Einsteiger Crossover Duell 2021Yamaha Tracer 7 und Honda NC750X Vergleich

Ein Duell der kleinen Crossovers ist nicht nur ein Vergleich ihrer vielfältigen Fähigkeiten, sondern auch ein Vermessen ihrer Möglichkeiten, eine/n Fahrer/in vom Einstieg ins Motorradleben bis weit über das Flüggewerden hinaus glücklich zu machen. Ausgestattet mit zahlreichen Begabungen müssen sie die unterschiedlichsten Bedürfnisse der breit gestreuten Kundschaft bedienen.

Und obwohl eine hohe Leistung und maximale Sportlichkeit nicht primär zum Anforderungsprofil gehören, soll der Fahrspaß dennoch nicht zu kurz kommen. Welche unserer beiden Aspirantinnen kann also im Mehrkampf die meisten Punkte sammeln?

Design
Wo die Schönheit wirklich liegt und dass man über Geschmack nicht diskutieren kann, wissen wir seit den ersten philosophischen Überlegungen der Alten Griechen. Doch bevor wir die inneren Werte gegeneinander vergleichen, wollen wir uns dennoch dem äußeren Erscheinungsbild der zwei Japanerinnen widmen, da beide deutlich erwachsener und schärfer daher stolzieren als in ihren Jugendjahren.

Im Falle der jüngst zur Lucky Number „7“ umgetauften Tracer ist es vor allem die dem Look der supersportlichen R-Familie nachempfundene Front, deren schräg eingesetzte schmale Positionslichter an den bösen Blick von Clint Eastwood erinnern. Darunter verstecken sich die glupschigen LED-Scheinwerfer in der Verkleidung. Einen angriffslustigeren Eindruck vermitteln auch die pfiffigen Handschützer, die den ebenfalls am 34 Millimeter breiteren Lenker montierten Blinkern ein Dach bieten.

Obwohl die auch aerodynamisch optimierte Verkleidung der Yamaha etwas weichere, rundere Linien aufweist, wirkt sie ein bisschen gereizter als die bravere Honda, die wiederum eine modernere Formensprache aufweist. Ihre Seitenverkleidung ist von mehreren Schichten geprägt, die der bulligen Front mehr Leichtigkeit verleihen. Man soll ihr den Gewichtsverlust von sechs Kilo eben auch ansehen. Trotzdem wirkt sie gesetzter und defensiver als die Tracer, was am Ende auch zum jeweiligen Charakter passt. Und ihr größter Schönheitsfehler ist die in dieser Liga nicht mehr zeitgemäße Kastenschwinge.

Ausstattung
Zwar erhielt der 689-Kubik-Reihenzweier der Tracer das notwendige Euro-5-Update und im Zuge dessen passte man auch das Fahrwerk an, überarbeitete die Sitzbank und installierte den bereits erwähnten breiteren Lenker. Neben einem neuen LC-Display, dem wir leider nicht das Gütesiegel „State-of-the-art“ verleihen können, erhielt die Yamaha aber keine weiteren elektronischen Features.

Der um 60 Millimeter verstellbare Windschild ist manuell zu bedienen – was auch während der Fahrt problemlos möglich ist, ein Pluspunkt. Ansonsten bleibt sie eine spartanisch ausgestattete, spaß-orientierte Crossover-Maschine, die sich klar an ­– aber nicht nur – jüngeres Publikum richtet. Im Gegensatz dazu will die Honda so viele Kunden wie möglich erreichen und bietet ihm eine entsprechend umfangreiche Ausstattung: Ride-by-Wire, vier Fahrmodi (ein frei konfigurierbarer User-Modus), 3-stufige Traktionskontrolle, Notbremssignal.

Auch sie bietet allerdings nur ein altmodisches LC-Display, dafür aber eine einzigartige, uns immer wieder begeisternde Besonderheit: das auf nun 23 Liter Volumen angewachsene Staufach unter der Tankverkleidung; der Tank befindet sich nämlich unter dem Sitz. Einen Adventure-Helm brachten wir allerdings nicht darin unter, ohne den Schild abzuschrauben, herkömmliche Integralhelme sollten aber Platz finden. Schließlich hat der Käufer einer NC750X auch die Möglichkeit, für 1000 Euro Aufpreis das ebenfalls einzigartige Doppelkupplungsgetriebe zu ordern, wodurch dieses Motorrad zum ziemlich perfekt bestückten Alltags-Alleskönner wird.  

Komfort
Seit den frühen 2000er-Jahren bemüht sich Honda besonders um die große Gruppe der Einsteiger- und Wiedereinsteiger. Zugänglichkeit und eine Umgebung, in der man sich auf Anhieb wohlfühlt und zurechtfindet sind oberstes Gebot, wenn man den Kunden sofort mit dem Motorrad verheiraten will. Deshalb liegt die Sitzhöhe der Honda auf äußerst moderaten 800 Millimetern, zumal für ein Crossover-Bike. Parallel dazu hat man die Fußrasten vergleichsweise tief unten angebracht, um den Kniewinkel zu entschärfen.

Zum Lenker greift man – je nach Körpergröße – eher nach vorne oder gar oben. Schon im Stand entsteht ein  Gefühl der Vertrautheit, beim Fahren ein Vertrauen in die Kontrolle. Bei der Yamaha muss man das rechte Bein zum High-Kick nach oben schwingen, um im 840 Millimeter hohen Sitz zu landen. Dafür baut sie schmäler und rückt den Fahrer näher zur Kommandozentrale. Auch das niedrigere Gewicht ist besonders für noch ungeübte, mitunter unsichere Fahrer/innen ein Kriterium, das schon vor dem ersten Anstarten ein erstes (Vor-)Urteil provoziert. Die höher platzierten Rasten verschärfen zwar den Kniewinkel, im Winkelwerk schätzt man die sportlichere Ergonomie der Yamaha.

So wie den einhändig stufenlos verstellbaren Windschild, der in der obersten Einstellung guten Windschutz bietet. Allerdings dürfte die Scheibe für kleinere Fahrer als 1.80 Meter mit schmäleren Schultern konzipiert sein. Insgesamt ist die Sitzhaltung auf der Yamaha bei längeren Touren nachteilig, der Sitzkomfort allerdings ist wegen der besseren Polsterung und der ergonomischeren Form für Fahrer wie Beifahrer besser. Apropos Sozius: Die Haltegriffe im Heck der Honda sind unten offen und haptisch nicht sehr angenehm, zudem sind die Sozius-Fußrasten nicht gummiert.

Fahrdynamik
Auf der Sonderprüfung kann die Honda mit ihren 59 PS trotz Hubraumvorteil und einem ordentlichen Drehmoment von 69 Newtonmetern nicht viel gegen die drehfreudige und quietschfidele Yamaha nicht viel ausrichten, auch wenn sie ihre Konkurrentin nie ganz aus den Augen verliert. Der erfreulich erwachsen klingende und satt bollernde CP-2-Motor mit 689 Kubik sprintet frisch und fröhlich von Kurve zu Kurve, wo das neu abgestimmte Fahrwerk mit mehr Einstellmöglichkeiten und 41-Millimeter-Cartridge-Gabel härtere Bremsmanöver, präziseres Einlenken und höhere Geschwindigkeiten in den Radien zulässt.

Aber: Wirklich zufrieden kann man mit der Leistung der Dämpfungselemente bei Weitem nicht sein, gerade dann, wenn man sein Fahrkönnen als fortgeschritten bezeichnen darf. Auch das Runterschalten war eine äußerst hakelige Angelegenheit und störte den Flow. Die Honda gibt sich dagegen souveräner, exakter und schafft auch hier mehr Vertrauen. Dafür muss man kleine Abstriche beim Fahrspaß machen, denn der 745-Kubik-Reihenzweier arbeitet deutlich träger und mit viel niedrigeren Drehzahlen als der Yamaha-Motor.

Das merkt man nicht zuletzt beim Hinterradfahren, wo man schon viel Erfahrung mitbringen muss, um die NC zum Wheelen zu bringen. Auf der Bremse sticht die Yamaha die Honda ebenfalls aus. Letztere verzögert vorne mit nur einer Doppelkolbenbremszange auf einer 320-Millimeter-Scheibe, etwas mehr Zug am Hebel ist erforderlich. Ganz klar steht bei der NC750X der Alltagsnutzen im Vordergrund und nicht die Maximierung der Performance.

Zubehör
Um den Einsatzbereich der Honda sogar noch zu erweitern, bietet der Hersteller neben diversen Teilen wie einem Koffersetz (Seitenkoffer und Topcase), Heizgriffen, USB-Anschluß oder LED-Nebelscheinwerfern auch vier Pakete an, die die entsprechenden Parts zusammenfassen: Adventure, Showroom, Travel und Urban. Diese bewegen sich preislich zwischen 1040 und 2160 Euro. Für die Yamaha gibt es schon allein bei den Gepäcksystemen viel mehr Auswahl, mit diversen Tanktaschen, Seitenkoffern und sogar verschiedenfarbigen Verkleidungen für das 39- und 50-Liter-Topcase.

Außerdem gibt es ein Reifendruckkontrollsystem, hochwertige Frästeile wie Spiegel, Hebel und Fußrasten und sogar Sport-Fahrwerke von Öhlins. Pakete kann man bei der Online-Konfiguration aber derzeit leider keine aussuchen, dafür steht einem mit der GT eine voll tourentaugliche Variante ab Werk um nur 900 Euro Aufpreis zur Verfügung.

Preis/Leistung
Lässt man zunächst die Niederlage der Honda beim Performance-Duell außen vor, bietet sie für einen Grundpreis von 8790 Euro zweifellos mehr modernes Motorrad. Sogar mit DCT bleibt sie unter der magischen Grenze von 10.000 Euro. Für 9299 Euro muss man bei der Yamaha auf einen Großteil der Elektronik verzichten, bekommt dafür aber eine sportlichere Optik, der die Fahrdynamik in nichts nachsteht.

Routiniertere Fahrer können ja das Fahrwerk mit Schwedengold upgraden – dann ist man allerdings im Handumdrehen im fünfstelligen Bereich gelandet. Der Unterschied bei der Motorsteuer ist vernachlässigbar. Zwei Jahre Garantie gibt es bei beiden, die Serviceintervalle unterscheiden sich ebenfalls marginal: 12.000 Kilometer bei der Honda, 10.000 bei der Yamaha. Am Ende entscheidet nicht der Preis, sondern die persönlichen Ansprüche: Welche Art Fahrer/in bin ich oder will ich sein?

Wer einen möglichst umfassend talentierten Allrounder haben möchte, der bekommt mit der NC750X ein in vielerlei Hinsicht besonderes Motorrad, dessen Charakter man aber eher die Attribute brav bis bieder zuschreiben würde. Die Yamaha dagegen sorgt weiterhin für frischen Wind in dieser Klasse, woran vor allem der Motor und die Optik Anteil haben. Ihren Mangel an Ausstattung macht sie mit dem breiten Zubehörangebot wieder ein bisschen gut.