stets die richtige Position zu erdrücken und erdrehen erfordert vom Piloten fast zu viel Fingerspitzengefühl und Geduld. Hier darf sich Yamaha für die nächste XMAX-Generation gerne von Hondas Forza 300 inspirieren lassen.

Wie erwähnt zeigt sich der Burgman 400 in Sachen Extraausstattung äußerst spartanisch – selbst auf eine beinahe schon obligatorische Stauraumbeleuchtung müssen Suzuki-Piloten verzichten. Ein dickes Plus verdient dennoch der im Vergleichsfeld einzigartige Handbremshebel: dank des cleveren Systems kann man den Roller steil bergab parken, ohne dass die Fuhre vom Ständer kippt.

CHASSIS:

Bei der Dimension der Räder sind sich fast alle Hersteller einig: 15 Zoll an der Front und 14 Zoll Durchmesser am Heck gelten als adäquate Maße – nur Suzuki montiert dem Burgman 400 ein kleineres 13-Zoll-Hinterrad. Das dürfte zwar in Sachen Fahrdynamik keinen allzu nennenswerten Unterschied machen, dennoch bekommt die Konkurrenz bei flotten Ausfahrten durch kurvenreiches Geläuf vom Suzuki höchstens die Rückleuchte zu sehen. Die 41-Millimeter-Telegabel und der Stahlrahmen vereinen Komfort und Linienpräzision vorbildlich. Das kernige Setup des einzigen Zentralfederbeins im Vergleich ist der Schräglagenperformance ebenfalls zuträglich und für den Alltagseinsatz gerade noch bequem genug. Unterm Strich fühlt sich der fahrfertig 215 Kilo schwere Burgman 400 deutlich verwindungssteifer und athletischer an als seine Midsize-Konkurrenten. Er garantiert außerhalb von Ballungsräumen daher mit Abstand den größten Fahrspaß. Leider leistet sich Suzuki dennoch einen ärgerlichen Faux-Pas: die Doppelscheibenbremse am Vorderrad verlangt nach starker Handkraft und wirkt stumpf. Wie ein Scooter richtig ankert, führt Yamahas XMAX eindrucksvoll vor: seine Einfachscheiben werden von den Bremssätteln kräftig und mit nur einem Finger fein dosierbar in die Mangel genommen. Mit vollgetankt 179 Kilo ist Yamahas 300er obendrein das Leichtgewicht im Vergleich, weshalb er wieselflink durch dichtesten Stadtverkehr huscht und somit bei Handling und Agilität Bestnoten einheimst, ohne dabei Ergonomie und Komfort zu vernachlässigen. Dennoch trüben die unterdämpften Fahrwerkskomponenten und der ein wenig zu flexible Stahlrahmen den dynamischen Gesamteindruck. Hier kann Hondas Forza 300 mit klareren Chassis-Rückmeldungen auftrumpfen. Er trifft ein Alzerl präziser die Linie und wedelt dank äußerst moderater 184 Kilo und solider Bremsen ebenfalls leichtfüßig durch die Rush-Hour-Blechkolonnen. überland punktet er bei sportlicher Fahrweise in allen Belangen mit auffällig unspektakulärer Souveränität. Höchstens auf holprigem Asphalt-Flickwerk machen die knackigen Heck-Stoßdämpfer mit unkomfortablen Schlägen auf sich aufmerksam.

Trotz seiner motorischen Dominanz schafft es der BMW C 400 GT bei flotter Gangart nicht aus dem Windschatten des Suzuki Burgman 400. Allzu sehr spürt man, dass bei der Wahl der Federbeine der Rotstift die Entscheidungsgewalt gehabt haben muss. Obwohl die Chassis-Abstimmung im City-Einsatz recht komfortabel ausfällt und Sozias nirgends bequemer sitzen als auf dem Bürzel des C 400 GT, will das schwammige Setup von Vorderrad- und Hinterradaufhängung bei kurvenreichen überlandfahrten nicht so recht harmonieren. Der BMW-Roller muss nachdrücklich in Schräglage gebeten und auf die angepeilte Linie bugsiert werden. Bei der Abstimmung der Bremsanlage scheinen die Bayern ein Stück übers Ziel hinausgeschossen zu sein: der C 400 GT verzögert selbst mit je einem Finger an den Hebeln auf Wunsch brachial und kommt auf der sprichwörtlichen Briefmarke zum Stehen, Dosierbarkeit und Transparenz lassen noch zu wünschen übrig.

MOTOR:

Der Muskelvergleich zwischen den vier Einzylinder-Motoren hält kaum überraschungen bereit. Grundsätzlich teilen sich die Roller-Kontrahenten in zwei Leistungsklassen: BMW und Suzuki spielen mit 34 beziehungsweise 31 PS in der Oberliga, in der Yamaha und Honda mit 28 beziehungsweise 25 PS klar nicht mitspielen können. Beim Vergleich von Beschleunigung und Durchzug ergibt sich in den beiden Leistungsdivisionen jedoch jeweils das exakt gleiche Bild: der einen Hauch spritzigere C 400 GT mit „nur“ 350 Kubik erkämpft sich nach dem Ampelstart mit merklicher Mühe eine Fahrzeuglänge Vorsprung auf den Burgman 400. Nicht anders beim Duell XMAX 300 gegen den Forza 300: exakt im Gleichschritt nehmen die Beiden Fahrt auf. Erst ab Tempo 60 kommen die 13 Kubik Hubraumvorteil des XMAX zum Tragen und der Yamaha schiebt sich in Zeitlupe am Honda vorbei – der dann hartnäckig im Windschatten des XMAX klebt. Generell erweist sich die druckvolle Power der City-Flitzer in jeder Lebenslage als ausreichend und garantiert erstaunlichen Fahrspaß, den man bei Rollern unter 250 Kubik Hubraum mit Sicherheit vergeblich sucht. Selbst Wochenend-Spritztouren mit Sozia sind mit jedem unserer vier Testfahrzeuge problemlos machbar, obwohl selbst bei zarten Ballerinas am Beifahrersitz der Zusatzballast spürbar auf Kosten der Beschleunigung geht. Außerdem bringt volle Beladung die Federbeine schnell an ihre Grenzen – Schlaglöcher werden dann recht ungefiltert an die Besatzung weitergeleitet.

Lastwechsel sind bei keinem Vertreter des Scooter-Quartetts ein Thema, in Punkto Motor-Laufruhe kristallisiert sich eine simple Grundregel heraus: je größer der Hubraum, desto kerniger der Motorlauf und die Vibrationen. Dementsprechend sanft und kultiviert gibt sich das 279-Kubik-Triebwerk des Forza 300, das im Gegenzug jedoch als einziges Aggregat kaum die Autobahn-Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erschnauft. Keine Herausforderung für den Yamaha-Scooter mit 292 Kubik, der sich dank spartanischer 3,1 Liter Testverbrauch sogar als genügsamster Roller des Vergleichs entpuppt. Der BMW C 400 GT genehmigt sich satte 1,3 Liter Benzin mehr je hundert Kilometer, was angesichts seiner athletischeren Fahrwerte durchaus in Ordnung geht. Mit einem Durst von satten 4,3 Litern schlägt überraschenderweise nur Hondas Forza 300 über die Stränge.

FAZIT:

Zwischen den pummeligen Maxi-Scootern für Leistungshungrige mit mehr als 400 Kubik und den schwachbrüstigen A1- beziehungsweise Code111-Rollern erweist sich die getestete Midsize-Klasse erwartungsgemäß als goldener Mittelweg: die praktischen Zweiräder sind potent genug für überlandfahrten, schleppen problemlos auch Sozias und schwimmen selbst auf der Autobahn unauffällig im Verkehrsstrom. Trotzdem sind sie immer noch handlich und agil genug um sich mühelos durch das Stadtgetümmel dirigieren zu lassen, während sie dank voluminöser Staufächer in Sachen Gütertransport alle anderen Zweiräder in den Schatten stellen. Zu guter Letzt überzeugen die Vertreter der Roller-Mittelklasse großteils mit einem vernünftigen Preis-Leistungsverhältnis. Wirft man alle Wertungskategorien in die Waagschale, sticht dennoch ein Fahrzeug aus dem Quartett heraus. Yamahas XMAX 300 kürt sich dank solider Fahrleistungen, durchdachter Ausstattung, generösem Stauraum und dem günstigsten Anschaffungspreis zum Testsieger, und sogar bei der – zugegebenermaßen stets subjektiven – Design-Wertung wird der XMAX 300 von unserem Testteam einstimmig zum Champion gewählt. Hondas Forza 300 verpasst den Test-Triumph nur ganz knapp und muss sich hauchdünn geschlagen geben – er offeriert zwar den meisten Luxus für moderates Geld, bei Triebwerk und Stauraum fehlt jedoch ein letzter Feinschliff. Platz Drei geht ex aequo an Suzuki und BMW. Während der überraschend fahrdynamische Burgman 400 in erster Linie über mangelnde Ausstattung, die stumpfe Bremse und sein kleines Staufach stolpert, ist es beim im Detail verbesserungsfähigen C 400 GT in erster Linie die freche Preispolitik, die ein besseres Ergebnis verhagelt: alleine beim Basismodell ist BMW rund 2800 Euro teurer als Yamahas XMAX 300 – ein Preisunterschied, der durch sechs Mehr-PS alleine kaum zu rechtfertigen ist.

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