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Markus Reithofer
Autor: Markus Reithofer
5.11.2022

Bimota KB4: Erster FahrtestLa Leggenda

Als Massimo Tamburini, immerhin verantwortlich für das „ta“ bei Bimota, im Jahr 1977 den ersten Kawasaki-Motor als Basis für eine seiner legendären Kreationen verwendete, konnte er nicht ahnen, dass sich die Japaner einmal zu fast 50 Prozent an seinem Unternehmen beteiligen würden. Die Bimota KB1 erwies sich als äußerst beliebt und steht in der Liste der besten Verkaufszahlen in der Firmengeschichte auf Platz 2.

45 Jahre später sind die Ähnlichkeiten mit der KB4 des Jahres 2022 größer, als man vermuten würde. Als Motor kam ursprünglich der Reihenvierzylinder aus der Z900 zum Einsatz, der bei der KB1 T2 durch den der Z1000 ersetzt wurde. Heute verwendet Bimota das Aggregat aus dem Sporttourer Ninja 1000SX, den man zurecht als Z1000-Nachfolger bezeichnen kann. Auch beim Design hat man sich bemüht, möglichst viele Akzente der 1970er mit der aktuellen Formensprache zu verbinden. Anders als die zweite Vorstellung von Bimota, die brachial-futuristische Tesi H2, wirkt die KB4 wie ein Classic-Bike, das fast schon zu schön ist, um es aus der Garage zu schieben.

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Dabei steckt eine Menge Understatement in der Optik dieses Motorrads. Bimota hat ein italienisches Spezialunternehmen beauftragt, das die Lackierung von Carbon-Teilen zur Perfektion gebracht hat. Genau das verbirgt sich hinter fast allen lackierten Oberflächen der KB4 und ist ein wesentlicher Grund für das sensationelle Gewicht dieser Tausender. 170 Kilo bringt sie trocken auf die Waage, mit allen Flüssigkeiten kommt sie fahrfertig auf 194 Kilo und ist damit um 41 Kilo leichter als die „Spenderin“ ihres Motors. Die Leistung des Motors bleibt zwar unangetastet bei 142 PS, aber es versteht sich von selbst, dass sich eine derart radikale Massenreduktion drastisch auf die Beschleunigung auswirkt.

Spätestens wenn man mit der KB4 aus der Boxenstraße fährt und den Gasgriff öffnet, wird deutlich, dass sie ein völlig anderes Motorrad als die Ninja 1000SX ist. Auch wenn sie ihr Erfinder, Pierluigi Marconi, mit einem breiten Grinsen „Bimota-Sporttourer“ nennt, zweifelt man keine Sekunde daran, auf einem zwar gediegenen, aber trotzdem messerscharfen Supersportler zu sitzen. Das hat viele Gründe, von denen die Fahrwerksgeometrie zu den wichtigsten zählt. Marconi hat es geschafft, den Radstand dieser Tausender kürzer zu bauen als den eines 600er-Supersportlers und trotzdem eine längere Schwinge zu verwenden. In Zahlen: 1390 mm Radstand treffen auf eine Schwingenlänge von 550 mm, wodurch sich eine Gewichtsverteilung von 53,6 % vorne zu 46,4 % hinten ergibt. Das entspricht fast genau dem, was Bimota für einen sportlichen Einsatz als ideal bezeichnet.

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Aber wie ist das möglich? Wenn man sich neben die KB4 hockt, fällt sofort auf, wie weit das Vorderrad in Richtung Motor ragt und fragt sich, warum es beim Eintauchen der Gabel nicht mit dem Kühler kollidiert. Der Trick ist, dass der Kühler nicht vor dem Motor, sondern unter der Echtleder-Sitzbank liegt, wodurch sowohl vor als auch hinter dem Motor deutlich mehr Platz ist, der für den kürzeren Radstand und die längere Schwinge genutzt wird.

Ein unter der Sitzbank versteckter Kühler kann natürlich nur funktionieren, wenn er ausreichend mit Frischluft versorgt wird und sich dort keine heiße Luft aufstaut. Dafür gibt es vorne zwei seitliche Lufteinlasskanäle – sie sind für die etwas eigenwillige schwarze Fläche der Seitenansicht verantwortlich – und unter dem Heck einen Ventilator, der bei Überhitzung zugeschaltet wird.

Dieser ungewöhnliche Ansatz macht die KB4 zu einem Handlingwunder in ihrer Hubraumklasse. Da wir den direkten Vergleich auf derselben Rennstrecke genießen durften, sei erwähnt, dass die KB mit ihrer konventionellen Steuerkopflenkung ganz klar ein einfacheres und besser vorhersehbares Handlingverhalten hat, als die Tesi H2 mit ihrer diesbezüglich eigentlich bevorteilten Radnabenlenkung. Gleichzeitig sorgt die lange Schwinge für exzellente Traktion und Stabilität am Heck. Zusammen mit den voll abstimmbaren Federelementen von Öhlins, einer per Exzentermechanik an der Schwinge justierbaren Schwerpunkthöhe und nicht zuletzt der einstellbaren Fußrastenanlage steht die KB4 glasklar als Supersportler auf ihren Pirelli Supercorsas. Und ja, natürlich gibt es eine Racing-Auspuffanlage ohne Straßenzulassung als Zubehör. Von Kawasaki hat die DB4 auch das komplette Elektronik- und Assistenzpaket der Ninja 1000SX bekommen, weshalb es diesbezüglich nichts zu bemängeln gibt.

Wer sich jetzt fragt, warum in diesem genialen Paket nicht der Motor der ZX-10R steckt, hat damit nicht ganz unrecht. Aber Bimota wollte bewusst einen „Modern Classic“ kreieren, der glaubhafte Parallelen zur alten KB1 transportiert und verweist bei Bedarf natürlich auf den Kompressormotor der Tesi H2, sowie auf „Überraschungen“ bei der diesjährigen EICMA. Details folgen hier bei uns in wenigen Tagen.

Untermotorisiert ist sie mit 142 PS sicher nicht und gegenüber der noch exklusiveren Tesi H2 genießt sie nicht nur den Vorteil des besseren Handlings: Die KB4 ist nicht limitiert und kostet mit einem Österreich-Preis von 41.999 Euro um gut 33.000 Euro weniger. Damit geht sich als Draufgabe eine Ducati Panigale aus, falls noch Platz in der Garage ist ...

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